交通事故頻發(fā)，自動駕駛道阻且長

美國對特斯拉事故展開調(diào)查，歐洲抱團聯(lián)合研發(fā)

編譯 ｜ 楊玉科

編輯 ｜ Jane

出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

因事故頻發(fā)，“自動駕駛”再次被推上風口浪尖。 那邊廂，蔚來ES8致命事件仍在調(diào)查中。這邊廂，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對特斯拉Autopilot事故展開調(diào)查，涉及11起事故和特斯拉系列汽車76．5萬輛。 蔚來事故仍有待調(diào)查機構(gòu)的最終結(jié)果，但行業(yè)已開始對一些造車新勢力過度傳播渲染自動駕駛功能進行反思。而在特斯拉事故調(diào)查中，NHTSA則提醒公眾，截至目前，市場上還沒有一輛汽車能真正實現(xiàn)自動駕駛。 而在歐洲，一些公司已經(jīng)聯(lián)合起來，組成一個團隊，解決自動駕駛安全技術(shù)研發(fā)課題。他們希望達成一個全球范圍的安全標準，而不是依靠單個公司的單個財力，來單獨解決這個問題。 特斯拉Autopilot事故調(diào)查可為我們帶來哪些警示？歐洲聯(lián)合抱團的做法能為我們帶來怎樣的借鑒？對當下甚囂塵上的自動駕駛事故而言，我們或許可以從他山之石中獲得一些啟示。

▍11起事故和76．5萬輛汽車

2021年8月13日，NHTSA啟動對特斯拉的初步調(diào)查，評估其駕駛員輔助系統(tǒng)Autopilot可能存在的問題。此前，特斯拉曾發(fā)生一系列撞車事故。 NHTSA文件顯示，調(diào)查涵蓋2014－2021年Model Y、Model S、Model X、Model 3車型，估計受影響車輛達76．5萬輛。

NHTSA缺陷調(diào)查辦公室ODI表示，自2018年1月以來，該機構(gòu)已確認11起事故，涉及各種特斯拉車型。這些車型在第一現(xiàn)場附近駕駛，隨后撞上與案發(fā)現(xiàn)場有關(guān)的一輛或多輛汽車。除這11起事故外，ODI報告還提及17人受傷和1人死亡。

ODI稱，這些涉事特斯拉汽車均被證實——事故發(fā)生臨近時，正在使用Autopilot或交通感知巡航控制系統(tǒng)（Traffic Aware Cruise Control）。大多數(shù)事故發(fā)生在天黑后，碰撞現(xiàn)場包含急救車燈、火光、照亮的箭頭板和道路錐等場景。

通過此次調(diào)查，美國安全監(jiān)管機構(gòu)將評估，在Autopilot開啟狀態(tài)下，這些技術(shù)和方法如何監(jiān)督、協(xié)助，并強制駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。此外，還將評估Autopilot模式下，車輛如何識別和應(yīng)對道路上的障礙物，以及系統(tǒng)的操作設(shè)計等。

NHTSA還將調(diào)查導致這11起事故和其他類似事故的原因。

此次調(diào)查前，美國各地曾發(fā)生多起特斯拉汽車事故，其中一些事故涉及特斯拉Autopilot駕駛員輔助系統(tǒng)。而自2016年以來，NHTSA已對特斯拉事故展開至少30項調(diào)查。

今年6月，NHTSA發(fā)布一項命令，要求汽車制造商和其他配備諸如Autopilot或全自動駕駛系統(tǒng)等駕駛員輔助系統(tǒng)的汽車運營商，碰撞事故發(fā)生時或發(fā)生前，如果此類輔助系統(tǒng)正在使用過程中，一定要上報事故。

大多數(shù)NHTSA調(diào)查都從初步評估開始。在這個階段，NHTSA工程師會要求汽車制造商提供信息，包括投訴、傷害和保修索賠數(shù)據(jù)。同時，汽車制造商可以提出對缺陷的觀點，也可以召回。

初步評估結(jié)束后，NHTSA或者結(jié)束調(diào)查，或者進入下一階段。根據(jù)規(guī)定，如果存在與安全相關(guān)的缺陷，NHTSA可以向汽車制造商發(fā)出一封“要求召回”的信函。

