自動駕駛欠缺安全冗余，百度Apollo的5G云代駕成“最優(yōu)解”？

智能汽車逐漸成為朝陽行業(yè)之后，從2016年至今的每一年，幾乎都被冠以了各種“元年”的稱號。

從“中國車企自動駕駛元年”、“自動駕駛爆發(fā)元年”、“L3元年”，再到“自動駕駛商業(yè)落地元年”、“L4元年”。整個(gè)自動駕駛賽道的上半場，似乎都被這一系列的稱號給說盡了。

而今，隨著谷歌Waymo、通用Cruise、百度Apollo、小馬智行等全球范圍內(nèi)的頂級自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)，相繼完成了L4級自動駕駛技術(shù)的實(shí)際落地測試，部分實(shí)驗(yàn)車型甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了L5級無人駕駛。承載著眾多期盼的2022年，大概率也會以某某元年的形式，開啟競爭更加激烈的下半場。

尤其是前不久在“Apollo Day”技術(shù)開放日中曬出成績單的百度Apollo，作為國內(nèi)第一批Robotaxi商業(yè)落地項(xiàng)目“蘿卜快跑”的主要技術(shù)提供方和經(jīng)營方，從去年下半年上線至今，訂單數(shù)量已經(jīng)超過了30萬單。再加上在無人化、5G云代駕、車路協(xié)同等技術(shù)層面的實(shí)際落地，很有一股搶占自動駕駛技術(shù)制高點(diǎn)的氣勢。

而在眾多新技術(shù)中，早在去年10月份的技術(shù)開放日就已經(jīng)亮相過的“5G云代駕”遠(yuǎn)程駕駛方案，在今年又有了新的細(xì)節(jié)展示。從百度自信滿滿的期盼來看，該技術(shù)不僅能夠有效彌補(bǔ)現(xiàn)階段自動駕駛的缺陷，同時(shí)展現(xiàn)出了一個(gè)全新的自動駕駛場景和生態(tài)，更有著延伸、發(fā)掘新賽道的商業(yè)潛力。

如此一來，這個(gè)虎年，也很可能會成為“云代駕元年”？

自動駕駛欠缺安全冗余，5G云代駕是“最優(yōu)解”？

與其說是“代駕”，百度Apollo的5G云代駕系統(tǒng)，更像是自動駕駛系統(tǒng)的應(yīng)急手段。

畢竟整體的駕駛過程，仍然會由自動駕駛系統(tǒng)來控制。而云代駕的介入時(shí)機(jī)，僅是在類似于智能駕駛系統(tǒng)失效、復(fù)雜場景導(dǎo)致車輛受困等情況。

除此之外的正常行駛場景中，云代駕更多的是由技術(shù)團(tuán)隊(duì)來充當(dāng)遠(yuǎn)程安全員，通過監(jiān)控實(shí)時(shí)畫面和車輛數(shù)據(jù)，在系統(tǒng)發(fā)出預(yù)警時(shí)第一時(shí)間進(jìn)行遠(yuǎn)程操控?？紤]到現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)尚未真正成熟，必要的人工干預(yù)是不可或缺的，而且至少在國內(nèi)市場，云代駕的出現(xiàn)也帶著某種必然。

在車智駕看來，盡管在國外同樣有著相對成熟的智能汽車遠(yuǎn)程操控系統(tǒng)，比如前不久加入英偉達(dá)合作網(wǎng)絡(luò)的DriveU．a(chǎn)uto，已經(jīng)推出了支持大規(guī)模機(jī)器人和自動駕駛汽車部署的遠(yuǎn)程操作平臺。但對于中國市場而言，基于兩個(gè)方面的考慮，或許百度Apollo的5G云代駕，要更加接近現(xiàn)階段的“最優(yōu)解”。

第一，中國交通環(huán)境復(fù)雜，L4級自動駕駛場景受限。

作為全球第一批開放自動駕駛車輛落地測試的城市，綜合北京地區(qū)的路況復(fù)雜度、交通參與者數(shù)量等相關(guān)數(shù)據(jù)，從實(shí)現(xiàn)自動駕駛落地部署的難度來看，幾乎是美國加州的15倍。這也意味著，基于國外環(huán)境開發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)，或許很難匹配中國的交通體系。

過于復(fù)雜的交通環(huán)境，對于目前的L4級自動駕駛技術(shù)而言，尚且有著許多無法解決的問題，對落地場景有著極為嚴(yán)苛的限制。這也就催生出了以遠(yuǎn)程操控技術(shù)，來填補(bǔ)自動駕駛?cè)笔Э瞻篆h(huán)節(jié)的5G云代駕體系。

而國內(nèi)自動駕駛團(tuán)隊(duì)中，百度Apollo、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、滴滴等企業(yè)，都已經(jīng)在各個(gè)一線城市開啟了自動駕駛的商業(yè)落地試運(yùn)營。但是相對而言，背靠百度旗下集度汽車的造車業(yè)務(wù)支持，百度Apollo在商業(yè)落地方面有著天然優(yōu)勢，取得暫時(shí)的領(lǐng)先也算是順理成章。

第二，自動駕駛商業(yè)落地，仍需要大量安全冗余。

對于現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)而言，雖然已經(jīng)勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)了L4級的水準(zhǔn)，但距離完全擺脫人力干預(yù)的純粹智能化，還有不小的距離。

就好比此前在加州進(jìn)行測試的小馬智行，由于去年10月份變道過程中撞上隔離帶導(dǎo)致一起輕微事故，在美國監(jiān)管部門的要求下，發(fā)生了全球第一起召回L4級自動駕駛系統(tǒng)。而特斯拉、小鵬、蔚來等新能源汽車，在近些年間頻繁發(fā)生的事故，也嚴(yán)重影響了消費(fèi)群體對自動駕駛商業(yè)化落地的信心。

再加上國內(nèi)交通環(huán)境的復(fù)雜程度，因此，不同于美國各個(gè)州監(jiān)管部門允許企業(yè)自行決定是否配備主駕安全員，國內(nèi)政策要求，在自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營中是必須在主駕位置放置安全員的。

只是這樣一來，自動駕駛終究還是“有人駕駛”，而百度Apollo的5G云代駕，更像是在維持“無人駕駛”的高端形象。不過隨著技術(shù)的迭代，采用遠(yuǎn)程操控的云代駕模式，在解放人力的同時(shí)維持駕駛過程中的安全冗余，倒也有可能成為大勢所趨。

畢竟，除了自動駕駛發(fā)展的階段性限制，需要5G云代駕的技術(shù)補(bǔ)充。從更深層次來看，國內(nèi)代駕業(yè)務(wù)的廣闊市場，或許也在加速代駕向云技術(shù)靠攏的腳步。