2021年中國品牌技術(shù)反向輸出進(jìn)入“覺醒年代”

新四化賽道上，興起中國品牌技術(shù)反向輸出潮

作者 ｜ 李 想

編輯 ｜ Jane

出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

｜ 編者按

2021年已輕輕作別。然而，它破防的痕跡，如雪泥鴻爪般清晰。 變化，貫穿了這個(gè)新冠疫情爆發(fā)以來的第二個(gè)完整年——碳達(dá)峰與碳中和、5G、人工智能、區(qū)塊鏈、元宇宙、脫歐、新冠毒株變異、暴雨等極端天氣……世界“百年未有之大變局”正在進(jìn)入加速演進(jìn)期。

變局同樣在汽車領(lǐng)域蔓延。過去的2021年，中國汽車品牌整體上邁入架構(gòu)化造車階段，基于架構(gòu)化打造的動(dòng)力平臺(tái)與混動(dòng)平臺(tái)雙雙完成升級(jí)。中國品牌市占率回溫，技術(shù)反向輸出進(jìn)入覺醒年代。同時(shí)，在產(chǎn)業(yè)融合趨勢(shì)下，跨界資本與人才爭相涌入新能源賽場，“排位賽”與“資格賽”并行，中國品牌新能源市場滲透率呈現(xiàn)爆發(fā)姿態(tài)。突破者，不止中國品牌。頂著人才匱乏、芯片及原材料短缺的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)壓力，美系、法系等汽車品牌止跌反攻，開始走出至暗時(shí)刻。

韓系品牌調(diào)整成效明顯，主力車型逐漸找回自信。變化常有，而變局不常有。從今天開始，幫寧工作室推出系列特別策劃《破防2021》，從中國品牌向上、新能源產(chǎn)業(yè)融合、技術(shù)反向輸出、自主混動(dòng)元年、中美韓系反攻、汽車人才轉(zhuǎn)型等方面，梳理中國汽車產(chǎn)業(yè)在變化之后的新變局，敬請(qǐng)關(guān)注。 厚積薄發(fā)。

 2021，十四五開局之年，繼高鐵、5G、智能手機(jī)、無人機(jī)等一張張中國智造名片走向世界之后，中國汽車品牌的技術(shù)也開始走近世界舞臺(tái)中央。在歷經(jīng)多年技術(shù)修煉后，中國品牌在2021年開始以華麗舞姿逆襲——“以市場換技術(shù)”已是過往篇章，“技術(shù)反向輸出”成為下一曲目。

 去年12月3日，豐田與比亞迪合資項(xiàng)目有了具體進(jìn)展：豐田bZ純電動(dòng)系列第二款車型，將基于比亞迪e平臺(tái)3．0打造，搭載刀片電池，并利用后者低成本工程制造技術(shù)，將產(chǎn)品售價(jià)控制在20萬元內(nèi)。 從比亞迪2005年以豐田花冠作為原型車逆向研發(fā)F3，到2020年豐田主動(dòng)尋求比亞迪組成合資公司，再到2021年豐田利用比亞迪關(guān)鍵技術(shù)解決電動(dòng)汽車成本高昂難題，電動(dòng)化浪潮推動(dòng)中國汽車行業(yè)競爭格局發(fā)生改變——中國品牌逐漸成為技術(shù)輸出方。 這是2021年出現(xiàn)的新景觀。

中方提供技術(shù)、外方提供品牌，雷諾與吉利的合作如出一轍。8月9日，雷諾集團(tuán)宣布將基于吉利控股的先進(jìn)平臺(tái)技術(shù)，聯(lián)合研發(fā)雷諾品牌混合動(dòng)力車型。雙方還將以雷諾三星工廠為基礎(chǔ)，基于領(lǐng)克節(jié)能平臺(tái)CMA架構(gòu)，共同開發(fā)適用于韓國市場的車型。 除了民營車企，國企系統(tǒng)不乏“課代表”。