特斯拉沒有立即回應(yīng)置評請求。

8月16日，NHTSA發(fā)布聲明稱，初步評估啟動了真相調(diào)查任務(wù)，準備收集更多信息和數(shù)據(jù)——此案例針對特斯拉Autopilot。

NHTSA提醒公眾，截至目前，市場上沒有一輛汽車能真正實現(xiàn)自動駕駛。每輛汽車都要求司機在任何時候都處于掌控狀態(tài)，所有州的法律都要求司機對車輛操作負責。

“某些先進駕駛輔助功能可以通過幫助司機避免碰撞，和減輕發(fā)生碰撞的嚴重程度來提高車輛安全性，但就像機動車上其他技術(shù)和設(shè)備一樣，駕駛員必須正確、負責地使用它們。”NHTSA發(fā)言人強調(diào)道。

▍“NHTSA太過尊重和膽小”

 2017年，NHTSA沒有采取任何行動，便結(jié)束對Autopilot的早期調(diào)查，該機構(gòu)因此受到批評。輿論認為，NHTSA未能確保Autopilot安全——Autopilot系統(tǒng)可以處理一些駕駛?cè)蝿?wù)，允許司機在很長一段時間內(nèi)把手從方向盤上移開。 這次調(diào)查之后，NHTSA可以選擇不采取行動，也可以要求召回，對Autopilot操作方式、時間和地點加以限制。 任何附加限制都可能縮小特斯拉Autopilot系統(tǒng)，與知名汽車制造商提供的類似先進駕駛輔助系統(tǒng)之間的競爭差距。 特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）多次為Autopilot辯護。

今年4月，他曾發(fā)推文稱，啟動Autopilot的特斯拉汽車，發(fā)生事故的幾率比普通汽車低10倍。 在NHTSA要求召回之前，首先必須將初步調(diào)查升級為開發(fā)分析。這兩步調(diào)查過程通常需要一年或更長時間。 上個月，馬斯克在推特上寫道，特斯拉先進的純攝像頭駕駛員輔助系統(tǒng)——特斯拉視覺（Tesla Vision），很快就會“捕捉到轉(zhuǎn)向信號、障礙物、救護車／警燈，甚至手勢”。 美國國家運輸安全委員會（NTSB）表示，自2016年以來，至少在3起致命特斯拉美國撞車事故中，Autopilot正在運行。

NTSB批評特斯拉缺乏針對Autopilot的系統(tǒng)保障。NHTSA也未能確保Autopilot的安全性。 2021年8月16日，NTSB主席珍妮弗·霍曼迪（Jennifer Homendy）認為這次新調(diào)查正當時。她說，NTSB曾敦促NHTSA制定駕駛監(jiān)控系統(tǒng)標準，并要求汽車制造商納入系統(tǒng)保障措施，將自動車輛控制系統(tǒng)的使用，限制在其設(shè)計的條件下。 

2020年2月，特斯拉自動駕駛技術(shù)總監(jiān)安德烈·卡帕西（Andrej Karpathy）發(fā)現(xiàn)Autopilot系統(tǒng)面臨挑戰(zhàn)——如何識別一輛停著的警車的緊急閃爍燈？卡帕西在一次會議上說：“這是我們希望探索新任務(wù)的一個例子?！?南卡羅萊納大學（University of South Carolina）法學教授布萊恩特·沃克·史密斯）Bryant Walker Smith）表示，停放的緊急閃爍燈事故，似乎在以生動甚至悲劇的方式，展示特斯拉系統(tǒng)的一些關(guān)鍵問題。“NHTSA太過尊重和膽小，尤其是對特斯拉。”他說。 此前，民主黨參議員理查德·布盧門撒爾（Richard Blumenthal）和埃德·馬基（Ed Markey）曾對Autopilot系統(tǒng)提出質(zhì)疑。

他們敦促進行徹底透明的調(diào)查，以改善特斯拉自動駕駛和駕駛員輔助技術(shù)的安全性，同時防止未來發(fā)生事故。 8月16日，NHTSA表示，自2016年以來，他們已派出團隊審查了31起特斯拉事故，其中包括10人死亡——他們懷疑這些事故中使用了先進駕駛輔助系統(tǒng)，其中，有3起事故排除了Autopilot使用。

