車企博弈寧德時(shí)代 動(dòng)力電池誰主沉??？

在微妙的競合和博弈之中，強(qiáng)勢的主機(jī)廠與強(qiáng)硬的電池廠逐漸深入對方腹地，動(dòng)力電池的話語權(quán)之爭已然打響。

隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的加快，動(dòng)力電池成為支撐或者制約傳統(tǒng)車企大規(guī)模電動(dòng)化轉(zhuǎn)型極為關(guān)鍵的一環(huán)。汽車巨頭們不希望被雄心勃勃的電池制造商扼住通向未來的咽喉，圍繞動(dòng)力電池展開的競爭愈發(fā)激烈。在微妙的競合和博弈之中，強(qiáng)勢的主機(jī)廠與強(qiáng)硬的電池商逐漸深入對方腹地，動(dòng)力電池的話語權(quán)之爭已然打響。

大眾打響電池成本戰(zhàn)

3月15日，大眾汽車集團(tuán)在其首個(gè)“Power Day”活動(dòng)上展示了未來10年的電池戰(zhàn)略和技術(shù)版圖。根據(jù)規(guī)劃，至2030年前，大眾集團(tuán)將在歐洲建設(shè)6座總年產(chǎn)能達(dá)240千兆瓦時(shí)的超級(jí)電池工廠。但由于投資額巨大，并非所有的電池、電芯都由大眾自己生產(chǎn)，也會(huì)有部分電芯根據(jù)大眾的設(shè)計(jì)和規(guī)格讓供應(yīng)商供貨。

值得注意的是，大眾是特斯拉之后，第二個(gè)高調(diào)宣布自己生產(chǎn)電池電芯和自建電池工廠的國際整車制造商。

“規(guī)模化在電動(dòng)汽車時(shí)代的重要性要大于其在燃油車時(shí)代的重要性，因?yàn)殡妱?dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的差異化不會(huì)太大。真正的差別在于：產(chǎn)品是否具有成本優(yōu)勢、是否高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、是否具有全球規(guī)模?！?月16日，大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席迪斯詳解了大眾自建電池廠以降低成本的商業(yè)邏輯。

為了進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)降本增效，大眾集團(tuán)的另一個(gè)重點(diǎn)是“電芯標(biāo)準(zhǔn)化”。按照大眾的說法，采用植入了智能化技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)電芯計(jì)劃于2023年全面鋪開，至2030年將覆蓋大眾汽車集團(tuán)旗下80%的電動(dòng)車型。迪斯預(yù)計(jì)，標(biāo)準(zhǔn)電芯能夠降低量產(chǎn)車型30%的成本，在入門級(jí)車型中降本比例將達(dá)到50%。

“目前整車企業(yè)建電池廠，基本上是和其原有的電池供應(yīng)商合建，大眾也是這樣，隨著規(guī)模的上量，成本肯定比采購電池要低很多，這一思路是可行的，并且這種趨勢將隨著新能源汽車保有量的增長，在未來也會(huì)越來越明顯?！?月22日，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會(huì)理事長于清教在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

對于車企而言，究竟是自主生產(chǎn)電池還是從供應(yīng)商處采購電池，成為一個(gè)新的分叉口，關(guān)乎動(dòng)力電池的話語權(quán)。面對全球電動(dòng)化大潮的到來，從在動(dòng)力電池領(lǐng)域頻繁布局到親自下場建設(shè)動(dòng)力電池廠，許多整車企業(yè)試圖擺脫受制于電池供應(yīng)商的“枷鎖”，從而實(shí)現(xiàn)“電池自由”。

“相愛相殺”

回顧電動(dòng)汽車近年來的發(fā)展，主機(jī)廠和電池商的“相愛相殺”早就有跡可循。在電動(dòng)車應(yīng)用推廣初期，車企完全依賴電池制造商的供應(yīng)，外購電池成為主要手段。但隨著新能源汽車市場需求的擴(kuò)張，這一局面逐漸有所變化。

國內(nèi)外各大主機(jī)廠開始跑馬圈地，加大對電池供應(yīng)的控制權(quán)：或同時(shí)與多家電池廠商合作保障電池供應(yīng)量；或與電池廠商合資建廠，比如寧德時(shí)代與一汽、廣汽、吉利、上汽、東風(fēng)等多家車企合作成立電池公司，比亞迪與豐田合作探討動(dòng)力電池的開發(fā)，大眾中國入股國軒高科成為第一大股東，奔馳入股孚能科技等；或自主建廠，自給自足，特斯拉、戴姆勒、通用等都在自建電池廠。