6月4日，廣汽埃安表示，廣汽埃安全系車型已導(dǎo)入包括廣汽豐田、廣汽本田、廣汽菲亞特、廣汽三菱等在內(nèi)的廣汽集團(tuán)各合資企業(yè)，完成中國車企首次向合資企業(yè)反向輸出技術(shù)和產(chǎn)品…… 長期以來，中國品牌普遍依靠引進(jìn)外資技術(shù)和產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)發(fā)展，這一格局如今終于破防。2021年，中國品牌技術(shù)反向輸出進(jìn)入“覺醒年代”。此中，中國品牌突破的不只是技術(shù)防線，更有外資正向技術(shù)輸入的桎梏。

 ▍品牌之基

與上一輪上汽通用五菱將五菱宏光、寶駿630等車型換標(biāo)出口非洲模式不同，2021年開始的新一輪中國品牌反向輸出著重于技術(shù)。 這是中國汽車品牌向上之根基。 在豐田與比亞迪的合作當(dāng)中，刀片電池是游戲規(guī)則改變者。 豐田在純電動(dòng)轎車項(xiàng)目開發(fā)上苦惱久矣。主要原因在于，傳統(tǒng)動(dòng)力電池體積大，與離地間隙較高的SUV匹配難度較低，卻不容易與轎車匹配。而刀片電池兼具能量密度高、成本低廉、安全性高和輕量化的優(yōu)勢(shì)，使得豐田設(shè)想中的價(jià)格實(shí)惠且空間寬敞的電動(dòng)轎車成為可能。

e平臺(tái)3．0同樣參與了游戲規(guī)則制定。 去年9月，比亞迪發(fā)布e平臺(tái)3．0，該平臺(tái)融合了比亞迪在智能化、電動(dòng)化領(lǐng)域的最新技術(shù)成果?！癳平臺(tái)3．0將繼續(xù)向行業(yè)開放共享，目前奔馳、豐田、滴滴等，都在與比亞迪合作，基于e平臺(tái)打造純電動(dòng)車型?！北葋喌隙麻L王傳福表示。在他看來，e平臺(tái)3．0將令新能源汽車行業(yè)發(fā)展提速3年。 e平臺(tái)開放背后，是比亞迪引領(lǐng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的大策略。而豐田作為國際汽車巨頭，使用e平臺(tái)造車的意義，可能比使用刀片電池的意義更為重大。 

汽車行業(yè)分析師顏景輝認(rèn)為，豐田雖然自己也有e－TNGA純電平臺(tái)，但在純電車型成本控制以及量產(chǎn)速度把握上，比亞迪的經(jīng)驗(yàn)和能力無疑更為充足。對(duì)于豐田來說，借助比亞迪的技術(shù)和制造能力，能更快地將低成本的平價(jià)純電動(dòng)汽車推向市場。 與豐田看重比亞迪的電動(dòng)技術(shù)相似，雷諾作為百年歐洲車企，能主動(dòng)尋求與吉利達(dá)成合作，后者成熟的產(chǎn)業(yè)布局和技術(shù)實(shí)力是吸引力所在。

吉利集團(tuán)斥資120億元打造的CMA模塊化架構(gòu)，兼容包括汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、新能源動(dòng)力等不同動(dòng)力系統(tǒng)以及車型尺寸。參考雷諾集團(tuán)發(fā)布的Renaulution戰(zhàn)略，2023年前復(fù)興階段，CMA架構(gòu)無疑令雷諾更加從容——能在不喪失市場先機(jī)、不加大研發(fā)成本的同時(shí)，重拾中國與韓國兩個(gè)市場。 雷諾重回中國，將混合動(dòng)力作為重點(diǎn)方向。

10月31日，吉利發(fā)布雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)，將HEV／PHEV／REEV等各種混動(dòng)技術(shù)路線進(jìn)行統(tǒng)籌。雷神智擎Hi·X擁有全球最高的熱效率——43．32％，超過了日系混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)41％的上線?；靹?dòng)系統(tǒng)FOTA升級(jí)的加入，同樣為行業(yè)首次。 鮮為人知的是，雷神動(dòng)力橫空出世背后，是吉利20年修煉的功力，也是吉利500億元?jiǎng)恿ρ邪l(fā)費(fèi)用、近萬名員工、2千多名國內(nèi)外研發(fā)工程師不懈努力的結(jié)果。吉利汽車集團(tuán)高級(jí)副總裁王瑞平說：“吉利研發(fā)團(tuán)隊(duì)這么多年一直在深山修煉，現(xiàn)在終于出山了?！?只有4年多品牌歷史的廣汽埃安，同樣是沉默的修煉者。

