車企不想“卡脖子”，完善產(chǎn)業(yè)鏈，電池回收成關(guān)鍵

新能源車產(chǎn)銷擴(kuò)大，誰也不想被卡脖子。

文 ｜ 追辛

“造車”余溫未了，動力電池又成了新熱點。

隨著全球汽車行業(yè)加快電動化轉(zhuǎn)型，動力電池市場需求暴漲，企業(yè)紛紛擴(kuò)產(chǎn)、加快自建電池廠，行業(yè)競爭將更加激烈。最近，上汽集團(tuán)推出車電分離的“電池銀行”，廣汽集團(tuán)發(fā)布動力電池技術(shù)戰(zhàn)略“中子星戰(zhàn)略”，寶馬和福特也將擴(kuò)大對固態(tài)電池投資，還有蔚來要推出磷酸鐵鋰電池包，各個車企在相繼涉足動力電池的同時，寧德時代、中航鋰電等頭部動力電池企業(yè)也在紛紛擴(kuò)產(chǎn)，甚至投資達(dá)百億級。

“原材料上漲成本上升、擔(dān)心電池供應(yīng)短缺、不希望過于依賴當(dāng)前的電池供應(yīng)商……”這些都成為車企自建電池廠的原因之一。不僅如此，車企還通過合資、入股并購以及找二線電池廠家等多種方式，以降低電池供應(yīng)的風(fēng)險。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟預(yù)計，2021年我國新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)224．6萬輛，同比增長75．3％，全年動力電池裝車需求將達(dá)115GWh，同比增長約80．8％?！笆奈濉逼陂g，我國動力電池需求將較當(dāng)前翻兩番以上。近5年全球60％的動力電池技術(shù)創(chuàng)新在中國，包括材料、電芯、系統(tǒng)、裝備等環(huán)節(jié)。今后一段時間內(nèi)，全球超60％的動力電池產(chǎn)能建設(shè)在中國，我國將成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國。

在行業(yè)集中度已越發(fā)高企的當(dāng)下，車企紛紛上馬動力電池，能否打破當(dāng)前的競爭格局？動力電池未來技術(shù)競爭的焦點是什么？如何完善動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展？

01

多方出擊，車企不想“卡脖子”

今年來，整車廠商進(jìn)軍動力電池行業(yè)的趨勢越來越明顯，這也帶動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的新變局。如上述提到的福特汽車，最近就宣布成立一個全新的全球電池創(chuàng)新中心Ford Ion Park，以加速動力電池組和電池單體技術(shù)的研發(fā)，以及未來的動力電池制造。而上汽集團(tuán)也稱將很快推出車電分離的“電池銀行”，并在今年底或明年初推統(tǒng)一規(guī)格的電池包，覆蓋車型達(dá)11款車型，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池，甚至固態(tài)電池電芯。

大眾集團(tuán)日前更是表示，今年將銷售100萬輛電動汽車，并計劃最晚在2025年成為全球電動汽車市場領(lǐng)導(dǎo)者。而大眾集團(tuán)在中國建立的企業(yè)布局先進(jìn)動力電池產(chǎn)能，也是保障其動力電池供應(yīng)的必然步驟。

在汽車產(chǎn)業(yè)“新四化”的發(fā)展進(jìn)程中，電動化的重要性毋庸置疑，是自建電池廠還是采購電池，關(guān)乎著車企未來是否能夠掌握電池的話語權(quán)。目前，行業(yè)內(nèi)很多整車廠都有自己的電池研發(fā)中心，它們向電池供應(yīng)商采購電芯，但是PACK電池包自己生產(chǎn)。

而隨著新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的擴(kuò)大，車企親自下場“做電池”也是漸行漸近。一方面，現(xiàn)在新能源汽車銷量還不足燃油汽車的5％，而傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)也才剛剛開始發(fā)力，新能源汽車市場未來增長空間巨大，遠(yuǎn)沒有到充分競爭的階段，一定不會只有現(xiàn)在這幾家動力電池企業(yè)，新興動力電池企業(yè)會涌現(xiàn)出來。另一方面，是改變傳統(tǒng)車企與動力電池企業(yè)的電池供需關(guān)系，過去兩三年里，奧迪e－tron、捷豹i－PACE、奔馳EQC等國外品牌的電動車均因電池供應(yīng)問題而推遲上市，國內(nèi)也有吉利幾何、蔚來、小鵬汽車等陷入電池短缺的窘境，這種被電池“卡脖子”的狀況倒逼整車廠走上自建電池廠的道路。

