如何促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展？

發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，遵循了中國(guó)倡導(dǎo)發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)與節(jié)約經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略方針，對(duì)于踐行供給側(cè)改革思路，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，建設(shè)環(huán)境友好型社會(huì)具有重大戰(zhàn)略意義。

　　為實(shí)現(xiàn)上述戰(zhàn)略意圖，中國(guó)政府在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、財(cái)政補(bǔ)貼、稅收減免等領(lǐng)域加大政策調(diào)節(jié)引導(dǎo)力度，充分調(diào)動(dòng)了企業(yè)生產(chǎn)節(jié)能與新能源汽車的積極性，產(chǎn)業(yè)步入了快速發(fā)展通道，2015年乘用車行業(yè)平均油耗降到6.8L/100km(計(jì)入新能源汽車)，新能源汽車產(chǎn)量躍升為全球第一。為規(guī)避在快速發(fā)展中暴露出來的問題，鞏固既有政策的產(chǎn)業(yè)效果，構(gòu)建財(cái)政補(bǔ)貼退坡預(yù)期下的市場(chǎng)化發(fā)展機(jī)制，相關(guān)部門在企業(yè)平均油耗與新能源汽車積分管理方面不斷探索并形成政策合力，醞釀平均油耗與新能源積分同步管理和掛鉤的制度，開創(chuàng)了全球汽車產(chǎn)業(yè)新型管理機(jī)制的先河。此政策尚未出臺(tái)，便引起業(yè)界機(jī)構(gòu)多方爭(zhēng)論，各據(jù)視角，各執(zhí)己見。爭(zhēng)論之前，有必要窺全貌以視之。

　　第一，政策的最終目的是促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的雙重目標(biāo)。平均油耗管理的目的在于促進(jìn)節(jié)能減排和傳統(tǒng)車技術(shù)進(jìn)步，新能源積分管理的目的在于促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展，醞釀?dòng)秃呐c新能源汽車積分同步管理的政策，旨在促進(jìn)兩個(gè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)和節(jié)能與新能源汽車的協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　第二，政策的核心任務(wù)是建設(shè)節(jié)能與新能源汽車的市場(chǎng)化發(fā)展長(zhǎng)效機(jī)制。2016年始，中國(guó)政府對(duì)新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼退坡既成定局，2021年始財(cái)政補(bǔ)貼是否繼續(xù)存在或者新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)如何變化都不得而知。在諸多確定與不確定性縈繞下，加快對(duì)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的市場(chǎng)機(jī)制尤為必要，特別是要做好財(cái)政補(bǔ)貼退坡與市場(chǎng)機(jī)制建設(shè)之間的銜接，實(shí)現(xiàn)由財(cái)政補(bǔ)貼向部分傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)部分新能源汽車發(fā)展成本的機(jī)制轉(zhuǎn)換。

　　第三，政策有效的實(shí)施手段是積分交易機(jī)制。中國(guó)是世界上汽車企業(yè)數(shù)量最多且股權(quán)關(guān)系最復(fù)雜的國(guó)家，基于汽車企業(yè)合規(guī)產(chǎn)生的積分交易應(yīng)該是最優(yōu)選擇。至于是將新能源積分單獨(dú)在一個(gè)平臺(tái)上進(jìn)行交易，還是將油耗與新能源積分放在同一管理平臺(tái)上，就要取決于哪種方式更加符合我們促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的最終目的。

　　第四，政策的實(shí)施范圍是整個(gè)中國(guó)而非部分地區(qū)。中國(guó)仍然在尋求區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展的道路上摸索并前進(jìn)，非均衡的區(qū)域經(jīng)濟(jì)決定了消費(fèi)特征差異巨大的市場(chǎng)，不同產(chǎn)品在不同區(qū)域均存在不同程度的“水土不服”問題，這就決定了政策實(shí)施對(duì)象的體量一定不能過于受限，比如2020年累計(jì)500萬(wàn)輛的新能源產(chǎn)量目標(biāo)流向如果被動(dòng)分散在全國(guó)各個(gè)區(qū)域，其政策調(diào)整效果可想而知，且不談我們的企業(yè)為這高度分散的500萬(wàn)輛所不得不承擔(dān)的成本壓力，應(yīng)有的政策效果和企業(yè)生產(chǎn)積極性都會(huì)大打折扣。同樣，其中一個(gè)全國(guó)實(shí)施，而另一個(gè)試點(diǎn)實(shí)施，也會(huì)產(chǎn)生類似的政策后果

　　第五，政策的實(shí)施基礎(chǔ)是中國(guó)已經(jīng)建立了相對(duì)完備的節(jié)能管理體系。大多數(shù)政策都是有生命周期的，一項(xiàng)新的政策實(shí)施需要既有政策的支撐與銜接。中國(guó)政府為促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展，已經(jīng)形成了體系化的政策群，同時(shí)也構(gòu)成了我們推行新的政策的基礎(chǔ)和條件。新的政策一方面要承接財(cái)政退坡的預(yù)期，另一方面要充分考慮技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與油耗核算等的要求，在已經(jīng)出臺(tái)的油耗標(biāo)準(zhǔn)中，就已經(jīng)開始統(tǒng)籌考慮節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展要求。

　　弄清楚以上五個(gè)基本前提后，我們來看在油耗與新能源汽車同步管理和掛鉤政策中幾個(gè)容易產(chǎn)生困惑或滋生爭(zhēng)論的問題。

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