車企為何布局動力電池供應(yīng)鏈？

在汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上，吉利一直保持著進(jìn)擊姿態(tài)，這家汽車公司不斷延伸著自己的資本脈絡(luò)，以確保供應(yīng)鏈穩(wěn)定。

天眼查App顯示，9月24日，山東吉利欣旺達(dá)動力電池有限公司成立，法定代表人為葉智林，注冊資本1億元，經(jīng)營范圍包括電池銷售；汽車零配件批發(fā)；電子產(chǎn)品銷售；電池制造等。股東信息顯示，該公司由浙江吉潤汽車有限公司、欣旺達(dá)電動汽車電池有限公司、吉利汽車集團(tuán)有限公司共同持股。

這并非吉利布局的第一家動力電池公司，早從2014年開始，吉利就通過收購、合資、自建電池廠的方式，一步步打通并掌控了動力電池研發(fā)體系，搭建起屬于自身的動力電池供應(yīng)系統(tǒng)。

像吉利這樣操作的車企還有很多。新能源汽車市場潛力巨大，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，其研發(fā)設(shè)計和量產(chǎn)規(guī)劃于車企而言至關(guān)重要。尤其今天的芯片荒已不同程度地扼緊了各大車企的咽喉，確保零部件供應(yīng)充足、將斷供風(fēng)險降至最低是一家合格車企必做的功課。

特斯拉、比亞迪、大眾、長城等主流車企早已滲入動力電池市場，與寧德時代、LG化學(xué)等動力電池龍頭企業(yè)一同構(gòu)建著動力電池市場等競爭格局。

如果說入局汽車芯片領(lǐng)域尚不太現(xiàn)實，那么將電池生產(chǎn)鏈條攥在手中，車企們勢在必行。

1． 生存之戰(zhàn)：動力電池需求遠(yuǎn)超預(yù)期，主機(jī)廠構(gòu)建多元供應(yīng)體系

碳減排壓力之下，新能源汽車市場增長速度加快，帶動動力電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展超預(yù)期。2021上半年全球新能源汽車銷量約225．2 萬輛，同比增長151％。根據(jù)韓國能源市場份額分析機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，今年上半年全球車載動力電池裝機(jī)量共計114．1Gwh，較去年同期增長1．5倍。

動力電池市場潛力巨大。三大評級機(jī)構(gòu)之一的標(biāo)普全球評級最新預(yù)計，到2025年，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內(nèi)的輕型電動汽車的動力電池需求有望在2020年的基礎(chǔ)上增長8倍。2020年的動力電池需求約為139GWh。

然而，需求的井噴也給供給端帶來巨大壓力。天風(fēng)證券今年8月的研報顯示，動力電池缺口較大，全球電動汽車或長期面臨“電池荒”。目前鋰電池缺口較大，且新產(chǎn)能的投資建設(shè)周期長，一般需要1－2年，因此缺口或?qū)㈤L期存在。根據(jù)SNE Research的預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達(dá)406GWh，而動力電池供應(yīng)預(yù)計為335GWh，缺口約18％；到2025年，這一缺口將擴(kuò)大到約40％。

為穩(wěn)定供應(yīng)鏈，車企們選擇與各大電池制造商們捆綁合作。除了基本的電池采購，它們也根據(jù)不同的研發(fā)設(shè)計需求、產(chǎn)能需求選擇入股電池企業(yè)，或與供應(yīng)商們合資建廠、聯(lián)合研發(fā)生產(chǎn)電池。

特斯拉、大眾、寶馬、通用、沃爾沃等海外車企相繼選擇寧德時代進(jìn)行動力電池方面的合作，而一汽、上汽、廣汽、東風(fēng)、長安、吉利等多家車企則與寧德時代達(dá)成了合資合作關(guān)系。

目前，動力電池領(lǐng)域排名前三名的公司分別是寧德時代、LG新能源和松下。寧德時代依靠政策補(bǔ)貼紅利乘風(fēng)而上，穩(wěn)占行業(yè)第一。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年1～7月，國內(nèi)動力電池裝機(jī)量CR3達(dá)到72％，龍頭企業(yè)寧德時代占比接近50％。而2020年寧德時代對吉利、長城、蔚來、小鵬、理想等車企的供應(yīng)占比都超過了60％。

車企們需要像寧德時代這樣的巨頭電池制造商，同時，他們又極力避免對頭部電池供應(yīng)商的過度依賴，不僅選擇多個供應(yīng)商確保電池供應(yīng)的穩(wěn)定性，還采用自建工廠、自主研發(fā)的方式以期削弱頭部電池供應(yīng)商在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)。

就在上周，大眾汽車集團(tuán)（中國）位于安徽合肥的電池系統(tǒng)工廠已正式開工建設(shè)。該工廠是大眾汽車集團(tuán)在華首個獨(dú)資電池系統(tǒng)工廠，初始年產(chǎn)能可達(dá)到15～18萬組高壓電池系統(tǒng)，將全部用于大眾安徽MEB工廠生產(chǎn)的純電動車型。

特斯拉更是深度參與電池供應(yīng)體系的典型車企。這家電動汽車公司在深度捆綁寧德時代、LG和松下三家電池供應(yīng)商的同時，也在尋求與其他二線供應(yīng)商的合作。更關(guān)鍵的是，特斯拉從未停止研發(fā)電池技術(shù)，打造一個全球電池供應(yīng)鏈。

多個消息稱特斯拉即將于明年第二季度在部分車型上采用比亞迪的“刀片電池”。有數(shù)據(jù)顯示，比亞迪刀片電池相比寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本要低出15％，這無形中給寧德時代帶來壓力。

在自研方面，三電部件中，特斯拉的電芯逐漸由與松下聯(lián)合研發(fā)方案向自研正負(fù)極甚至制造工藝轉(zhuǎn)變；電機(jī)從與富田聯(lián)合研發(fā)向自研新一代永磁同步開關(guān)電機(jī)轉(zhuǎn)變；電控與BMS部分則一直是特斯拉核心掌握的關(guān)鍵技術(shù)。

特斯拉多渠道采購與自研相結(jié)合的方式幫助其始終占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈利潤高地，堪稱供應(yīng)鏈垂直整合與高自研度的典范。這種方式一定程度上也推動著其他車企們對電池技術(shù)乃至電芯的自主研發(fā)。

近年來，國內(nèi)自主品牌紛紛研發(fā)自己的動力電池技術(shù)，如長城的大禹電池技術(shù)、嵐圖的“琥珀”“云母”兩大電池系統(tǒng)。更多廠家意圖完全控制動力系統(tǒng)的生產(chǎn)鏈條，決心自產(chǎn)電芯。近日據(jù)外媒報道，戴姆勒內(nèi)部人士透露，這家德國豪華汽車制造商欲啟動電芯自產(chǎn)計劃。而寶馬、大眾、沃爾沃、Stellantis、通用、現(xiàn)代、福特、保時捷等車企都在通過收購、注資等方式實現(xiàn)電芯自產(chǎn)，構(gòu)建一條多元化的供應(yīng)體系。