特斯拉決定自建電池工廠的案例非常典型。此前特斯拉一度受電池廠商電池供貨緊張影響，新車型不得不延緩上市。2014年特斯拉在美國內(nèi)達(dá)華州建造Gigafactory超級(jí)電池工廠，2018 年年中Gigafactory一期的電池年產(chǎn)能約為20GWh。

國內(nèi)的主機(jī)廠也在電池領(lǐng)域動(dòng)作頻頻。3月13日，吉利科技集團(tuán)宣布在贛州投資300億元，建設(shè)年產(chǎn)能42GWh動(dòng)力電池項(xiàng)目。除了吉利汽車以外，比亞迪旗下的弗迪電池、長城汽車旗下的蜂巢能源均已分拆獨(dú)立運(yùn)營。

事實(shí)上，主機(jī)廠和電池制造商爭奪動(dòng)力電池話語權(quán)的背后，一方面是出于保證產(chǎn)能、穩(wěn)定供貨的考量。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬前不久在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上透露，目前小鵬汽車20%的P7訂單和10%的G3訂單來自磷酸鐵鋰電池版本車型，最近6個(gè)月電池供應(yīng)商會(huì)是關(guān)注點(diǎn)，二季度磷酸鐵鋰電池版本車型產(chǎn)能是爬坡過程。蔚來汽車董事長李斌表示，今年第二季度的電池供應(yīng)將是蔚來汽車產(chǎn)能增長的最大瓶頸。

另一方面則是受制于成本壓力。作為新能源汽車的“心臟”，動(dòng)力電池占整車成本的30%至40%，隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡以及電動(dòng)化趨勢加快，電池成本的控制成為競爭的焦點(diǎn)，直接關(guān)系到產(chǎn)品競爭力和單車?yán)麧櫋榻档统杀?，采購電芯自行生產(chǎn)電池包成為不少車企的選擇。華人運(yùn)通總裁魏燕欽曾告訴記者，高合電池模塊的供應(yīng)商是寧德時(shí)代，但電池包由華人運(yùn)通自主研發(fā)。

去年特斯拉電池日上，特斯拉CEO馬斯克表示：“我們沒有一輛能輕松負(fù)擔(dān)得起的汽車。這是我們將來將要擁有的東西，所以我們必須降低電池成本?！碧厮估瓕Ｗ⒂谖鍌€(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域：電池設(shè)計(jì)、電池制造、負(fù)極材料、正極材料以及整車電池一體化，幾乎涵蓋了電池生產(chǎn)過程中從原材料到成品的所有步驟。

“整車企業(yè)自造電池是趨勢?！?月18日，全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹發(fā)文表示，這是因?yàn)殡姵氐某杀菊急忍撸辽僬嫉秸噧r(jià)格的25%左右。德國大眾2019年財(cái)年銷售收入達(dá)2526億歐元，銷售利潤達(dá)到6.7%。如果改成電池驅(qū)動(dòng)，電池的成本將是千億歐元的概念，這實(shí)在是太大的數(shù)值。如果沒有電池的利潤，大眾的銷售利潤率會(huì)大幅下降，那大眾的價(jià)值將銳減。

值得一提的是，與大眾集團(tuán)、奔馳、通用等大規(guī)模自建電池工廠不同，福特稱“無需自主生產(chǎn)電池”。2020年9月福特高管曾在接受媒體采訪時(shí)表示，從供應(yīng)商處采購電池足以滿足需要，將資金遷移到自有電池制造廠上“沒有優(yōu)勢”。

對于車企下場生產(chǎn)電池，國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金總裁方建華并不看好?！拔也恢鲝堒嚻笞约鹤鲭姵?，隨著產(chǎn)業(yè)鏈分工越來越細(xì)，應(yīng)該由專業(yè)的人做專業(yè)的事，比如整車廠側(cè)重解決物理、機(jī)械方面的問題，電池廠則側(cè)重解決電化學(xué)（方面的問題），思維完全不一樣。如果大眾自身重新組建一個(gè)團(tuán)隊(duì)去建電池工廠，作為頭部企業(yè)的大眾是擁有足夠的規(guī)模和成本的，但從資本層面上來看，大眾此舉不能定義為自己做電池，更多還是資本的參與?！?/p>

在方建華看來，車企造電池不是一個(gè)必然的趨勢。部分造車新勢力比如蔚來等沒有這種考量，它們要做的是三件事——市場和產(chǎn)品定位、系統(tǒng)集成以及品牌?！按怪闭线@件事情其實(shí)脫離了車企本身應(yīng)該做的（范疇）。并非所有的車企都適合親自下場造電池，尤其是那些不具備專業(yè)能力的和市場規(guī)模達(dá)不到的企業(yè)，最終不會(huì)有特別好的結(jié)果?！?/p>

