傳統(tǒng)車企會成為時代更迭下被瓜分的那條大鯨魚嗎？

本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議。

2020年4月份，我國科學家在南海科考期間，在南海首次發(fā)現(xiàn)一個約3米長的鯨落，這是我國科學家第一次發(fā)現(xiàn)該類型的生態(tài)系統(tǒng)，目前國際上發(fā)現(xiàn)的鯨落總共不足50處。所謂鯨落，是指鯨魚死亡后落入深海形成的生態(tài)系統(tǒng)。在這個過程中，最先是一些浮游生物看到了死去的鯨魚，接著是蝦類、魚類、螃蟹等，它們都以鯨魚為食，最終演化出了一個新的生態(tài)系統(tǒng)。

有趣的是，自然界中的奇妙現(xiàn)象正在汽車界上演。汽車行業(yè)正迎來大變革，電動化改造了汽車的四肢，智能化革新了汽車的大腦，雖然看起來還同樣是四個輪子上的產(chǎn)物，但汽車產(chǎn)業(yè)已在天翻地覆的前夜。

可以說，汽車產(chǎn)業(yè)正在上演自然界中鯨落的這一幕，以“蔚小理”為代表的造車新勢力嗅覺最為靈敏，成為最先抵達鯨魚附近的“浮游生物”；而我們愈加清晰地在2021年感知到，新新勢力——智能手機廠商成為第二批，蜂擁而至的玩家。

繼去年華為進軍智能汽車產(chǎn)業(yè)后，在今年3月底，小米也宣布造車了。要知道汽車工業(yè)跟消費電子基本能上可以說是風馬牛不相及，為什么智能手機廠商紛紛下場造車，那智能手機廠商能否在汽車新生態(tài)系統(tǒng)活下來，并發(fā)育壯大？

01

新新勢力入局造車

【1】 艱難掙扎的巨鯨落

在汽車電動化、智能化的“兩化”變革背景下，傳統(tǒng)車企積累數(shù)十年的技術傳家寶，幾乎是在一夜之間，沒有了用武之地。

跟每一個衰落主體一樣，后知后覺的傳統(tǒng)車企也被迫開始轉型。

但不是每一種生物都能完成“蛻變”，一次又一次，我們看到傳統(tǒng)車企在智能化轉型中緩慢且消極，層出不窮的“油改電”方案，就是在原來這幅衰老的軀體上修修補補，典型的頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳。

雖然現(xiàn)在這么說可能還為時尚早，但頹勢盡顯的傳統(tǒng)車企，目前看不到任何新生的機會，更有可能會成為時代更迭下被瓜分的那條大鯨魚。

就以上汽大眾MEB平臺首款純電動車ID．4 X為例，該車今年3月上市，雖然有大眾的背書，銷量卻一點也不“大眾”。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，上汽大眾ID．4X的3－5月銷量僅僅只有625輛，922輛和847輛，跟造車新勢力的月銷量比起來簡直云泥之別。

在傳統(tǒng)車企身上野蠻生長的造車新勢力，成為了今日的“小甜甜”，以最近港股上市的小鵬汽車為例，其市值已經(jīng)超過吉利汽車，要知道，吉利作為自主品牌一哥，年銷超百萬輛，而小鵬汽車目前只有2款車，年銷量還不到吉利的1／10。

危險還在慢慢逼近這些巨鯨們，朝前看，愈加嚴格的雙積分政策是一把巨型枷鎖，將鎖得傳統(tǒng)車企們無法動彈，輾轉騰挪的戰(zhàn)略生存空間日趨狹小。

對新能源行業(yè)來說，雙積分政策是巨大的助推劑，但單價不斷上漲的積分，可能成為壓死傳統(tǒng)燃油車企的最后一根稻草。

傳統(tǒng)車企為了最短時間獲得更多新能源積分，不得不考慮生產(chǎn)成本低、放量快的A00級微型電動車，以解燃眉之急。比如長城的歐拉黑白貓，長安汽車的奔奔EV，奇瑞的eQ1小螞蟻等。而這種近乎飲鴆止渴的被迫改變，只能導致自己在追趕新勢力上，差距越拉越大。