早在2011年，廣汽集團(tuán)就啟動(dòng)了新能源汽車技術(shù)研究。通過自主研發(fā)GEP純電專屬平臺(tái)、彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)、L3級(jí)自動(dòng)駕駛、5G和V2X車載智能通訊系統(tǒng)等一系列科技創(chuàng)新成果，廣汽埃安全系車型得以向合資品牌反向輸出。 除了這3家企業(yè)，有消息表明，全新奔馳A級(jí)有望搭載吉利的新型四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，用以取代現(xiàn)有與雷諾合作開發(fā)的1．3T發(fā)動(dòng)機(jī)；福特或?qū)⒉捎煤献骰锇殚L安汽車的藍(lán)鯨系列發(fā)動(dòng)機(jī)，用以扭轉(zhuǎn)三缸機(jī)帶給?？怂沟牟患?span >銷量現(xiàn)狀；奇瑞或在為某德系品牌進(jìn)行代工生產(chǎn)，該品牌可能是斯柯達(dá)…… 種種跡象表明，中國品牌已經(jīng)從簡單產(chǎn)品貿(mào)易、體系管理，走向產(chǎn)品、技術(shù)、人才、管理全產(chǎn)業(yè)鏈輸出——2021年是覺醒年代。

 ▍向上之機(jī)

更準(zhǔn)確地說，是新能源技術(shù)反向輸出的覺醒年代。 北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院副院長徐向陽認(rèn)為，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，我國汽車工業(yè)經(jīng)過近20年發(fā)展，在整車集成技術(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器等關(guān)鍵零部件技術(shù)方面，取得了較大突破，部分產(chǎn)品和技術(shù)甚至達(dá)到國際領(lǐng)先水平。但總體來看，對(duì)整車核心技術(shù)掌握還不到位，很多核心零部件依然被外資掌控。 但新能源的換道比賽，將百年一遇的向上之機(jī)，降臨在中國品牌頭上。

“隨著大數(shù)據(jù)、高帶寬、5G通信時(shí)代的到來，人們對(duì)汽車的要求有了很多變化，汽車本身的形態(tài)發(fā)生了變化?！睆V汽研究院智能網(wǎng)聯(lián)中心副主任梁偉強(qiáng)表示，續(xù)航、充電、安全、智能等技術(shù)及成果落地速度之快，迅速改變了汽車傳統(tǒng)生態(tài)，中國品牌迎來換道超車新機(jī)遇。 通過上下游協(xié)同發(fā)展，中國品牌實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池裝車量全球領(lǐng)先，驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件性能不斷提升，實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵部件技術(shù)與整車集成的優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，得益于5G、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等互聯(lián)網(wǎng)科技加持，中國品牌逐步實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)化、智能化的核心技術(shù)突破，在部分領(lǐng)域開始領(lǐng)跑全球。 

比亞迪、吉利、埃安的技術(shù)反向輸出，均以此為基盤。 但也應(yīng)清醒地看到，這些品牌此輪技術(shù)輸出，大多停留在外資品牌在華特供車型上，多為外資品牌為跟上中國新能源市場增長腳步而快速反應(yīng)的過渡產(chǎn)品。相比大眾、豐田等跨國巨頭在燃油時(shí)代的技術(shù)統(tǒng)治力，中國品牌的國際聲量依然較弱。 “豐田的目的在于節(jié)省成本，同時(shí)賺更多的錢，規(guī)劃中的高端車型依然采用自家的鎳氫電池和鋰電池以及氫能源。”在微博話題＃豐田將用比亞迪刀片電池＃的留言里，一位高贊這樣回答。