 ▍歐洲抱團，從汽車架構(gòu)安全著手

當聽到汽車研發(fā)高管們說，自動駕駛汽車還有很長的路要走時，大家或許認為，他們是在開玩笑。但事實確實如此。

那么，要人類放心地把生命交給這些技術(shù)，究竟需要進行多少研究，多少測試？試駕88億英里夠不夠？

為克服這一挑戰(zhàn)，一些歐洲公司已經(jīng)聯(lián)合起來，組成一個團隊來解決這一研發(fā)課題，而不是依靠單個公司和財力來單獨解決問題。

這個團隊包括汽車制造商、一級供應(yīng)商、芯片制造商和軟件開發(fā)商等汽車生態(tài)系統(tǒng)中的多個參與者。其目標是——提出一份能實現(xiàn)行業(yè)自動駕駛技術(shù)的汽車架構(gòu)指南。

“我們希望達成一個全球范圍的安全標準，這非常關(guān)鍵?！弊詣玉{駛組織（The Autonomous）董事長里基·胡迪（Ricky Hudi）說，“這并不是說，其他因素不重要。但如果要設(shè)計一所房子、一輛汽車或一個復(fù)雜系統(tǒng)，架構(gòu)始終是第一步，這就是我們要從汽車架構(gòu)安全著手的原因?！?/p>

自動駕駛組織由TTTech Auto于2019年組建，其中有成員負責為自動駕駛汽車的安全系統(tǒng)架構(gòu)提供建議。該組織輸出內(nèi)容將包括——建議、最佳實踐、執(zhí)導方針、參考架構(gòu)和性能規(guī)范等技術(shù)文檔。

目前，該組織的合作伙伴包括奧迪、芯片制造商NXP、大眾汽車集團旗下汽車軟件公司CARIAD、德國弗勞恩霍夫?qū)嶒炑芯克‵raunhofer Institute for Experimental software Engineering）、英國人工智能軟件公司Five AI，以及瑞典皇家理工學院（Swedish Royal Institute of Technology）。

這樣的合作，可以解決全球汽車行業(yè)可能面臨的最大挑戰(zhàn)，而不是讓汽車企業(yè)自行解決這個難題。

顯而易見，抱團合作有助于加快學習進度和降低開發(fā)成本。胡迪稱，這些全球安全標準還沒有成型，自動駕駛開發(fā)商們可以在此基礎(chǔ)上加入建議。

“你看，讓自動駕駛汽車真正上路有多復(fù)雜。你必須注意安全，避免和減輕漂移，你必須承擔所有支出，還要推動法規(guī)和標準化。”胡迪說。

作為未來移動技術(shù)公司（Future Mobility Technologies）創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官，胡迪曾擔任過奧迪電子業(yè)務(wù)首席執(zhí)行工程師，他聯(lián)合創(chuàng)立了奧地利自動駕駛軟件和硬件平臺生產(chǎn)商TTTech Auto。

“足以想象，這是當今行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)之一。而我們，看到了合作的明顯好處?！彼f。

該團體的參與者們相信，通過抱團合作，才能開發(fā)出最佳解決方案，并降低走向錯誤方向的風險。

胡迪說：“如果把大家的聰明頭腦和經(jīng)驗集合起來，那么，朝著正確方向推進的可能性就會更高，并且可以加快學習進度，降低開發(fā)成本——這一切都很有吸引力。”

Five AI首席科學家懷特賽德（Iain Whiteside）認為，自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)和推廣，尤其是能完全控制車輛的Level 4級，是工程師面臨的最嚴峻挑戰(zhàn)。

“我們認為，只有深度合作，才能推動前進，而不是每個利益相關(guān)者都各自開發(fā)自己的架構(gòu)。通過匯集行業(yè)參與者的集體智慧，我們可以更有效地實現(xiàn)更安全（Level 4）的目標。”懷特賽德說。
Five AI在團隊中的作用是，從概念上塑造系統(tǒng)架構(gòu)，并為子系統(tǒng)定義故障控制和監(jiān)控系統(tǒng)。

▍確定一個合適的安全標桿

懷特塞德認為，要達到95％的可信度，或者讓人相信，自動駕駛汽車在道路死亡事故方面比人類司機更安全，它們必須駕駛近88億英里。對比一下，地球離海王星的距離大約是30億英里。