【2】新生態(tài)系統(tǒng)初現(xiàn)

自2018年以來，中國傳統(tǒng)燃油車銷量連續(xù)三年下滑，但是新能源汽車市場表現(xiàn)相當亮眼：2020年中國新能源汽車銷量136．7萬輛，同比增長13．35％，新能源汽車銷量連續(xù)三年超過100萬輛，呈持續(xù)高速增長趨勢。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1－7月國內(nèi)新能源乘用車累計銷量147．8萬輛，已超過2020年全年銷量，創(chuàng)下歷史新高，對應新能源汽車滲透率達到12％。

中國的新能源浪潮已經(jīng)彌散到全球，當前全氣球新能源車的滲透率仍僅僅只有低個位數(shù)，隨著續(xù)航里程增加、具有產(chǎn)品力的爆款車型集中推出，預計5年后，全球的新能源車滲透率將有望超過20％。

圖1：國內(nèi)新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，資料來源：中汽協(xié)，乘聯(lián)會

這離不開電動車生產(chǎn)成本的降低，尤其是電池成本的大幅降低，讓電動車的價格靠近同級別的燃油車。加之續(xù)航里程的大幅度提升（市面上主流電動車的續(xù)航里程已超過500公里）和公共充電基礎設施的加速建設（政府已將充電樁納入了新基建范圍），有效緩解了電動車主的里程焦慮。最后一點，市面上電動車車型百花齊放，從3萬起步的五菱MINI到比亞迪漢EV，消費者有了更多的選擇空間。

與此同時，以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力這些年不遺余力的宣傳造勢，培育了一大批粉絲，消費者對智能電動汽車的接受度大大提高。根據(jù)全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年Q1純電動汽車的個人購買量為32．25萬輛，占當季銷量的74．67％，C端市場已經(jīng)超過B端市場成為主力購買市場。

新能源汽車從被人詬病都被人追捧，變化好似一夜發(fā)生的。其實劇變前產(chǎn)業(yè)鏈早已在悄然發(fā)力。

這背后滄海桑田般的巨變，最重要的是因為新能源汽車的制造門檻大大降低，方便了各方神圣下場造車：

一是電動車的動力系統(tǒng)由高技術壁壘的發(fā)動機和變速箱變成了三電系統(tǒng)，電動車零部件數(shù)量較傳統(tǒng)汽油車減少約40％，系統(tǒng)復雜程度降低；二是電動車產(chǎn)業(yè)鏈日益成熟，特別是上游產(chǎn)業(yè)鏈，供應體系比較完善。就拿動力電池來說，大部分車企都是用的幾家頭部公司的電池，像蔚來的電池就是全部從寧德時代采購。

未來，造車可能變得比現(xiàn)在更加簡單。像比亞迪電子、立訊精密、舜宇光學、韋爾股份等智能手機供應鏈公司已經(jīng)開始積極布局智能汽車相關零部件的業(yè)務。甚至代工模式已經(jīng)在汽車領域鋪開，今年1月份，富士康與吉利成立合資公司，將為全球汽車企業(yè)提供代工服務。（汽車代工，可能成為代工領域的一大劇變，我們將持續(xù)關注）

【3】鯨落新生態(tài)正在成型

隨著造車新勢力在新能源市場市占率持續(xù)攀升，尤其是“蔚小理”這三家造車新勢力，銷量屢創(chuàng)新高，繼蔚來月銷破8000之后，理想小鵬也于上月首次達成單月破8000輛。造車新勢力已經(jīng)成為鯨落新生態(tài)系統(tǒng)中第一批野蠻生長的群體。