國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任、國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時表示：“主機(jī)廠要不要建電池廠，取決于它的需求量，只有電池需求量足夠大的時候才會考慮獨立建設(shè)電池廠，并且還要能夠保持連續(xù)的技術(shù)進(jìn)步。就像現(xiàn)在我們看到很多乘用車公司都是自己做發(fā)動機(jī)一樣?！彼瑫r提到，但是客車、商用車自己做發(fā)動機(jī)的就比較少，因為整車產(chǎn)量不夠，做發(fā)動機(jī)就不合適。

而除了穩(wěn)固供貨的考慮，降低生產(chǎn)成本也是一個重要的目的。有數(shù)據(jù)顯示，電池成本約占電動車總成本的30％－40％，而車企采購電芯后自行生產(chǎn)電池包，要比直接采購電池包更有成本優(yōu)勢。盡管近期寧德時代辟謠了磷酸鐵鋰電池價格將提高10％的消息，但隨著原材料價格的上漲，電池成本大增也是大概率事件。

事實上，為了解決動力電池缺貨以及成本的問題，有實力的車企不僅下決心自建電池廠，也已經(jīng)開始通過自行投資、并購等模式下廠制造動力電池，像特斯拉、寶馬、大眾等企業(yè)甚至都已參與到上游鋰資源的卡位戰(zhàn)中。目前，上汽、廣汽、長安、吉利等多家車企與寧德時代達(dá)成了合資合作關(guān)系，而長安、豐田則與比亞迪達(dá)成了合資合作關(guān)系?？鐕嚻笠彩呛敛皇救酰\求深度綁定，比如大眾中國入股國軒高科成為第一大股東，而奔馳也宣布入股孚能科技并獲得3％的股權(quán)，本田出資37億元參與寧德時代定增，獲得1％的認(rèn)購股權(quán)。

一些車企在與寧德時代合作的同時，也在開拓與二線電池廠家的合作可能。比如廣汽埃安主力車型的電芯供應(yīng)商已逐漸從寧德時代更換到中航鋰電，億緯鋰能的方形三元電池也獲得了華晨寶馬的定點項目，特斯拉國產(chǎn)Model Y則將LG定為獨家電池供應(yīng)商?！案偁幰话銜寖r格下降，也能夠降低供應(yīng)鏈的風(fēng)險，不過于依賴某一家上游公司。尋找多家供應(yīng)商，是汽車零部件采購的常用方法。”有汽車行業(yè)人士表示。

在寧德時代的崛起中，車企扮演的角色至關(guān)重要。但從近期的種種現(xiàn)象來看，曾經(jīng)緊密依靠寧德時代的車企們，正在試圖避開這一行業(yè)巨頭。這些車企想要擺脫受制于人的局面，自然有話語權(quán)、定價權(quán)的爭奪，也有對產(chǎn)能的擔(dān)憂。但反過來看，這些大規(guī)模自建電池廠的車企，如果未來其電動車銷量不達(dá)預(yù)期，那么現(xiàn)在大量的電池產(chǎn)能投入或許將變成巨大的負(fù)擔(dān)。

02

行業(yè)迎來新挑戰(zhàn)，技術(shù)路線加速迭代

多個玩家的進(jìn)入和布局，也攪動了這一“池”水，讓技術(shù)發(fā)展路線加速迭代。

目前，動力電池的兩條主要發(fā)展路徑已經(jīng)形成：一是主打高性能的三元電池路線，二是主要以低成本、高安全性為優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池路線。前期受國家新能源政策補(bǔ)貼調(diào)整的影響，三元材料需求迅速擴(kuò)大，并且于2018年超過磷酸鐵鋰，目前三元材料無論是在產(chǎn)量、銷量還是裝機(jī)量占比均最高。但是，近兩年來多次“三元鋰電池”成新能源車“自燃主角”事件的發(fā)生，使得部分造車企業(yè)開始重新思考三元材料電池的安全性，技術(shù)獲得較大突破的磷酸鐵鋰也再度收獲市場青睞。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，我國動力電池裝車量累計31．6GWh，同比累計增長241．1％。其中，三元電池裝車量累計19．0GWh，占總裝車量的60．0％，同比上升173．4％；磷酸鐵鋰電池裝車量累計12．6GWh，占總裝車量的39．8％，同比上升455．9％。這也意味著，相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰增勢更為迅猛。