“自動駕駛系統(tǒng)的復(fù)雜性和多維性……在真實世界中，它必須安全運行，而且要證明能滿足安全目標，這需要一個嚴格的測試過程。”懷特塞德說，跨行業(yè)合作的好處之一是，加快自動駕駛架構(gòu)發(fā)展?？缭叫袠I(yè)生態(tài)系統(tǒng)的專家之間的共識，有助于向消費者提供更安全的自動駕駛。

弗勞恩霍夫?qū)嶒炑芯克魅伪说谩だ袼惯~爾（Peter Liggesmeyer）表示，不同的參與者有不同的優(yōu)勢和弱點，而直接推動商用自動駕駛服務(wù)的巨大壓力和競爭，不一定會帶來安全。

“我們相信，在自動駕駛領(lǐng)域，不同利益相關(guān)者的全面合作是實現(xiàn)安全的自動駕駛的必要條件?！崩袼惯~爾說，這里面不僅應(yīng)該包括汽車企業(yè)，還應(yīng)該包括像弗勞恩霍夫這樣的研究機構(gòu)。

他繼續(xù)解釋道，一個既定系統(tǒng)，只有在特定的上下文中是安全的。對自動駕駛系統(tǒng)來說，所謂的上下文，通常被稱為操作設(shè)計領(lǐng)域。這個領(lǐng)域定義了自動駕駛汽車安全運行的環(huán)境。

另一個重要因素是，自動駕駛系統(tǒng)從安全角度監(jiān)控當前駕駛狀況的能力。利格斯邁爾表示，該系統(tǒng)必須能夠預(yù)測潛在事故和相關(guān)風險，權(quán)衡不同應(yīng)對計劃，就像人類駕駛員做的那樣。

但未來的系統(tǒng)不會局限于駕駛員的人類感官。它們將從一系列傳感器，以及來自其他車輛和交通基礎(chǔ)設(shè)施的傳感器，包括云服務(wù)處獲得輸入。

“自動駕駛汽車需要了解的情況和需要感知的特征非常復(fù)雜、非常多樣?！崩袼惯~爾說，設(shè)計師和研發(fā)工程師必須考慮感知的不確定性，以及它們對風險預(yù)測的影響。

該協(xié)作組織關(guān)注的正是如何安全地做到這一點。“這是我們啟動這個項目的核心和明確原因。”胡迪說，“圍繞安全有很多方面，但安全是核心。一旦有一個合適的安全標桿，就更容易說服監(jiān)管者和立法者，而不是反過來，讓立法者和監(jiān)管者提標準。這就是為什么即使是最大公司也考慮加入這一團隊的原因?！?/p>

重要的是，要表現(xiàn)出一種開放、歡迎的姿態(tài)，鼓勵其他伙伴加入。

“這絕對是開放的，沒有限制?！焙险f，“這對團體很重要。如果一家公司或?qū)W術(shù)界加入這個團隊，并且認為可以為這個團隊做出貢獻，他們將受到熱烈歡迎?！?/p>

該組織還將在全球范圍內(nèi)招募成員，此舉有助于促進建立網(wǎng)絡(luò)，同時提高知名度。

“隨著時間推移，當其他公司看到我們成長，當人們在社交活動中看到我們的成果，就會對我們的工作感興趣，并且愿意了解我們，就能順其自然了。但在開始階段，我們必須付出努力，才能有一個開端。”
自動駕駛組織正在與谷歌支持的自動駕駛汽車公司W(wǎng)aymo，與匹茲堡自動駕駛汽車初創(chuàng)公司Aurora Innovation進行談判。這兩家公司都將支持自動駕駛組織下個月在維也納舉行的活動，并安排主題演講和討論小組成員。

但胡迪坦陳，并非所有全球大企業(yè)都有興趣加入。除關(guān)注技術(shù)任務(wù)外，該組織還可以協(xié)助大家，就自動駕駛功能制訂一個共同名稱達成共識，以協(xié)助行業(yè)消除對系統(tǒng)能力及其局限性認知的混淆。

“每個公司都在用自己的方式宣傳產(chǎn)品，賦予產(chǎn)品獨特色彩。”但胡迪認為，制定一個相同名稱更有意義，就像之前安全氣囊或ABS的做法?！皩@些系統(tǒng)，我們或多或少有一種共同語言。我個人認為，給這些系統(tǒng)貼標簽、下定義是一個不錯方式?！?（本文部分內(nèi)容綜合Automotive News、Reuters報道，部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）