同時，造車新勢力正全力以赴的吸收巨鯨們的營養(yǎng)，今年6月份以來小鵬和理想相繼在香港上市，又融到一大筆錢。同時，“蔚小理”正在加速擴張，按照已公布的產(chǎn)能規(guī)劃來看，他們普遍規(guī)劃了相比目前銷量7－10倍的產(chǎn)能。

圖2：國產(chǎn)造車新勢力在新能源市場市占率，資料來源：交強險、天風證券（注，國產(chǎn)造車新勢力不包括特斯拉）

【4】鯨落生態(tài)的新成員蜂擁而至

汽車電動化、智能化浪潮已至，規(guī)模達十萬億之巨，當前行業(yè)競爭格局未定，不管是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，均未形成壓倒性優(yōu)勢，有實力的玩家都有機會參與進來分一杯羹。

最近一年，聲音最大，也最讓市場和消費者矚目的，就是智能手機派企業(yè)，紛紛登場。

今年3月30日，小米宣布將成立一家全資子公司進軍智能電動汽車業(yè)務，首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元，將由雷軍親自帶隊。華為則是成立智能汽車解決方案BU，計劃每年投入10億美元用于智能汽車領域，全線自研“全家桶方案”，幫助車企造車。

智能手機派早就對智能汽車領域虎視眈眈。此前我們已在《透視華為智能汽車戰(zhàn)略：這條生命線正面臨哪些“結點”？》中對華為的造車布局做過解析，華為早在2013年就推出車載通訊模塊，進軍車聯(lián)網(wǎng)。

也是在這一年，蘋果推出Car play車載智能系統(tǒng)，之后建立泰坦項目開始研發(fā)汽車。小米則以財務投資的方式布局汽車領域，小米在2014年投資了地圖廠商凱立德之后又投資了小鵬汽車和未來汽車。

02

新新勢力具備燎原之勢嗎？

現(xiàn)在的新能源汽車市場，雖然熱鬧非凡，但給人一種菜市場的感覺，人頭攢動但是門檻極低。那自然要問了，智能手機派，到底有沒有兩把刷子？

【1】有錢就是硬道理

雖然造電動車相比造傳統(tǒng)燃油車，制造門檻確實低了不少，但造車依然還是一個高投入的行業(yè)。即使量產(chǎn)之后，仍然需要投入大量現(xiàn)金持續(xù)研發(fā)，因為智能化投入非常燒錢，而且自動駕駛不是短期可以達到的，一旦入場就注定是一場長期燒錢的競賽。

當年的造車新勢力也曾一度因為資金問題面臨出局的風險，比如蔚來就是靠著合肥政府的70億戰(zhàn)略投資順利走出了ICU。畢竟造車新勢力只有汽車銷售這一收入，一旦銷售環(huán)節(jié)出了狀況，現(xiàn)金流就緊張了，所以近些年因資金鏈斷裂宣布破產(chǎn)的企業(yè)不在少數(shù)。

但智能手機派不用為現(xiàn)金流發(fā)愁，各個彈藥充足，都有各自的現(xiàn)金牛業(yè)務作為支撐。論資金實力是一家更比一家豪：小米賬上有1080億元現(xiàn)金儲備；華為年營業(yè)額8000多億元，光是每年的凈利潤就有600多億元；蘋果就更不用多說，根據(jù)其2020年Q4財報數(shù)據(jù)顯示，蘋果賬上有1918億美元現(xiàn)金（約合人民幣1．26萬億元）。

【2】認知度具有天然優(yōu)勢

智能手機派普遍擁有數(shù)量龐大的用戶群體，其中不少忠實粉絲。小米汽車、華為汽車本身就是一個高價值的品牌，他們不需要像蔚來、小鵬當初一樣絞盡腦汁去做宣傳推廣，毫不夸張的說，智能手機派雖然還沒造出車，背后已經(jīng)有一批潛在的客戶。

所以我們能看到現(xiàn)今的智能手機派跟當年造車新勢力截然不同的處境。在小米官宣造車之后，不少米粉就高呼：你敢造，我敢買。即使華為一直聲稱“不造車”，仍然有很多粉絲期待華為牌汽車的到來。對于蘋果汽車，市場上一直流傳著icar的種種猜想，還只是在造車設想階段，大家就恨不得看到你的實物。

