新勢力造車，血虧是必經(jīng)之路

從去年6月15日吉利旗下高端智能電動(dòng)車品牌極氪漲價(jià)開始，中國新能源汽車市場上的漲價(jià)風(fēng)潮就再也壓制不住了。僅3月份以來，就有近20家新能源車企相繼宣布漲價(jià)，涉及近40款車型，漲價(jià)幅度在幾千元到1萬多元不等。

2月14日，長城旗下新能源汽車品牌歐拉也因?yàn)槌杀締栴}向終端傳遞了黑貓、白貓停止接單的通知，通知下發(fā)后引起了用戶對停產(chǎn)的質(zhì)疑。

歐拉官方稱，雖然歐拉品牌背后有產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，但是這款時(shí)尚親民的小車仍然給公司帶來了巨額虧損。以黑貓為例，2022年原材料價(jià)格大幅上漲之后，黑貓單臺(tái)虧損已經(jīng)超萬元。

在小雷看來，無論是極氪、特斯拉以及比亞迪等新能源車企相繼漲價(jià)，還是歐拉黑貓、白貓停止接單，背后的原因都直指一個(gè)關(guān)鍵詞——盈利困難。簡單來說，從短期來看，造新能源汽車本身就是一筆賠本生意。

大環(huán)境不好，車企漲價(jià)治標(biāo)不治本

小雷認(rèn)為，新能源汽車之所以會(huì)在短時(shí)間內(nèi)被迫漲價(jià)，甚至停止接單，是因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡、動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲，以及芯片短缺等問題集中爆發(fā)，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)成本上漲，車企陷入盈利泥潭。

說到發(fā)展初期的新能源汽車，想必很多人腦子里浮現(xiàn)出來的第一個(gè)詞就是“補(bǔ)貼”。由于動(dòng)力電池成本高昂、新能源汽車續(xù)航能力無法滿足用戶需求，以及基建設(shè)施并不完善等原因，新能源汽車在發(fā)展初期基本就是一個(gè)靠補(bǔ)貼政策扶持起來的產(chǎn)業(yè)。

從2009年到2022年，我國新能源汽車補(bǔ)貼政策已經(jīng)延續(xù)了近13年。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國共補(bǔ)貼1478億元，補(bǔ)貼超過191．59萬輛新能源汽車。

如今，隨著新能源汽車技術(shù)越發(fā)完善，新能源汽車基建設(shè)施布局越發(fā)成熟，我國消費(fèi)者對新能源汽車的接受程度已經(jīng)越來越高，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)基本可以擺脫對國家新能源汽車補(bǔ)貼的依賴。

新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡不只是新能源車企能夠預(yù)料到的事情，甚至部分對新能源汽車發(fā)展大勢有所了解的消費(fèi)者也能夠猜個(gè)大概。從今年新能源汽車的銷量情況上來看，補(bǔ)貼退坡帶來的新能源汽車價(jià)格上漲并沒有給中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來太大的打擊。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年2月份，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到了36．8萬輛和33．4萬輛，同比增長了2倍和1．8倍。以中國新能源汽車巨頭比亞迪為例，它在2月份的新能源汽車銷量達(dá)到了88283輛，同比增長高達(dá)752．56％。顯然，消費(fèi)者已經(jīng)接受了補(bǔ)貼退坡這樣的事情發(fā)生。

芯片方面，從2019年底大眾集團(tuán)因?yàn)槠囆酒倘倍笠?guī)模停產(chǎn)開始算起，“芯片危機(jī)”的陰云已經(jīng)籠罩了汽車行業(yè)長達(dá)2年。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，意法半導(dǎo)體生產(chǎn)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)核心芯片STL9369在一年里，價(jià)格從20元左右漲到了2800元。

動(dòng)力電池原材料方面，一家位于江西宜春的碳酸鋰原材料生產(chǎn)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，從2020年開始，碳酸鋰的價(jià)格一路水漲船高。當(dāng)時(shí)碳酸鋰的價(jià)格基本維持在了5萬元／噸左右，但是經(jīng)過一年多的時(shí)間，現(xiàn)在已經(jīng)漲到了50萬元／噸，相當(dāng)于一年翻了十倍，并且價(jià)格還有上漲的趨勢。

盡管動(dòng)力電池原材料與芯片價(jià)格上漲的趨勢一眼望不到頭，但是消費(fèi)者對價(jià)格的接受能力卻是有底線的。他們或許能夠接受像新能源汽車補(bǔ)貼退坡這樣早有預(yù)期，漲幅不大，并且擺在明面上的價(jià)格上漲，但是像芯片短缺、動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲等因素帶來的成本壓力卻只能由新能源車企自己去背負(fù)。

當(dāng)然，面對行業(yè)變化帶來的成本壓力，新能源車企的應(yīng)對之策絕不應(yīng)該只有漲價(jià)、停產(chǎn)這兩條治標(biāo)不治本的路可以走。

