千億市場將被復(fù)盤？車企洗牌時刻是否如期而至

工信部的一紙文書讓一直游走于“灰色地帶”的低速電動車有了光明正大的勇氣，但在新規(guī)之下，低速電動車市場又將迎來怎樣的改革？

6月17號，工信部公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術(shù)條件》的意見，截止日期為2021年8月16日。在《技術(shù)條件》中，除了對普通電動乘用車的技術(shù)規(guī)范外，一直處在“灰色地帶”的低速電動車也被納入純電動乘用車范圍。

終于在多年之后，被詬病已久的低速電動車有了全新的標簽，國家對于低速電動車的管理正式提上日程。

但有人歡喜有人愁，過去的“三不管”成為了如今全新規(guī)則游戲里的一員。一旦規(guī)則成立，那些曾經(jīng)的“為所欲為”也即將成為真正意義上的“純電車”，這勢必將損壞多數(shù)低速電動車車企的利益，接下來的日子，他們又該何去何從？

洗牌時刻

不能低估低速電動車市場的銷量，這是了解該行業(yè)前的思想準備。

以下這句話，已被行業(yè)媒體們復(fù)制粘貼成了固定用語，“據(jù)不完全統(tǒng)計，全國有100家左右規(guī)模以上微型低速純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能超過200萬輛，主要分布在山東、河南、河北、江蘇、福建等地區(qū)。”

產(chǎn)能超200萬輛是個什么概念？

根據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約在580萬輛；1－5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成96．7萬輛和95萬輛，同比均增長2．2倍，市場滲透率達到8．7％。

在早前的預(yù)測中，2021年新能源汽車銷量預(yù)計在200萬輛左右。目前低速電動車的產(chǎn)能在200萬輛，如果國家可以將低速電動車的產(chǎn)能基本消化轉(zhuǎn)為銷量，毫不夸張地說，從理論上說，我國新能源汽車的產(chǎn)銷數(shù)量可實現(xiàn)雙番，在原有汽車總銷量不足十分之一的區(qū)間內(nèi)，實現(xiàn)占比提升。

在最新的數(shù)據(jù)中顯示，截至2020年，全國低速電動車保有量超過1000萬輛，這片“灰色地帶”如同荊棘叢中的玫瑰一般，既充滿著誘惑力，又著實令人頭疼。

不過《技術(shù)條件》的意見的出臺，可以見得，國家終究還是抵不過這份美好的誘惑力，決定“連根撥起”，為這“玫瑰”挪個地方。

洗牌時刻還是如期而至。

在國內(nèi)新能源汽車市場日漸成熟的當(dāng)下，嚴苛的用車規(guī)范讓行業(yè)在摸索中逐漸健全，正如《技術(shù)條件》的意見提及的，“要求低速純電動乘用車和普通乘用車一樣，必須配備ABS制動系統(tǒng)和三點式安全帶，以及隨車滅火器、三角警告牌等，另外還規(guī)定“低速純電動乘用車的正面碰撞試驗以40km／h的速度進行，試驗結(jié)果應(yīng)符合GB／T 31498的要求”，即國家標準《電動汽車碰撞后安全要求》?！?/p>

這樣的標簽，果斷且干脆的阻斷了那些粗制濫造低速電動車型的市場。而當(dāng)安全被再次重申之時，就是低速電動車市場洗牌之日。

其實早在2018年，六部門就曾聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，要求各省市開展低速電動車清理整頓工作。當(dāng)時，已有大批不達標的生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品被淘汰。但這個龐大且魚龍混雜的盤子，想要徹底清算，怎會如此簡單。

雖然在當(dāng)時嚴格的政策管理之下，有小部分的低速電動車頭部企業(yè)逐漸意識到，“如果不轉(zhuǎn)型就要被淘汰”的真理，紛紛選擇上岸，尋求進入正規(guī)軍隊伍，但這樣的企業(yè)終究還是少數(shù)。

像大家知道的雷丁12億收購川汽野馬、河北御捷牽手長城汽車打造領(lǐng)途、麗馳聯(lián)合北京汽車德州分公司打造“北京牌”、奇魯汽車找奇瑞汽車代工等。

可事實上，這些頭部低速電動車企業(yè)在費錢費時費力之后，依舊沒能沖破固有市場，雷聲大雨點小的他們至今依舊還是身貼“低速電動車”的標簽。

另一方面，真正的“正規(guī)軍”已以“大舉進攻”的姿態(tài)適時搶占著低速電動車的市場，比如說像五菱宏光MINI EV、長安奔奔E－Star、奇瑞小螞蟻、上汽榮威科萊威等。