而在市場格局上，我國動力鋰電池市場的集中度已非常高，梯隊分層明顯，2020年我國動力鋰電池前三名企業(yè)裝機(jī)量占整體的71．38％，前五名企業(yè)的裝機(jī)量占整體的84．08％，前十名企業(yè)的裝機(jī)量甚至達(dá)到了整體的91．84％。今年前三月，前十名企業(yè)的裝機(jī)量更是達(dá)到整體的92．10％，這意味著排名在十名后的動力鋰電池企業(yè)實際上已被邊緣化，行業(yè)洗牌格局劇烈。

具體來看企業(yè)的話，2021年1－3月寧德時代占了52．45％，裝機(jī)量達(dá)到12．22Wh；排在第二的是比亞迪，占了12．88％，裝機(jī)量達(dá)到3GWh；第三名是LG化學(xué)，占8．20％，裝機(jī)量為1．91GWh。隨著我國政策對動力鋰電池產(chǎn)品提出更高的要求，市場份額將進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中。

但從車企來說，自建電池廠以及加大與二線電池企業(yè)的合作，或許也在打破這種馬太效應(yīng)，以形成對頭部企業(yè)的制衡。對于二線電池企業(yè)的發(fā)展而言，擁有了這些大車企的背書，無論是對企業(yè)在資本市場的價值判斷還是在市場競爭中，都將帶來幫助，一旦在裝車量上集體發(fā)力，那么也會挑戰(zhàn)頭部企業(yè)的絕對優(yōu)勢。另一方面，隨著“白名單”政策的取消，日韓電池企業(yè)攻勢異常，尤其特斯拉憑借在中國的銷量優(yōu)勢，更激起了LG化學(xué)等外來企業(yè)的“反撲”之心。有媒體不完全統(tǒng)計，就松下、LG化學(xué)、SKI、三星SDI等企業(yè)，去年在華投資已超500億元。目前，LG化學(xué)、SKI、三星SDI這三家正在加大在華投資力度，在深度綁定本土材料企業(yè)的同時，還不斷跟進(jìn)前沿技術(shù)路線，例如大圓柱電池、高鎳電池的技術(shù)研發(fā)。

而在電池技術(shù)研發(fā)路線的競爭中，固態(tài)電池正成為車企極力爭奪的重要陣地。固態(tài)電池采用固態(tài)電解質(zhì)替代液態(tài)鋰離子電池中的電解液和隔膜，安全性能將得到改善，并且有望提升電池的單體能量密度和延長電池使用壽命。固態(tài)電池一方面緩解消費者緩解續(xù)航里程的焦慮，另一方面大幅降低動力電池自燃風(fēng)險。

近日，寶馬和福特宣布向美國新創(chuàng)企業(yè)Solid Power擴(kuò)大出資，而Solid Power主要研發(fā)全固態(tài)電池，將在2022年供應(yīng)寶馬、福特的試驗車。大眾則押注初創(chuàng)固態(tài)電池企業(yè)Quantum Scape，累計注資3億美元。而豐田、本田、日產(chǎn)、大眾、現(xiàn)代等車企也早已在固態(tài)電池領(lǐng)域布局，國內(nèi)的長城、比亞迪、蔚來等車企也紛紛加快發(fā)展固態(tài)電池的步伐。此外，寧德時代等國內(nèi)電池廠商在固態(tài)電池的正極材料、電解液等領(lǐng)域也已有所突破。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受媒體采訪時表示，固態(tài)電池是下一代鋰電技術(shù)的制高點，主機(jī)廠提前布局避免“踏空”。里程焦慮和安全性是動力電池繞不開的話題，未來誰先掌握固態(tài)電池的關(guān)鍵技術(shù)誰就占據(jù)主動。