更絕的是，智能手機廠商自帶高流量的線上渠道和完善的線下渠道，你看華為已經(jīng)在線下門店銷售華為智選賽力斯SF5。智能汽車時代，傳統(tǒng)4S店銷售模式同樣被顛覆，造車新勢力“蔚小理”就已經(jīng)把主要銷售網(wǎng)點設置在熱門商圈。在這方面講，智能手機廠商已經(jīng)有了先發(fā)優(yōu)勢。相信小米商城和小米之家的小米汽車也很快會到來。

【3】更為重要的軟實力

隨著動力電池的技術革新，電動車續(xù)航達1000公里是遲早的事情，在下一個十年，車企之間最終比拼的還是智能化水平。簡單說就是，電動化是上半場，智能化是下半場，不具備智能化水平的電動車只能是曇花一現(xiàn)，擁有智能化的汽車企業(yè)才可能成長為巨鯨。

汽車作為電子消費產(chǎn)品的屬性越來越強，在智能手機上發(fā)生的智能化演進正在智能汽車上同步上演，未來的智能汽車好比是移動的智能終端。智能手機派將延續(xù)消費電子的思路和打法延伸到智能汽車領域是水到渠成的。

（1） 提升智能化體驗

毋庸置疑，智能手機廠商在ICT領域積累更加深厚，對智能化屬性理解、用戶心智的把握更多全面，如何提高智能化體驗，迎合消費者需求本身就是智能手機廠商的看家本領。

在智能機時代，蘋果的IOS操作系統(tǒng)，將軟件和硬件產(chǎn)品高度整合，增加了整個系統(tǒng)的流暢度、穩(wěn)定性，成為手機界最受歡迎的系統(tǒng)之一。小米基于Android定制了手機操作系統(tǒng)MIUI，截止2020年底，用戶數(shù)量達到3．96億。

蘋果、小米之所以能達到這種成績，很大程度上得益于系統(tǒng)的體驗俘獲了用戶心智，并最終形成網(wǎng)絡效應。

具體到智能汽車上面，智能座艙、車機系統(tǒng)、人機交互自然成了關鍵指標。就拿車機系統(tǒng)來說，用戶看中的是系統(tǒng)的流暢性和便利度。智能手機派若憑借自身的優(yōu)勢提升這些關鍵指標，提升用戶粘性便不是難事了。

（2） 智能化快速迭代

縱觀傳統(tǒng)燃油車行業(yè)，車企出一個爆款車型，核心三大件不用做大的改動就可以暢銷數(shù)年，所謂的升級新款就是動下前臉，改改內(nèi)飾、輪轂等。

事實上，可能不為人知，但觸目驚心的事實是，以往傳統(tǒng)車企把80％左右的精力用于供應鏈管理，僅僅只有20％的資源用在新技術的研發(fā)和突破。究其原因，內(nèi)燃機的技術已經(jīng)很極致了，很難有大的提升，不同車企更多的是比拼成本控制能力。

再看今天的智能汽車，消費者更關注汽車內(nèi)在的智能化水平，汽車的智能化水平需要不停更新升級才能滿足用戶的需求。就拿智能座艙來說，現(xiàn)在的交互方式正在以觸控為主的方式向語音交互方式轉變，這導致了原來的車機操作系統(tǒng)不匹配，從而導致操作系統(tǒng)需要不停的迭代升級。自然而來的，操作系統(tǒng)升級之后，車機對芯片的要求也會提高（類似Win10系統(tǒng)相比XP系統(tǒng)對硬件有更高的要求）。所以我們能看到智能汽車搭載的汽車芯片算力也呈現(xiàn)指數(shù)級別的爆發(fā)。

