比亞迪，實(shí)力與業(yè)績(jī)表現(xiàn)為何如此割裂？

比亞迪在電動(dòng)化布局上，已經(jīng)相當(dāng)完整，全鏈布局是比亞迪獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)，但在也成為比亞迪汽車實(shí)現(xiàn)盈利的包袱，如果比亞迪能梳理戰(zhàn)略中心，有所為有所不為，將來實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)面子里子都漂亮并非難事。

文︱朵啦

新能源汽車與燃油車平價(jià)時(shí)代即將到來，汽車業(yè)務(wù)正在全面電動(dòng)化發(fā)展，市場(chǎng)對(duì)IGBT的需求也空前旺盛。樓市轉(zhuǎn)冷后，資本盯上了車市，近年來參與造車的中國(guó)富豪就有許家印、董明珠、賈躍亭等名人；再造車三兄弟——蔚來、小鵬和理想異軍突起，尤其是市值一年翻20倍的蔚來令人分外眼紅；2021年以來，各方強(qiáng)者繼而涌進(jìn)，小米雷軍高調(diào)宣布進(jìn)軍新能源汽車行業(yè)，多次否認(rèn)造車的華為也宣布要跟北汽、廣汽、長(zhǎng)安三家汽車集團(tuán)成立三個(gè)汽車子品牌，為期提供智能駕駛系統(tǒng)……作為國(guó)內(nèi)最早進(jìn)行新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)的企業(yè)之一——比亞迪，幸運(yùn)地早早站了在風(fēng)口，看起來卻是站不穩(wěn)的矛盾體。

比亞迪有技術(shù)實(shí)力口碑，但在品牌構(gòu)建和市場(chǎng)業(yè)績(jī)上差強(qiáng)人意；在營(yíng)收增長(zhǎng)的表象下，汽車業(yè)務(wù)對(duì)集團(tuán)利潤(rùn)貢獻(xiàn)不大。本文試做探究：比亞迪形成割裂感的原因以及如何走出怪圈。

實(shí)力與業(yè)績(jī)表現(xiàn)的割裂

在剛剛過去的5月份，在多數(shù)企業(yè)和品牌表現(xiàn)下滑的局勢(shì)下，比亞迪新能源車銷量破百萬，成為國(guó)內(nèi)新能源車?yán)锏谝粋€(gè)“破百萬企業(yè)”。比亞迪乘用車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛近日對(duì)外表示，最快在6月份，比亞迪新能源汽車的整體銷量就將超過特斯拉，登頂全球最大新能源汽車企業(yè)寶座。在今年全國(guó)高考文綜乙卷出現(xiàn)了比亞迪的身影，題目提到“2008年推出首款新能源汽車”、“國(guó)內(nèi)唯一一家掌握‘三電’核心技術(shù)的新能源汽車企業(yè)”，有網(wǎng)友隨即猜測(cè)該企業(yè)為比亞迪。一時(shí)間，比亞迪風(fēng)頭無量，口碑與銷量雙收，但這盛景與比亞迪汽車實(shí)際收益并不相稱。

比亞迪的汽車業(yè)務(wù)得靠電子業(yè)務(wù)奶活。目前，比亞迪業(yè)務(wù)主要包括新能源汽車及傳統(tǒng)燃油汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務(wù)、手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)三方面。根據(jù)比亞迪2020年的財(cái)報(bào)顯示，三大業(yè)務(wù)板塊占總收入的比例分別為53．64％、38．34％和7．72％，公司汽車銷售收入占公司總收入的49．53％。受益于2020年下半年汽車行業(yè)的回溫，2020年比亞迪股份營(yíng)收增速較2019年扭負(fù)為正，營(yíng)收達(dá)到1534．69億元，同比增長(zhǎng)26．02％。營(yíng)收的增長(zhǎng)并沒有換回比亞迪汽車業(yè)務(wù)的凈利增長(zhǎng)。2021一季度財(cái)報(bào)顯示，比亞迪電子營(yíng)收198．9億元，汽車、電池及其他業(yè)務(wù)收入約211億元；比亞迪電子一季度凈利潤(rùn)約8．08億元，而比亞迪汽車、電池及其他業(yè)務(wù)虧損達(dá)到了2．94億元?？傮w而言，汽車業(yè)務(wù)為其營(yíng)收增長(zhǎng)提供主要?jiǎng)恿Γ珗?bào)表上的利潤(rùn)主要由集團(tuán)手機(jī)業(yè)務(wù)（比亞迪電子）貢獻(xiàn)，也就是說較早起步的汽車業(yè)務(wù)仍然是還不能直立行走的巨嬰。