逃離“寧德時(shí)代”？

事實(shí)上，動(dòng)力電池的格局爭霸由來已久。中國動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展初期涌現(xiàn)了一大批電池企業(yè)，但在過去數(shù)年間市場已經(jīng)進(jìn)行過一輪出清。目前我國動(dòng)力電池行業(yè)格局正處于劇變時(shí)期：一方面，日韓電池企業(yè)加快重返中國市場的節(jié)奏，中日韓動(dòng)力電池企業(yè)三足鼎立局面已定，馬太效應(yīng)凸顯；另一方面，整車廠試圖掌握在電動(dòng)車行業(yè)的控制權(quán)，提高在供應(yīng)鏈體系的議價(jià)能力，開始涉足電池制造，完善產(chǎn)業(yè)鏈布局。

韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，新能源車的動(dòng)力電池需求預(yù)計(jì)將達(dá)到406GWh，供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應(yīng)缺口將達(dá)到40%左右。巨大的市場缺口，吸引動(dòng)力電池企業(yè)以及新能源汽車企業(yè)積極擴(kuò)充產(chǎn)能，爭奪更多的市場份額。毋庸置疑，動(dòng)力電池將是未來五年具備高增長、高景氣的核心賽道。在這一激烈競爭中，誰率先突破技術(shù)瓶頸，誰將搶占下半場的制高點(diǎn)。

汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪變革中，利益的再分配愈發(fā)清晰。車企一方面需要和寧德時(shí)代們合作，一方面又想“逃離”寧德時(shí)代，掌握更多主導(dǎo)權(quán)，緊緊抓牢動(dòng)力電池的命脈。

對于車企的心思，寧德時(shí)代早已有所察覺。去年5月，在寧德時(shí)代2019年業(yè)績說明會(huì)上，“如何看待整車廠未來自建電池廠的影響？”這一問題被提出。彼時(shí)，寧德時(shí)代副董事長潘健回應(yīng)稱：“我們始終相信專業(yè)分工的優(yōu)勢，動(dòng)力電池的研發(fā)和生產(chǎn)所牽涉的技術(shù)，人才和經(jīng)驗(yàn)積累與整車研發(fā)制造差異很大，我們堅(jiān)信最終CATL的長期專注，創(chuàng)新能力，制造經(jīng)驗(yàn)和規(guī)模帶來的產(chǎn)品品質(zhì)，成本優(yōu)勢和服務(wù)在全球范圍上會(huì)越來越凸顯，當(dāng)然在這個(gè)過程中整車廠也會(huì)做各種嘗試，包括可能自建部分的嘗試，我們不抵觸也不擔(dān)心，做好自己的事，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)是個(gè)長期的發(fā)展。”

現(xiàn)階段來看，第三方電池制造商在產(chǎn)業(yè)鏈中依然占據(jù)主導(dǎo)地位，SNE Research公布的2020年全球動(dòng)力電池市場數(shù)據(jù)顯示，2020年1-12月全球動(dòng)力電池在電動(dòng)車上的裝機(jī)量達(dá)137GWh，同比增長17%，其中寧德時(shí)代連續(xù)第四年奪得冠軍位置，全年裝機(jī)量達(dá)34GWh，同比增長2%；LG新能源以31GWh的裝機(jī)量緊隨其后。具體來看，TOP 10企業(yè)中中國電池企業(yè)裝機(jī)量總計(jì)54GWh，合計(jì)份額達(dá)到39.4%；韓系電池企業(yè)裝機(jī)量總計(jì)46GWh，占比33.5%；松下去年裝機(jī)量為25GWh，位居全球第三，市場份額為18.2%。

值得注意的是，在目前電池供不應(yīng)求的情況下，頭部動(dòng)力電池企業(yè)的話語權(quán)依舊較強(qiáng)，而其他二三線品牌電池企業(yè)的話語權(quán)相對弱一些，但車企為了爭奪話語權(quán)和降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，也會(huì)加強(qiáng)對于二三線品牌電池企業(yè)的扶持力度，話語權(quán)博弈目前難有定論。

長遠(yuǎn)來看，如果電動(dòng)車的未來銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及預(yù)期，那么目前自建電池工廠投入的產(chǎn)能無疑將成為車企的負(fù)擔(dān)。此外，相比于電池制造商研發(fā)投入巨大但可憑借龐大的裝機(jī)量攤薄成本，車企自研電池若僅為自用，價(jià)格優(yōu)勢并不明顯，若想推廣也面臨一定的門檻。

對此，于清教告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者：“類似比亞迪、長城汽車等自建電池工廠除了解決自身使用需求外，要推向其它車企品牌還是有一定門檻和壁壘——電池技術(shù)和數(shù)據(jù)共享問題必須要解決好?！?/p>