值得注意的是，車企目前還熱衷于電池“新技術(shù)”，這包括比亞迪的刀片電池，號稱在針刺實驗中不會爆炸起火，馬斯克也表示特斯拉未來將實現(xiàn)電池?zé)o鈷“化”，還有蔚來發(fā)布的沒有液態(tài)電解液的“固態(tài)電池”和廣汽的“石墨烯電池”。但在落地上，大部分電池新技術(shù)仍處于落地前的階段，即便是已搭載在比亞迪相關(guān)車型的刀片電池，市場化程度也有限。

03

完善產(chǎn)業(yè)鏈，電池回收成關(guān)鍵

動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈，上游關(guān)乎鈷、鋰、稀土等礦產(chǎn)資源，而下游則是動力電池的回收和梯次利用。新能源車產(chǎn)銷大發(fā)展的同時，動力電池回收也是全行業(yè)需要共同解決的問題。根據(jù)行業(yè)預(yù)測數(shù)據(jù)，2020年動力蓄電池退役量為24．6GWh，2021年為33．95GWh，2022年為55．38GWh，到2025年達(dá)到134．49GWh。2021－2022年將會是退役電池爆發(fā)期開始，退役電池的年產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過百億。

為保障電池回收，2018年工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)保部等七部門聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，建立動力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。根據(jù)2020年底的數(shù)據(jù)，我國目前共有27家企業(yè)具有動力電池回收的專業(yè)資質(zhì)。

盡管目前不少主機(jī)廠已經(jīng)建立電池回收業(yè)務(wù)，但大量動力電池并沒有流入正規(guī)渠道。首先，由于退役電池可以賣錢，很多電池被一些無資質(zhì)的拆車廠和“小作坊”高價收購了，像正規(guī)回收企業(yè)回收報廢動力電池的價格是1萬元／噸，而小作坊可以給出1．2萬－1．5萬的收購價格，而他們大多沒有專業(yè)的電池分解設(shè)備；其次，消費者對退役電池的回收渠道信息不了解，主動上繳退役電池的動力不足，導(dǎo)致大量電池未進(jìn)入回收渠道，帶來安全和環(huán)境隱患。

中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院李巖教授表示，動力電池與其他所有蓄能電池都不同，它是電池包（組），需要專業(yè)企業(yè)對模塊拆解，無論對拆解的場地、裝備、人員以及安全都有特殊的要求。拆解后的廢舊蓄電池單體包括廢液和固體廢棄物，必須按照危險廢棄物收集、儲存、轉(zhuǎn)運和保管，不得將廢液或固體廢棄物丟棄、填埋或焚燒。

而動力電池在回收利用方面，主要有兩種方式：一條是梯次利用，動力電池在每一次滿充滿放后，電極結(jié)構(gòu)都會發(fā)生變化，電池內(nèi)阻變大，根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，動力電池容量衰減至80％左右即到退役時限，雖然不適用于汽車，但還可以把它應(yīng)用在儲能市場、輕型電動車、備用電池等方面；另一條是原料回收，也就是對電池進(jìn)行拆解，再對電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出、除雜后進(jìn)行萃取以實現(xiàn)對鎳、鈷等貴重金屬的回收。目前，金屬拆解回收率達(dá)到99％，成為行業(yè)最主要的處理方式。

盡管國家已出臺了動力電池回收標(biāo)準(zhǔn)，對技術(shù)進(jìn)行了有效規(guī)范，以保證動力電池拆解環(huán)節(jié)安全、環(huán)保、高效，但是我國還沒有完整的回收產(chǎn)業(yè)鏈，電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、技術(shù)不成熟、電池逆向物流回收成本高等，都直接影響了動力電池回收的經(jīng)濟(jì)效益和回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。尤其是近幾年新能源汽車爆發(fā)性增長的情況下，未來動力電池的回收壓力將會更大。

目前，大眾汽車于今年年初正式啟動電池回收計劃，首個汽車動力電池回收試點工廠位于德國薩爾茨吉特，初期規(guī)劃每年將回收3600個電池系統(tǒng)。據(jù)路透社最新消息，特斯拉計劃在上海當(dāng)?shù)毓S增加回收設(shè)施，這些設(shè)施將能夠修復(fù)電池和電動機(jī)等關(guān)鍵部件，所回收的鋰離子電池組將由指定工廠進(jìn)行處理并回收再利用。

總得來看，要解決這個電池回收的難題，不能僅靠企業(yè)本身，這是一個體系建設(shè)的問題，政策、車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、消費者，都缺一不可。

－End－