比亞迪賺錢不靠賣車而是賣電子設(shè)備，2008年就開始落地新能源電車之夢(mèng)的比亞迪，為什么經(jīng)營(yíng)了這么多年，還沒能坐享果實(shí)？

結(jié)構(gòu)臃腫、品牌構(gòu)建差強(qiáng)人意

1995年，負(fù)債250萬的王傳福成立比格電池，這就是比亞迪的前身；比格電池用幾年的時(shí)間占據(jù)了全球鎳鎘電池行業(yè)近40％的市場(chǎng)份額；2020年公司進(jìn)入鋰電池領(lǐng)域，并快速發(fā)展成為全球領(lǐng)先的手機(jī)電池生產(chǎn)商。公司在鋰電領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)也為后期在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。2008年，比亞迪敢字當(dāng)先，近兩億巨資收購(gòu)寧波中緯，從而擁有了電機(jī)研發(fā)技術(shù)，開墾中國(guó)新能源汽車行業(yè)這片處女地；2018年，比亞迪開始走全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)的道路。比亞迪從收購(gòu)傳統(tǒng)車廠到形成自己完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，如今成為了從原料電池到三電技術(shù)再到整車制造的全能ACE，也長(zhǎng)成為A股新能源汽車的龍頭公司。

王傳福本人曾發(fā)聲：比亞迪以開放的電池、電機(jī)、電控和芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。何曾想到全產(chǎn)業(yè)鏈模式會(huì)成為它在新能源汽車領(lǐng)域的路障。

全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)道路充滿技術(shù)包袱。在年初汽車行業(yè)出現(xiàn)芯片斷供潮中，作為為數(shù)不多擁有芯片制造能力的車企，比亞迪是唯一一家在汽車缺芯潮時(shí)對(duì)外宣稱，不受芯片危機(jī)影響，甚至還有能力對(duì)外供貨的車企。正是全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)自控的能力，使比亞迪免于被卡脖子。這是企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也是阻礙運(yùn)行效率的弊端。在產(chǎn)業(yè)鏈完備的今天，蔚來、華為等造車新勢(shì)力更熱衷于代工或者與老牌車企合作的產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)迭代模式。蔚來曾因管理精細(xì)化、效率處理的不夠，而遲遲領(lǐng)悟到給產(chǎn)業(yè)鏈”減肥“的重要性，防止臃腫是長(zhǎng)期的事。

另一方面，比亞迪的品牌定位也難以被認(rèn)可。由于比亞迪公司做電池起家，出身寒門，作為車企給人感覺并不高端，在品牌營(yíng)銷上也沒有給足勁，產(chǎn)品定位也還自家窩里打架。而消費(fèi)者認(rèn)定了之前品牌定位不高后，很難為高品牌溢價(jià)來買單。

甩開業(yè)務(wù)包袱，沖擊高端化

隨著清潔能源成本的加速降低，以及全球主要國(guó)家與經(jīng)濟(jì)體對(duì)綠色發(fā)展的要求越來越高，新能源汽車行業(yè)前景更加明朗。全球大力發(fā)展清潔能源，歐洲更是加速傳統(tǒng)燃油汽車的退場(chǎng)，我國(guó)也在2020年提出“碳中和”的遠(yuǎn)景目標(biāo)。比亞迪對(duì)于零碳排放的目標(biāo)已有所部署，2021年，比亞迪表示將會(huì)推陳出新，通過刀片電池和DM－i混動(dòng)的技術(shù)創(chuàng)新，全方位構(gòu)建零排放整體解決方案。

