開門紅：1月新能源乘用車批發(fā)量41.2萬輛，比亞迪雙線驅(qū)動，奇瑞異軍突起

2022年1月，新能源汽車不負(fù)眾望，迎來開門紅。

1月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到41．2萬輛，同比增長141．4％，環(huán)比下降18．5％；新能源乘用車零售銷量達(dá)到34．7萬輛，同比增長132．0％，環(huán)比下降27．0％。

由于1月底開始春節(jié)正式放假，節(jié)前生產(chǎn)線會提前停線、消費者也會提前結(jié)束購車行為，在春節(jié)損失3－5天，折損15％左右產(chǎn)銷量情況下，新能源汽車同環(huán)比都迎來較好的表現(xiàn)。

1月乘聯(lián)會統(tǒng)計下的乘用車出口（含整車與CKD）16．9萬輛，新能源車占出口總量的30％，達(dá)到5．2萬輛。

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1月插混車型表現(xiàn)強勁

1月份，新能源車廠商批發(fā)滲透率19．0％，較去年同期8．4％的滲透率提升10多個百分點；自主品牌新能源車滲透率32．0％；豪華車中的新能源車滲透率22．9％；主流合資品牌新能源車滲透率僅有2．7％。

乘聯(lián)會口徑下，1月插混乘用車產(chǎn)量、批發(fā)量和零售量同比2倍以上增長，遠(yuǎn)超純電動乘用車的增幅。

具體來看，1月純電動乘用車批發(fā)量為33．3萬輛，同比增長130．4％，環(huán)比下滑21．2％；插電混動銷量7．9萬輛，同比增長202．1％，環(huán)比下滑4．3％。

1月電動車高端車型銷量強勢增長，中低端走勢也較強，純電動市場啞鈴型結(jié)構(gòu)有所改善。其中A00級批發(fā)銷量10．5萬輛，在純電動乘用車占比為32％；A0級批發(fā)銷量5．1萬，占純電動的15％；A級乘用車占純電動的22％；B級乘用車達(dá)10．1萬輛，環(huán)比下降14％，占純電動份額的30％。

零售方面來看，1月新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)到16．6％，較去年同期6．8％的滲透率提升10個百分點。1月，自主品牌中的新能源車滲透率31．4％；豪華車中的新能源車滲透率10．2％；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2．5％。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，受去年年底集中交車的影響，1月上旬新能源乘用車銷量表現(xiàn)疲軟，但第二、三周有明顯回暖。總體來看，個別地區(qū)的本土病例未對市場造成較大影響。尤其京津杭深等新能源主銷的特大城市，采用相對溫和的防疫舉措，對居民出行和購車消費影響較小。

出口方面，1月新能源車出口5．2萬輛，保持強勢增長，特斯拉中國出口40499輛，上汽乘用車的新能源出口4814輛，東風(fēng)易捷特出口4267輛，吉利汽車444輛，長城汽車408輛，上汽大通406輛，比亞迪313輛，其他車企新能源車以國內(nèi)市場為主。

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比亞迪雙線驅(qū)動；

奇瑞異軍突起

1月新能源乘用車市場多元化發(fā)力，比亞迪純電動與插混雙驅(qū)動夯實自主品牌新能源領(lǐng)先地位；以上汽集團(tuán)與廣汽集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車企在新能源板塊表現(xiàn)相對突出。

廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有11家，較同期大幅增多6家，其中：比亞迪93101輛、特斯拉中國59845輛、上汽通用五菱40007輛、奇瑞汽車21179輛、吉利汽車17036輛、廣汽埃安16031輛、上汽乘用車14414輛、長城汽車13781輛、小鵬汽車12922輛、理想汽車12268輛、哪吒汽車11009輛。

新勢力方面，1月小鵬、理想、蔚來、哪吒、零跑、威馬等新勢力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)總體較好。尤其小鵬、理想、哪吒突破萬輛，零跑等第二梯隊企業(yè)也快速上量達(dá)到了5000輛以上的月銷。主流合資品牌中，南北大眾的新能源車批發(fā)13661輛，占據(jù)主流合資59％份額，大眾堅定的電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略初見成效。上汽通用新能源銷量4249輛也是很優(yōu)秀的，其他合資與豪華品牌仍待發(fā)力。

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新能源車微幅漲價不會影響銷量提升

在崔東樹看來，目前新能源汽車漲價不會對整體銷量造成影響。

崔東樹主要從五方面闡述了這一觀點。

首先，由于終端新能源需求旺盛，產(chǎn)能不足，未交車訂單充裕（包含大定鎖價將成本轉(zhuǎn)嫁給汽車廠商），價格微漲不會嚴(yán)重影響整體市場需求。

其次，國家政策對新能源車的支持巨大。由于2022年補貼技術(shù)指標(biāo)不變，電池與整車集成技術(shù)在提升，新能源汽車產(chǎn)品有望提升電池能量密度、降低百公里電耗等技術(shù)指標(biāo)獲得更好的補貼支持。補貼技術(shù)指標(biāo)的穩(wěn)定也有利于行業(yè)平均技術(shù)水平的持續(xù)提升，減緩部分企業(yè)政策追隨策略下的投資壓力。

第三，新能源車的規(guī)模效益明顯，頭部企業(yè)的單車規(guī)模不斷提升、成本下降。隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模大幅度增長，新能源車的固定資產(chǎn)折舊等成本更好地被分?jǐn)?，單車制造成本在指?shù)型成長階段更易發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。據(jù)特斯拉等公布的財報顯示，單車毛利處于30％的高位，體現(xiàn)較強的抗成本風(fēng)險能力，這也為智能制造、制造業(yè)技術(shù)革新注入新的活力。

第四，崔東樹認(rèn)為，電池的成本壓力可以通過多種方式化解。車企可能會通過提升電池性能、多元化選擇供應(yīng)商、將供應(yīng)商開發(fā)納入企業(yè)內(nèi)部交易環(huán)節(jié)等措施改善成本壓力、提高溝通效率。目前超預(yù)期發(fā)展的4680電池有很大的成本下降空間。而電池行業(yè)世界范圍的投資力度空前，短期的盈利遠(yuǎn)不如綁定車企的穩(wěn)定供貨更重要。

第五，傳統(tǒng)燃油車的定價體系是受到消費品高稅收影響的，新能源車沒有消費稅等稅收壓力，反而有更多的新能源積分，因此高端新能源車的潛在利潤豐厚。比亞迪、廣汽埃安等車型的電池容量和高端車差距不大，但價格差異較大，體現(xiàn)A級車的高性價比。

不過由于消費者的需求差異，高端車相對A級自主車型表現(xiàn)尤其火爆，因此高端的價格壓力不大。主流A0級電動車的競爭激烈，成本壓力巨大，但仍保持價格穩(wěn)定，也讓新能源車的較高增長有很好的基礎(chǔ)。

崔東樹預(yù)測，隨著新能源補貼退坡和原材料價格上漲，前期部分車型價格微調(diào)帶來訂單短暫低迷，春節(jié)后新能源車價格接受度恢復(fù)，加之很多新能源車目前仍有積壓前期未交付訂單，因此2月新能源車型銷量不會受到退坡明顯影響。

最后，崔東樹強調(diào)，他們有信心今年新能源乘用車銷量能夠達(dá)到550萬輛，繼續(xù)實現(xiàn)70％左右高增長。

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