博弈新技術(shù)

隨著技術(shù)的發(fā)展，主機(jī)廠除了與電池制造商在動(dòng)力電池的產(chǎn)能與成本方面展開博弈外，主機(jī)廠之間就電池的安全性與技術(shù)路線也展開了新一輪競爭。

一直以來，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是全球電動(dòng)汽車行業(yè)的兩大主流電池技術(shù)路線，其中能量密度稍低、安全性較高的磷酸鐵鋰電池由于壽命更長、成本更低，廣泛應(yīng)用于中低續(xù)航車型上；而三元鋰電池因?yàn)槟芰棵芏雀摺⒄囯姾牡?，則主要在中高續(xù)航車型中應(yīng)用。

2020年比亞迪通過針刺實(shí)驗(yàn)使其刀片電池技術(shù)一炮而紅，之后與寧德時(shí)代口水戰(zhàn)的“明槍暗箭”更是將三元鋰和磷酸鐵鋰二者的路線之爭直接擺在了臺(tái)前。這場老大和老二的戰(zhàn)爭背后，實(shí)際上是對市場份額的搶奪與較量。

中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2020年1-12月中國動(dòng)力電池裝車量累計(jì)達(dá)到63.6GWh，累計(jì)增長2.3%。其中三元電池裝車量累計(jì)達(dá)到38.9GWh，占總裝車量61.1%，累計(jì)下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計(jì)達(dá)到24.4GWh，占總裝車量38.3%，累計(jì)增長20.6%，是驅(qū)動(dòng)裝車量整體同比上升的主要產(chǎn)品。市占率一降一升，磷酸鐵鋰電池逐步搶奪三元鋰電池的市場。

值得注意的是，在磷酸鐵鋰和三元鋰電池路線之爭的背后，動(dòng)力電池的技術(shù)性和安全性課題不容忽視。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年全年國內(nèi)公開報(bào)道的自燃/起火事故共61起，其中已明確的純電動(dòng)汽車事故達(dá)到51起，占比84%。而事故原因大部分是因?yàn)閯?dòng)力電池問題導(dǎo)致。每當(dāng)有電動(dòng)車安全事故發(fā)生，車企與電池制造商相互推諉扯皮的現(xiàn)象屢見報(bào)端，這也直接挑動(dòng)了社會(huì)大眾對于電動(dòng)車安全的神經(jīng)。

剛剛過去的半個(gè)月內(nèi)，主機(jī)廠紛紛發(fā)布新的電池技術(shù)，為電池安全定義和正名，動(dòng)力電池一時(shí)風(fēng)頭無兩：3月10日廣汽埃安發(fā)布“彈匣電池”，宣稱“首次實(shí)現(xiàn)三元鋰電池整包針刺不起火，重新定義三元鋰電池安全標(biāo)準(zhǔn)”；3月15日大眾電池日推出方形“一體式電芯”概念；3月16日比亞迪再次“針刺實(shí)驗(yàn)”；3月17日嵐圖FREE發(fā)布首創(chuàng)的“三維隔熱墻”技術(shù)，聲稱“不冒煙、不起火、不爆炸”……

方建華對記者表示：“主機(jī)廠紛紛下場對電池產(chǎn)業(yè)的格局會(huì)產(chǎn)生一些影響。首先從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來說，目前國內(nèi)寧德時(shí)代一家獨(dú)大這種現(xiàn)象是不健康的；第二，OEM工廠不會(huì)容忍這種現(xiàn)象長期存在。對主機(jī)廠來說，最重要的并非價(jià)格的問題，而是安全意義得不到保障。電池是關(guān)乎安全的核心部分?！?/p>

但于清教認(rèn)為，現(xiàn)階段來說，主機(jī)廠此舉為其新能源品牌與車型造勢的居多。車企推出的電池新技術(shù)，未來兩三年內(nèi)，甚至五年能規(guī)?；钶d上車的，預(yù)計(jì)還是依靠其電池供應(yīng)商來實(shí)現(xiàn)。

“個(gè)人認(rèn)為，未來的電池供應(yīng)會(huì)走向多元化，車企自建電池廠，采購電池，與供應(yīng)商合建電池廠，以及這三種模式混搭等形式將長期存在?？梢钥隙ǖ氖牵嚻髮τ陔姵貢?huì)越來越重視，將促進(jìn)行業(yè)競爭與業(yè)態(tài)融合。雖然車企都想控制”三電“（電池、電機(jī)、電控）、降低成本、增加話語權(quán)，我個(gè)人還是建議專業(yè)化分工、協(xié)同融合為優(yōu)?！庇谇褰套詈蟊硎?。