智能汽車的升級跟智能手機的換代如出一轍，智能手機廠商不停推出旗艦機型，手機的芯片幾乎是每年更新升級。當然，這當中也有些區(qū)別，智能手機的更新速度比智能汽車更快，而智能汽車比智能手機更加強調(diào)安全性。智能手機廠商將造手機的思路放到汽車上面，未來的演繹同樣值得期待。

（3） 打造萬物互聯(lián)生態(tài)

在智能機時代，蘋果通過自研芯片＋IOS操作系統(tǒng)的戰(zhàn)略，打造了手機界最好的生態(tài)；小米通過超低利潤（硬件綜合利潤率小于5％）帶來的極致性價比為手段也積累了大量粉絲，打造了包括白電、黑電、小家電在內(nèi)的IoT硬件生態(tài)；華為通過鴻蒙系統(tǒng)打造“1＋8＋N”生態(tài)布局。各家都通過自己的方法，形成了相當穩(wěn)定的龐大生態(tài)圈。

可以暢想，如果智能手機派能夠在汽車行業(yè)分得一杯羹，那未來智能手機廠商將會實現(xiàn)手機與車機的無縫切換，智能汽車將會成為繼智能手機后的新場景、新流量入口。華為、小米的智能家居可以與汽車完美融合，打造家居IOT、手機IOT、車載IOT的完整閉環(huán)，形成相較于現(xiàn)在更加完整的生態(tài)系統(tǒng)。

需要單獨說明的是，汽車智能化的發(fā)展過程中，有一方面是一成不變的，即系統(tǒng)安全性和穩(wěn)定性方面。大家已經(jīng)習慣了手機死機后就采用重啟的方式，但汽車不行，尤其是到了自動駕駛的時候，卡頓一秒都關乎生命安全。

另外，汽車和手機對芯片和機械零部件的壽命要求也不一樣，手機可能用個兩三年就換了?？傊?，汽車再怎么發(fā)展，其安全性、可靠性的要求，依然占據(jù)極其重要的位置。從這方面看，智能手機廠商還需要做更多功課。

圖3：汽車級芯片的要求顯著高于消費類，資料來源：芯路通訊，中信證券

03

電動車鯨落生態(tài)已到下半場

不管你是否接受，智能汽車新生態(tài)圈正逐漸形成。具體而言，政策的推動和市場內(nèi)生需求正加速智能汽車的滲透；其次，新生態(tài)對跨界者更加友好，將迎來的更多新成員，共同加速生態(tài)圈的發(fā)展，比如OPPO、VIVO等手機廠商已經(jīng)開始籌備造車了。

從目前時間點看，現(xiàn)在智能汽車賽道仍處在跑馬圈地的階段，智能汽車行業(yè)格局還遠未確定。參照智能機時代的競爭格局，只有具備智能化水平和軟件服務能力，并基于此形成完整生態(tài)鏈的車企，才最有望成為新生態(tài)圈里的新王。

對智能手機派而言，在其新車型上市初期，能否利用自身的品牌和生態(tài)優(yōu)勢，實現(xiàn)銷量的突破，是至關重要的。畢竟在造車這條賽道上，你在進步，傳統(tǒng)車企和造車新勢力同樣也在進步，作為后發(fā)者，智能手機派要想成功必須跑的更快才行。

智能手機面世之后短短幾年就顛覆了功能機時代，但是我們也不能簡單的線性外推，動不動就大談汽車的“諾基亞”時刻就有點過度制造焦慮的感覺，畢竟智能汽車的變革速度比不上當年的智能機時代，即使到達終極形態(tài)，想必一輛汽車的更新替換壽命也只有2－3年。

同時，汽車智能化的發(fā)展，特別是自動駕駛能力無法一蹴而就，現(xiàn)在跑在前面的并不一定就是贏家。對于后來者，仍然還有成功的機會，智能汽車的鯨落生態(tài)，新王可能正在路上。

最重要的是要記住，汽車行業(yè)的革新，電動化是上半場，智能化是下半場。一場新的群雄逐鹿大戲，從2021年，就正式拉開帷幕了。