銷量暴跌 北汽新能源是否已走向市場邊緣？

   提到北汽新能源汽車可以說是家喻戶曉，因為在過去的2013－2019年期間，北汽新能源蟬聯(lián)七年國內(nèi)純電動汽車銷量冠軍，甚至2017年超過特斯拉成為全球純電動汽車銷量冠軍。但隨著新能源汽車補貼退坡，北汽新能源的電車銷量連續(xù)下滑，且這種下滑長已經(jīng)持續(xù)至今。從2019年的累計銷量150601臺到2020年的25914臺，北汽新能源從巔峰跌落至谷底。

   北汽新能源公布的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，其4月電車銷量僅1028輛。同期上汽通用五菱電車銷量28847輛，比亞迪電車銷量21894輛，長城電車銷量12050輛，北汽新能源的電車銷量甚至不足上述車企電車銷量的零頭。曾經(jīng)的“銷冠”如今只占全國4月電車總銷量的0．5％，可以說慘不忍睹。

   2020年整個汽車行業(yè)受疫情沖擊，各個車企銷量均出現(xiàn)不同程度的下滑。北汽新能源尤為嚴重，銷量斷崖式下滑。但去年下半年汽車市場就基本回歸正常，新能源汽車市場更是呈現(xiàn)出大幅增長的趨勢。反觀北汽新能源整個2020年銷量連續(xù)12個月同比下降，可以說就算沒有疫情，北汽新能源仍逃不過銷量暴跌的命運，疫情對它來說只是遮羞布。

   拋除外界影響，產(chǎn)品自身質(zhì)量是左右銷量最重要的原因。在這看臉的時代，低顏值就等于沒市場。不管是E系列、EC系列和2019年的EU系列顏值上都可以說是非常的傳統(tǒng)，和燃油車外觀基本一致。反過來看小鵬、蔚來和理想等這些新能源造車新勢力，外觀設(shè)計既美觀又飽含科技感盡顯高端，加上消費者對高端電車的接受度逐漸增高，北汽新能源的產(chǎn)品已然落伍，銷量暴跌在情理之中。

   然后再說說北汽新能源的營銷策略，作為最早生產(chǎn)新能源汽車的北汽“低端車＋運營車”的營銷模式使北汽登上了銷冠寶座，但“成也蕭何，敗也蕭何”，如今新能源造車企業(yè)井噴式增長，競爭空前激烈。上文提到的市場競爭激烈但自身產(chǎn)品落伍和疫情影響導(dǎo)致運營車需求量減少，加速了北汽新能源營銷模式的崩塌，致使銷量持續(xù)走低。網(wǎng)約車和出租車等B端集團客戶的大規(guī)模采購加上國家政策補貼造就了北汽新能源龐大的體量，但其抵抗市場變化和政策變化能力屬實不強。

   銷量暴跌和補貼時代結(jié)束，導(dǎo)致北汽新能源產(chǎn)生了巨額虧損。但北汽沒有束手就擒，一直在嘗試新模式尋找新出路，極狐品牌由此誕生，標志著北汽新能源正式進軍高端電車市場。

   去年10月，極狐品牌首款高端車型極狐阿爾法T上市，但是顯然未能成為暢銷車型，上市三個月該車型僅售出709輛，高端品牌效應(yīng)尚未盡顯。但極狐馬上推出了另一款新車極狐阿爾法S，售價區(qū)間為25．19－42．99萬。而且還與華為聯(lián)手發(fā)布了極狐阿爾法S華為HI版，預(yù)計今年10月份上市。

   在極狐阿爾法T首戰(zhàn)失利的情況下，極狐繼續(xù)向上進軍更高端細分市場，以此尋找銷量增長點。雖然極狐背靠北汽可以獲得充足的資金支持，但品牌高端化之路仍需摸索。相比奔馳、大眾等合資品牌在國內(nèi)的影響力，一個新高端品牌從無到有需要給消費者時間去認識和接受，極狐推出定位更高的阿爾法S雖然帶來了一定的話題和流量，但北汽新能源長時間低端車策略給用戶心里刻下了低端品牌的印象，繼續(xù)進軍更高端細分市場更像是一場豪賭。

   寫在最后：

   國內(nèi)純電動汽車市場，高端車型向頭部企業(yè)集中的現(xiàn)象愈發(fā)明顯，各大車企摩拳擦掌紛紛計劃推出全新高端新能源汽車品牌。極狐阿爾法S目前面對埃安LX、特斯拉Model Y和極氪001等高端車型的競爭，未來還會有已知的上汽智己和東風(fēng)嵐圖等品牌，在這種市場環(huán)境下阿爾法S想要脫穎而出不是件容易的事情，北汽新能源汽車想要靠高端品牌拉動銷量增長更是難上加難，任重而道遠。