國軒高科吃不到新能源紅利

       每一個新能源車主，提車的同時，也已精神入股該車企。

在各大論壇，對新能源車的種種bug，車主們均表現(xiàn)出絕對的寬容，并自動承擔(dān)起網(wǎng)絡(luò)“義務(wù)宣傳員”的職責(zé)。

盡管不斷有爆炸事件發(fā)生，但絲毫不影響消費者的熱情。先“上車”者，在新能源車的普及上，可謂功德無量。

以特斯拉為代表的造車新勢力，完成了市場消費者教育，搭建起電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的標(biāo)準(zhǔn)化流程。

然而，電池仍是新能源汽車發(fā)展的最大掣肘。

安全還是成本，把握當(dāng)下還是未來趨勢？在如火如荼的新能源風(fēng)口之上，每一個供應(yīng)鏈條上的企業(yè)，不允許自己點錯科技樹。

磷酸鐵鋰電池轉(zhuǎn)向背后

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年前九個月，三元電池裝車量占比為51．2％，磷酸鐵鋰電池占比為48．7％。

而在2019年上半年，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的裝機量占比分別為71．14％和26．97％。

數(shù)據(jù)變化的背后，是電動車滲透率提升帶來大眾對安全問題的關(guān)注，因“能量密度”備受冷落的磷酸鐵鋰技術(shù)因為更好的安全性能，開始重回人們視野。

三元電池，還是磷酸鐵鋰電池？

磷酸鐵鋰電池與三元電池，二者生產(chǎn)材料不同。磷酸鐵鋰電池，以磷酸和鐵為主材料；三元電池則以鎳、鈷、錳、鎳、鈷、鋁等稀有金屬為主。

根據(jù)測算，三元鋰電池的成本約為0．23－0．29元／Wh，磷酸鐵鋰電池的使用成本約為0．08元／Wh，最高可以降低成本達72％。

以特斯拉 model 3 為例，安信證券在近日的一份研報中指出，預(yù)計換用磷酸鐵鋰電池后，國產(chǎn)Model 3電池成本有望下降1．17萬元，可為整車成本帶來6％的降幅。

更加安全，則是磷酸鐵鋰電池的另一優(yōu)勢。所用材料化學(xué)性質(zhì)更加穩(wěn)定，高溫穩(wěn)定性好，反觀三元鋰電池，250－300℃就會發(fā)生剖釋，遇到電池中可燃的電解液、碳質(zhì)料后會發(fā)生燃燒，產(chǎn)生的熱量進一步加劇正極剖釋，在極短的光陰內(nèi)就會爆燃。

與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池的劣勢在于能量密度。

但更重要的是國家政策和補貼，在這一指揮棒下，新能源汽車做出的選擇，決定著電池廠的發(fā)展方向。

2016年12月30日，新版新能源汽車補貼政策正式落地，并首次提出以電池“能量密度”為一項參考指標(biāo)進行補貼。這促使行業(yè)向高能量密度電池激進轉(zhuǎn)型，三元電池迅速占據(jù)汽車動力電池主流地位。

然而，隨著補貼退潮，行業(yè)回歸理性，這才是今年磷酸鐵鋰電池轉(zhuǎn)向背后的邏輯。

電池成本是解決大規(guī)模應(yīng)用的前提，同時，面對貴金屬資源的稀缺、安全系數(shù)，綜合考量之下，車企重新做出選擇。

國軒高科錯過了三元鋰電池的快速發(fā)展期，2019年，國軒高科的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池裝機占比為9：1。

磷酸鐵鋰電池的轉(zhuǎn)向，給專注于鐵鋰電池的國軒高科帶來新的機遇。國軒高科裝機量排名也持續(xù)提升，從6月裝機量的第八位，到8月份的第三位，目前國軒高科裝機量已連續(xù)三個月單月裝機排名位列前三。

2021年前十個月，國軒高科累計裝機量達到5．52GWh，國內(nèi)排名升至第四位。

然而，市場機遇的到來，并沒有給國軒高科帶來更多收益。在10月底發(fā)布2021年前三季度報告，報告期內(nèi)營業(yè)收入5．72億元，同比增加40．40％；但凈利6783萬元，同比了減少20．45％，扣非凈利潤為－5952萬元。

集中化的電池市場

動力電池出現(xiàn)集中化趨勢，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年前十個月，共有53家電池企業(yè)有實際裝車業(yè)務(wù)，同比減少了11家。排名前三在總裝車量中占比73．3％。