升級、降本，車企的發(fā)家致富之道

按照歐拉汽車的說法，它們每賣一輛黑貓都要虧損上萬元。在小雷看來，這句話透露著兩重意思，它一方面吐槽黑貓這種定位低端的車型賺不了錢，另一方面也是向外界釋放一個(gè)要推出利潤更高的高端車型的信號(hào)。

歐拉汽車2022年產(chǎn)品規(guī)劃顯示，它今年將要推出包括芭蕾貓、閃電貓、朋克貓，以及櫻桃貓?jiān)趦?nèi)的四款全新車型。

其中，預(yù)計(jì)在3月份上市的芭蕾貓售價(jià)區(qū)間將會(huì)在15萬－20萬元之間，預(yù)計(jì)在第二季度上市的閃電貓預(yù)計(jì)售價(jià)在20萬元左右，朋克貓則主打20萬元以上的市場。顯然，在黑貓、白貓停產(chǎn)之后，歐拉汽車將向高端新能源汽車市場發(fā)起全面進(jìn)攻。

有意思的是，除了歐拉之外，長期增收不增利的比亞迪也在2022年大打高端牌。它不但收回了此前與戴姆勒合資成立的高端電動(dòng)車品牌騰勢90％的股份，并且還計(jì)劃推出定位在50萬－90萬元級別的高端汽車品牌。

在芯片短缺持續(xù)惡化，動(dòng)力電池原材料持續(xù)上漲的情況下，歐拉、比亞迪等新能源車企沖擊高端新能源汽車市場的目的顯而易見，那就是為了更高的利潤率。

除了通過轉(zhuǎn)型高端汽車品牌，降低車企對動(dòng)力電池、芯片的依賴，提升單車?yán)麧櫬手?，提升銷量，擴(kuò)大產(chǎn)能規(guī)模也是新能源車企榨取更多利潤的好方法。在這方面，特斯拉的表現(xiàn)可謂是尤為亮眼。

西奧多·萊特早在1936年提出的萊特定律指出，累計(jì)產(chǎn)量每增加一倍，成本就會(huì)下降一個(gè)恒定百分比，而汽車產(chǎn)量每增加一倍，將會(huì)有15％左右的降價(jià)幅度。

事實(shí)上在西奧多·萊特提出這一定律之前，美國著名的福特T型車從1909年到1923年的產(chǎn)量與價(jià)格變化曲線就已經(jīng)完美詮釋了這一定律，而特斯拉目前也正是希望通過這一定律實(shí)現(xiàn)降本。

在成本可控的情況下，特斯拉為什么要不斷降價(jià)？因?yàn)榻祪r(jià)會(huì)促進(jìn)銷量，銷量能帶動(dòng)產(chǎn)量，產(chǎn)量上升則成本下降，成本下降之后又能夠再度降價(jià)，從而形成降價(jià)、銷量、產(chǎn)量、利潤之間的良性循環(huán)。

如今，特斯拉已經(jīng)通過萊特定律成為了全球利潤率最高的車企，它的汽車毛利率達(dá)到了驚人的28．4％。值得一提的是，特斯拉一直都在精簡優(yōu)化供應(yīng)鏈體系，升級生產(chǎn)制造工藝，它的車型未來還有很大的降價(jià)空間。

要知道，全球盈利能力第一的傳統(tǒng)車企豐田汽車在2020年全年的毛利率為18％左右，大眾集團(tuán)旗下最賺錢的汽車品牌保時(shí)捷的單車毛利率也僅有16．7％，而此時(shí)除了特斯拉以外的新能源車企還在溫飽線上掙扎。

雖然特斯拉在短短十?dāng)?shù)年內(nèi)強(qiáng)勢崛起，在業(yè)內(nèi)堪稱是一個(gè)神話，但是說到底它也只是一家普通的車企。在它完成“銷量與產(chǎn)量”之間的循環(huán)切換時(shí)，也曾經(jīng)經(jīng)歷過一段痛苦的產(chǎn)能爬坡階段。

彼時(shí)，特斯拉通過優(yōu)異的成本控制能力成功地爬出了產(chǎn)能地獄。如今，它已經(jīng)在北美、中國以及歐洲等主流新能源汽車市場開設(shè)了超級工廠，并且瘋狂擴(kuò)產(chǎn)，已經(jīng)基本無須因?yàn)楣S產(chǎn)能過于擔(dān)心產(chǎn)能問題。

在小雷看來，如今絕大多數(shù)新能源車企比當(dāng)年同時(shí)陷入虧損以及產(chǎn)能地獄的特斯拉更慘。當(dāng)年特斯拉最大的束縛就是產(chǎn)能，而如今受到新能源汽車領(lǐng)域芯片短缺、動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲，以及補(bǔ)貼退坡等大環(huán)境因素影響，所有新能源車企將迎來至暗時(shí)刻。

因此，大多數(shù)新能源車企的現(xiàn)狀是每賣一臺(tái)車都在虧錢，但是又不得不賣車。那么，問題來了，既然新能源汽車賺錢困難，為何車企還要扎堆入局呢？因?yàn)樾履茉雌嚿虣C(jī)無限，大有可為。