無疑，“正規(guī)軍”的出現(xiàn)對當(dāng)下已不成氣候的低速電動車市場構(gòu)成降維打擊，即便車企們總是強調(diào)著他們的微型電動車是想要打入一二線城市，成為家庭、年輕的代步用車，可事實上，上述的部分車型的確在山東、河南、河北的部分市場成為了低速電動車的競爭對手。

當(dāng)優(yōu)質(zhì)的電動車下沉之四五線城市，以絕對的安全性、車身的穩(wěn)定性以及全國售后服務(wù)保障性作為強大的后盾，那些平平無奇且絲毫沒有安全性可言的低速電動車瞬間弱爆。

雙重壓力之下，轉(zhuǎn)型迫在眉睫。

重振市場新規(guī)

正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所說，“增加針對微型低速純電動乘用車概念定義是行業(yè)重大事件，有利于推動汽車市場更全面發(fā)展，規(guī)范”灰色產(chǎn)品“的發(fā)展，帶來更好的產(chǎn)品創(chuàng)新活力。政策正在倒逼一些低速電動車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。”

按照新規(guī)，微型低速純電動車的長寬高應(yīng)分別不大于3500mm／1500mm／1700mm；座位數(shù)在4座以下；整備質(zhì)量不應(yīng)超過750kg以及最高車速小于70km／h。

目前新能源汽車市場爆火的五菱宏光MINI EV的車身尺寸分別為2920／1493／1621mm，最高時速100km／h，續(xù)航里程共有120km和170km兩個版本；4月最新發(fā)布的宏光MINI EV馬卡龍版更是標配主駕安全氣囊，搭載ABS防抱死系統(tǒng)、EBD 制動力分配系統(tǒng)及胎壓監(jiān)測、低速行人警示系統(tǒng)，顯示屏配備倒車影像等。

上汽背書、外觀時尚、超高性價比的它在微型車市場迅速打開銷路，已連續(xù)9月蟬聯(lián)新能源乘用車榜首。就在這份市場紅利下，五菱宏光MINI EV也自然成為了”新晉微型低速純電動車”的標準。網(wǎng)上甚至出現(xiàn)了“五菱宏光MINI EV的出現(xiàn)就是為了重塑低速電動車市場新規(guī)的利器”的說法。

不能否認，低速電動車之所以會在山東、河南、河北等農(nóng)村地區(qū)大范圍流行，主因還是因為方便，無需駕照的遮風(fēng)擋雨。

可也是因為這份方便，沒有安全性的低速電動車成為了“馬路殺手”，每年因為低速電動車所引發(fā)的交通事故不在少數(shù)，這也成為國家下決心要整治低速電動車行業(yè)劣根的根本所在。

一旦像五菱宏光MINI EV這類在農(nóng)村人民看來是“高端車型”的純電車型進入市場，在很大程度上起到了“教化”作用；加上國家政策推動，便成為了上文所說的“倒逼一些低速電動車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級”。

但其實從消費端進行分析，如今大刀闊斧的進行低速電動車行業(yè)整頓，時機雖到，可用戶是否能接受，目前未必。

目前尚未解決的問題在于，“教化”作用之下，農(nóng)村消費者依舊對于車型售價的敏感度，無需駕照是一方面，可便宜則占據(jù)更大的上風(fēng)。

在未來，重塑的市場新規(guī)中，低速電動車車企又將以什么角色去“教化”他們過去的擁護者呢？當(dāng)?shù)退匐妱榆囋镜膬?yōu)勢不在，這一部分消費者是否也會市場轉(zhuǎn)型而發(fā)生轉(zhuǎn)向呢？這些都不得而知。

BC認為，如果沒有在根源上找到破除之道，僅僅用“一刀切”或者滲透性的新規(guī)去約束市場，在某些監(jiān)管不嚴的四五線城鎮(zhèn)地區(qū)，作為農(nóng)村出行剛需的低速電動車依舊還有生存土壤，如同“星星之火，可以燎原”般一直剪不斷，春風(fēng)吹又生。

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