比亞迪對(duì)于全產(chǎn)業(yè)鏈的執(zhí)著，亦如對(duì)磷酸鐵鋰電池的執(zhí)著，專注市場(chǎng)表現(xiàn)更好的業(yè)務(wù)是明智的選擇。

2021年，比亞迪將加快關(guān)鍵零部件向行業(yè)開放供應(yīng)。比亞迪或許意識(shí)到自身產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)臃腫的問題，逐漸有了分拆核心零部件業(yè)務(wù)的跡象。比亞迪可以借此在新能源汽車零配件領(lǐng)域甩開包袱，大展拳腳。

電池起家的比亞迪對(duì)于電池的理解遠(yuǎn)超其他整車企業(yè)，比亞迪的插電混合動(dòng)力新技術(shù)、高密度刀片電池以及電池外供的前景令人遐想，也是值得專注的業(yè)務(wù)方向。

當(dāng)初的不得已而為之，讓比亞迪半導(dǎo)體同樣站上了風(fēng)口。從當(dāng)前的局勢(shì)來看，無論是特斯拉，還是蔚來、上汽，或自研或合作，都在芯片領(lǐng)域展開布局。隨著電動(dòng)化與自動(dòng)駕駛技術(shù)的深入，半導(dǎo)體在汽車上的重要性與日俱增，比亞迪半導(dǎo)體有自家車廠的直線支持，產(chǎn)品研發(fā)和應(yīng)用都有諸多便利之處，依托集團(tuán)整車業(yè)務(wù)，比亞迪半導(dǎo)體的芯片自用和外供都擁有良好前景。

“在高端市場(chǎng)，沒有一個(gè)有全面競(jìng)爭(zhēng)力的品牌能夠與NIO抗衡?！?021年一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，蔚來創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌曾這樣說道。相比在高端市場(chǎng)頗有成績(jī)和野心的蔚來，比亞迪仿佛置身十字路口的困獸。2020年發(fā)行的“漢”從外觀到內(nèi)飾，從硬件到軟件，都讓比亞迪完成了大刀闊斧般的品牌升級(jí)，終于為其叩開了高端市場(chǎng)的大門。近日，比亞迪表示，正在打造一個(gè)全新的高端品牌，價(jià)格在50萬元～80萬元，直指特斯拉和蔚來以及其他一眾高端電動(dòng)車品牌。隨著中國(guó)市場(chǎng)的消費(fèi)升級(jí)，新一代消費(fèi)人群日趨年輕化，消費(fèi)者對(duì)于品牌定位的認(rèn)同十分重要，對(duì)于不再只是代步工具的汽車，高端路線是重要的可持續(xù)發(fā)展方向。

結(jié)語

2021年3月，工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)肖亞慶介紹，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)6年蟬聯(lián)世界第一，累計(jì)銷售550萬輛。中國(guó)這般體量龐大的市場(chǎng)充滿潛力，接下來就將是在取代燃油車上繼續(xù)下功夫了。智能汽車從傳統(tǒng)的交通工具，逐步蛻變成為智能化、可持續(xù)升級(jí)迭代的移動(dòng)終端。在產(chǎn)業(yè)鏈完備的今天，在智能汽車行業(yè)勝出的關(guān)鍵不再是硬件設(shè)備，而是軟件系統(tǒng)和服務(wù)。

電動(dòng)車時(shí)代，中國(guó)不再有如燃油車時(shí)代在發(fā)動(dòng)機(jī)上的技術(shù)代差。新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，智能化是發(fā)展的下半場(chǎng)。比亞迪在電動(dòng)化布局上，已經(jīng)相當(dāng)完整，全鏈布局是比亞迪獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)，但在也成為比亞迪汽車實(shí)現(xiàn)盈利的包袱，如果比亞迪能梳理戰(zhàn)略中心，有所為有所不為，將來實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)面子里子都漂亮并非難事。至于高端品牌的打造，還要有一條很漫長(zhǎng)的路要走，所幸，比亞迪的品牌定位在逐年上升。