有知情人士表示，廣汽埃安向集團(tuán)內(nèi)合資公司導(dǎo)入新能源車型，是雙積分政策的現(xiàn)實(shí)需求。早在2018年，廣汽埃安的前身——廣汽新能源就已實(shí)現(xiàn)將插電混動(dòng)車GS4向廣汽三菱、廣汽菲亞特和廣汽豐田的同時(shí)輸出。通過部分純電車型的導(dǎo)入，廣汽集團(tuán)旗下合資公司可以在一定程度上緩解雙積分壓力。 

因此，技術(shù)反向輸出新氣象能不能保持下去，關(guān)鍵還在于核心技術(shù)能否持續(xù)領(lǐng)先。 作為“中國8AT變速器第一人”的徐向陽認(rèn)為，新能源核心零部件領(lǐng)域，如高壓共軌、底盤控制、輪轂電機(jī)、智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛等，都需要有重大的技術(shù)突破。 

而在軟制造方面，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)認(rèn)為，在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)弱化的同時(shí)，新能源汽車核心技術(shù)變成了動(dòng)力電池、芯片和軟件。中國汽車要由大變強(qiáng)，電池不用太擔(dān)心，關(guān)鍵是芯片基礎(chǔ)比較薄弱，而最擔(dān)心的是軟件，工具軟件和操作系統(tǒng)幾乎空白。 “特斯拉最大的強(qiáng)項(xiàng)不是電動(dòng)，傳統(tǒng)汽車廠開始造電動(dòng)車以后，電動(dòng)和電驅(qū)動(dòng)會(huì)在近一兩年之內(nèi)超過它。”朱西產(chǎn)認(rèn)為，“特斯拉最大的貢獻(xiàn)是開創(chuàng)了全新電子構(gòu)架，通過OTA的方式實(shí)現(xiàn)汽車常用常新，這是很有顛覆性的?！?/p>

要實(shí)現(xiàn)智能汽車由大到強(qiáng)，除了工程系統(tǒng)上的追逐，數(shù)字底盤（電子構(gòu)架）技術(shù)才是關(guān)鍵。 全球各大車企都在加大研發(fā)力度。目前，大眾集團(tuán)已經(jīng)明確計(jì)劃到2025年使用VW．OS系統(tǒng)和大眾汽車云；奔馳將數(shù)字化的概念應(yīng)用貫穿于整車之中，把車內(nèi)各個(gè)系統(tǒng)與云計(jì)算和物聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行連接，并與電力驅(qū)動(dòng)架構(gòu)和軟件架構(gòu)結(jié)合，打造一個(gè)完整的生態(tài)系統(tǒng)，計(jì)劃2024年推出MB．OS操作系統(tǒng)完整版。 

據(jù)梁偉強(qiáng)介紹，新一代電子電氣架構(gòu)的研發(fā)是一個(gè)復(fù)雜而龐大工程，大到車企文化、組織架構(gòu)，小到產(chǎn)品驗(yàn)證流程、工程開發(fā)都需要作出相應(yīng)的改變，底層軟件／代碼難以統(tǒng)一，行業(yè)還沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。 引領(lǐng)者已經(jīng)站了出來。11月19日，廣汽埃安在2021廣州車展上發(fā)布下一代ICV技術(shù)平臺(tái)——星靈電子電氣架構(gòu)引起不小轟動(dòng)。

這意味著中國品牌真正實(shí)現(xiàn)了硬件即插即用、軟件常用常新，廣汽埃安為軟件定義汽車提供了中國標(biāo)準(zhǔn)。 中國已成為世界上最前沿的互聯(lián)網(wǎng)實(shí)踐基地。中國消費(fèi)者對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)的感知領(lǐng)先全球。百度、騰訊、阿里、華為、小米、網(wǎng)易等互聯(lián)網(wǎng)與科技企業(yè)加速與新能源汽車產(chǎn)業(yè)融合，資本與人才接踵而至。 在這個(gè)最復(fù)雜又最刺激的戰(zhàn)場上，中國品牌新能源汽車技術(shù)反向輸出的覺醒年代或許才剛剛開始。