明知電車賠本，為何車企蜂擁而上？

車企之所以明知電車賠本，還要蜂擁入局，是因?yàn)樾履茉雌嚧_實(shí)有很大的發(fā)展前景。對于傳統(tǒng)車企來說，轉(zhuǎn)型新能源化是汽車發(fā)展的大勢所趨，研發(fā)、生產(chǎn)、銷售新能源汽車是它唯一的出路。

如果傳統(tǒng)車企不發(fā)展新能源汽車，那么它們未來將會(huì)無路可走。要知道，到目前為止，日漸嚴(yán)苛的排放法規(guī)，以及碳積分規(guī)則就已經(jīng)讓以銷售傳統(tǒng)燃油車為主的絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企感到非常難受。

以大眾集團(tuán)為例，2015年9月18日，大眾汽車集團(tuán)爆發(fā)了著名的“大眾排放門”事件。

美國環(huán)境保護(hù)署指控大眾汽車所售部分柴油車，安裝了專門應(yīng)對尾氣排放檢測的軟件，從而使汽車能夠在車檢時(shí)以“高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)”過關(guān)，但是這些汽車實(shí)際上的排放最高可達(dá)美國法定標(biāo)準(zhǔn)的40倍。

事發(fā)之后，德國、韓國、意大利等國家也相繼開始調(diào)查大眾汽車是否在當(dāng)?shù)卮嬖谶`規(guī)情況。到2019年12月11日，大眾汽車集團(tuán)已經(jīng)因?yàn)椤芭欧砰T”事件付出了高達(dá)300億歐元的經(jīng)濟(jì)成本。

值得一提的是，不只是大眾汽車集團(tuán)，中國市場上不少車企為了應(yīng)對國六排放標(biāo)準(zhǔn)也搭載了顆粒捕捉器這種治標(biāo)不治本的裝置，由于這種裝置可能會(huì)影響動(dòng)力與油耗，個(gè)別消費(fèi)者會(huì)在完成新車檢測之后就非法拆除該裝置。

除了嚴(yán)苛的排放法規(guī)之外，我國發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》也是一項(xiàng)讓傳統(tǒng)車企聞之色變的政策。其中，2020年碳積分榜上負(fù)積分排名第一的一汽大眾就欠下了132萬個(gè)負(fù)積分。為了填補(bǔ)這個(gè)大窟窿，一汽大眾花費(fèi)了近40億元。

小雷相信，如果不是因?yàn)楦鲊沫h(huán)保標(biāo)準(zhǔn)過于嚴(yán)苛，大眾汽車集團(tuán)不會(huì)采用作弊這種手段來蒙混過關(guān)。如果不是因?yàn)樗谛履茉雌嚪矫娴募夹g(shù)儲(chǔ)備不足，它也不至于因?yàn)樘寂欧懦瑯?biāo)付出近40億元的代價(jià)，來償還132萬個(gè)負(fù)積分。因此，為了防止類似的事情再度上演，包括大眾在內(nèi)的傳統(tǒng)車企必須轉(zhuǎn)型新能源。

對于造車新勢力而言，由于新能源智能汽車的側(cè)重點(diǎn)與傳統(tǒng)汽車不同，因此它們與傳統(tǒng)車企幾乎處在同一起跑線。小雷認(rèn)為，在傳統(tǒng)車企反應(yīng)過來之前入局，是造車新勢力入局汽車領(lǐng)域，分享未來出行這一塊大蛋糕的絕佳時(shí)機(jī)。

傳統(tǒng)車企最大的優(yōu)勢是汽車底蘊(yùn)，是幾十年上百年沉淀下來的制造工藝以及技術(shù)積累。然而，傳統(tǒng)車企幾十年上百年沉淀下來的固有思維，同樣也束縛了它們的向智能化發(fā)展的速度，而這恰好是有著互聯(lián)網(wǎng)背景的造車新勢力最大的優(yōu)勢。

例如，即便是大眾汽車旗下已經(jīng)有了主打電動(dòng)化的ID系列車型，寶馬汽車旗下也有了iX系列車型，但是這些由傳統(tǒng)車企研發(fā)打造出來的所謂“智能電動(dòng)車”依然沒能擺脫傳統(tǒng)思維的束縛。

反觀特斯拉、蔚來、小鵬等后來崛起的造車新勢力，它們的產(chǎn)品已經(jīng)真正走上了“軟件定義汽車”的道路。其中，軟件收入已經(jīng)成為了特斯拉、小鵬汽車不可或缺的財(cái)富與布局，而服務(wù)已經(jīng)成為了蔚來汽車除了汽車以外的另一個(gè)標(biāo)簽。

最后再回到本文主題，為什么車企明明知道短期內(nèi)會(huì)賠錢還要扎堆入局新能源汽車領(lǐng)域？答案顯而易見，因?yàn)榘l(fā)展新能源汽車是大勢所趨?，F(xiàn)在新能源車企是貼錢搶占市場，擴(kuò)大影響力，但是只要熬過了這個(gè)賠錢的階段，新能源車企就會(huì)迎來盈利的春天。

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