產(chǎn)能規(guī)模越大、成本越容易降低。同時，電池技術(shù)同樣存在門檻，同樣的材料，不同的配方、不同的工序，電池在性能和能量密度上也會有不同的表現(xiàn)。兩者疊加，市占比更高的企業(yè)，在產(chǎn)能上一旦形成壁壘，強者恒強。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院對寧德時代、比亞迪和國軒高科的鋰電池出貨量、鋰電池的能量密度、鋰電池的技術(shù)人員占比和研發(fā)投入占比及各公司經(jīng)營情況的對比研究發(fā)現(xiàn)，目前國軒高科的電池產(chǎn)品能量密度最高，磷酸鐵鋰電池單體能量密度達210Wh／kg，產(chǎn)品質(zhì)量優(yōu)于寧德時代和比亞迪。

然而，寧德時代除了在三元電池獨領(lǐng)風(fēng)騷，在磷酸鐵鋰上也頗具實力，市場優(yōu)勢甚至大于三元電池。2020年，寧德時代磷酸鐵鋰裝機的市場份額為58．9％，而整體裝機份額為48．06％。

比亞迪推出刀片電池，提升了整個磷酸鐵鋰行業(yè)的競爭力。王傳福今年6月曾直言“比亞迪刀片電池以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉回來！”

與二者相比，國軒高科在目前產(chǎn)品線太過低端，主要給A00級別車輛供應(yīng)電池，公司從2020年開始為國內(nèi)新能源銷量第一的五菱宏光MINI供貨，是該車型的電池主供。

A00級電動車的競爭加劇，追求極致性價比，作為國軒高科的主力市場，盈利空間不大。

寧德時代的主要客戶包括：蔚來、特斯拉、一汽大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽新能源、北京汽車等。

從鋰電池的出貨量和價格來看，2020年，寧德時代最具競爭力，國軒高科競爭力較弱。數(shù)據(jù)顯示，2020年，寧德時代鋰電池出貨量35．39Gwh，價格為7．04億元／Gwh；比亞迪鋰電池出貨量9．01Gwh，價格為9．93億元／Gwh；國軒高科鋰電池出貨量3．24Gwh，價格為15．82億元／Gwh。

兩強相爭，沒有規(guī)模效應(yīng)的萬年老三處境是最慘的。

市場與技術(shù)正向協(xié)同

能源行業(yè)本身就是一個不斷地砸錢但技術(shù)進步緩慢的行業(yè)。然而，在市場需求的催化作用下，將有更多的資源，集中在鋰電池和系統(tǒng)的問題解決上，這勢必會加快技術(shù)發(fā)展速度。

根據(jù)彭博新能源的研究，從2010年到2020年，鋰電池成本降低了87％，且未來還有進一步降低的空間。

無論是寧德時代押注的成本更低的鈉離子電池，還是被不少專家和企業(yè)認為是“下一代電池”的固態(tài)電池，都將在成本和安全之間實現(xiàn)更好的“平衡”。

也就是說，磷酸鐵鋰的選擇，磷酸鐵鋰的回潮，不是長久之策，而是成本帶來的技術(shù)倒車。

9月22日特斯拉電池日活動中，特斯拉CEO馬斯克揭曉了全新動力電池，發(fā)布了全新的無極耳4680電池。據(jù)馬斯克介紹，全新4680電池在改善成本的同時，能量方面提高5倍，續(xù)航里程提高16％，動力方面提高6倍。

電池能量密度與成本的平衡，依靠材料配方和電池結(jié)構(gòu)的改進，特斯拉對電池中的硅進行重新設(shè)計，成本降至 1 美元／千瓦時， 同時可以提升 20％ 續(xù)航里程。還將推出無鈷電池，以鎳元素取代昂貴的鈷元素作為電池原材料。

國軒高科動力能源股份公司總經(jīng)理方建華認為，電池技術(shù)并不是問題，中國電動車廠商需要學(xué)習(xí)的是從整車創(chuàng)新角度提升續(xù)航能力。

電池廠商在技術(shù)上的突破，才是在接下來的競爭中取勝的根本。

磷酸鐵鋰的轉(zhuǎn)向，給國軒高科提供了超車的機遇。國軒高科客戶結(jié)構(gòu)不斷改善。據(jù)悉，1－9批推薦目錄車型中，國軒高科合計為67款車型提供電池配套，包括領(lǐng)途、零跑、長城等多家車企，其中乘用車32款，已經(jīng)超去年全年，占比從20％提升到今年的48％。

大眾入股，更是對技術(shù)水平和產(chǎn)品力進行了背書。光大證券研報曾表示大眾入股后公司有望憑借客戶以及產(chǎn)品優(yōu)勢打開市場空間，公司也將受益于大眾的全球電動化布局，大眾入股后有望帶來先進的制造技術(shù)和生產(chǎn)管控經(jīng)驗。

在跑馬圈地的混沌期，動力電池路線未定，但廠商格局卻是先到先得，留給國軒高科的時間不多了！