BBA的市場份額已經(jīng)受到極大威脅

文｜連線出行 李信 周雄飛

“起了大早，趕了晚集”。

這句話或許最適合形容BBA的電動化之路。

國內(nèi)的新能源汽車行業(yè)真正始于2014年，那年隨著特斯拉Model S強(qiáng)勢登陸，蔚來、小鵬和理想等國內(nèi)新能源車企乘勢而生。

不過，很少人知道的是，BBA在此之前就已開始向新能源領(lǐng)域進(jìn)軍。

然而，在新能源市場前景不明朗的情況下，BBA均未重點(diǎn)投入，這也給了特斯拉等新能源車企崛起的機(jī)會。

隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，BBA與“特斯拉們”在新能源汽車上的差距也越來越大。

連線出行通過統(tǒng)計(jì)這些車企官網(wǎng)數(shù)據(jù)可見，寶馬iX3的續(xù)航為500公里，奧迪e－tron則為470公里，而奔馳EQC的續(xù)航甚至僅為415公里。

相較之下，特斯拉國產(chǎn)Model Y的續(xù)航為594公里，而蔚來旗下的產(chǎn)品續(xù)航最高已達(dá)到600公里。

與此同時(shí)，據(jù)汽車之家數(shù)據(jù)顯示，奔馳EQC、寶馬iX3和奧迪e－tron這三款電動車并不具備OTA升級這一功能。在業(yè)內(nèi)看來，缺少這一功能的電動汽車與普通燃油車，除了在動力方式之外，并沒有任何區(qū)別。

而蔚來和特斯拉旗下的電動車產(chǎn)品均擁有OTA升級的功能，并能實(shí)現(xiàn)每月或者每周定期升級。

特斯拉、蔚來及BBA旗下部分產(chǎn)品參數(shù)及售價(jià)情況，數(shù)據(jù)來源于汽車之家，連線出行制圖

從售價(jià)、到電池續(xù)航、再到智能化，BBA旗下的電動車產(chǎn)品可以說亮點(diǎn)寥寥。正因如此，BBA旗下的新能源車型，不僅在市場中一直沒有什么聲響，而且還要面對不斷被其他玩家搶占市場份額和特斯拉的降價(jià)“大招”。

除了新能源汽車業(yè)務(wù)，BBA原有的燃油車在高端車市場上的份額，也正在受到特斯拉、蔚來等新能源汽車玩家的威脅和蠶食。

對此，被逼到墻角的BBA，開始嘗試用降價(jià)來破局。

據(jù)蓋世新能源報(bào)道，近期華晨寶馬iX3在已經(jīng)官方降價(jià)7萬的基礎(chǔ)上，終端價(jià)格還能再優(yōu)惠2萬以上，降價(jià)后純電版iX3的價(jià)格區(qū)間低于燃油車X3。除了寶馬，奔馳和奧迪也均在去年推出了更便宜的車型來實(shí)現(xiàn)“變相”降價(jià)。

寶馬iX3降價(jià)通知，圖源華晨寶馬官方公眾號

而在燃油車方面，BBA在去年十一期間，國內(nèi)諸多城市中的4S店也推出了各種優(yōu)惠活動，使消費(fèi)者用更便宜的價(jià)格買到燃油車車型。

站在汽車產(chǎn)業(yè)變革的十字路口上，一直在高端市場如魚得水的BBA，也陷入了焦慮的狀態(tài)，BBA最終能拿到一張新能源時(shí)代的入場券嗎？最終，它們又是否能夠保住自己在汽車行業(yè)的地位？

1、BBA的新能源之路：起大早，趕晚集

在燃油車市場，BBA長期占據(jù)著霸主地位，但在新能源領(lǐng)域，三家均意外落后了。

追溯過往，BBA其實(shí)早就開始探索新能源業(yè)務(wù)。2007年，寶馬發(fā)布了一個(gè)名叫“Project i”的計(jì)劃，并稱這一計(jì)劃主要為其向新能源轉(zhuǎn)型而推出，就此寶馬也成了當(dāng)時(shí)為數(shù)不多拓展新能源汽車業(yè)務(wù)的燃油車企業(yè)。

緊接著，兩年后奔馳和奧迪也相繼開始布局新能源汽車領(lǐng)域。

2009年，奔馳用5000萬美元購買了特斯拉約9％的股票，雙方達(dá)成合作，后者將為奔馳第一代電動汽車Smart和B級奔馳提供動力系統(tǒng)；同年，奧迪在德國法蘭克福車展也亮相了旗下的首款純電動轎跑e－tron。

彼時(shí)，BBA這三家車企在布局新能源汽車方面可謂胸有成竹，但這樣的勢頭并沒有繼續(xù)延續(xù)下去。

寶馬推出“Project i計(jì)劃”后，在1系列等現(xiàn)有燃油車車型的基礎(chǔ)上進(jìn)行研發(fā)后，于2013年推出了首款純電動汽車i3，但由于其電池續(xù)航里程僅為150公里，還不如十三年前日產(chǎn)Leaf的160公里續(xù)航，因此不被市場所看好。

寶馬i3，圖源寶馬中國官微

對比來看，2012年特斯拉發(fā)布的第二款車Model S續(xù)航里程為390公里，是寶馬i3的2．6倍，Model S的能量密度也達(dá)到160Wh／kg，是寶馬i3電池的兩倍。

也就是說，與特斯拉相比，寶馬i3在三電技術(shù)起步階段就落后了一大截，這也導(dǎo)致其銷量表現(xiàn)平平。

據(jù)汽車之心統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，寶馬i3上市當(dāng)年，全球銷量僅為311輛，相比之下，當(dāng)年特斯拉Model S的全球銷量已達(dá)到22300輛。寶馬雖然在技術(shù)、銷量方面并不及特斯拉，但比奔馳和奧迪提前五年推出了新能源車。

相較之下，奧迪在發(fā)布e－tron的九年后才正式量產(chǎn)；而奔馳在與特斯拉合作終止后，直到2019年才推出了首款純電動汽車EQC。

時(shí)間晚了幾年，但卻沒有什么亮眼之處，奧迪、奔馳的三電技術(shù)并沒有太大突破。

奧迪e－tron配備了三元鋰電池組，電池能量密度為142Wh／kg，續(xù)航里程則為470公里；奔馳EQC能量密度最低，僅為120Wh／kg，續(xù)航里程也只有415公里，而特斯拉長續(xù)航版的Model 3能量密度達(dá)到167Wh／kg，續(xù)航里程更是達(dá)到605公里。

奧迪e－tron和奔馳EQC，圖源奧迪／梅賽德斯－奔馳官微

在自動駕駛技術(shù)上，雖然在2017年，奧迪率先在其A8車型上推出了L3級自駕技術(shù)的Traffic Jam Pilot（TJP），但由于政策原因，一直未能應(yīng)用落地，而BBA在L4級別的自動駕駛領(lǐng)域暫時(shí)不敵Waymo、Uber、百度等公司。

當(dāng)前，為了研發(fā)出更高級別的自動駕駛技術(shù)，BBA三家已經(jīng)組成了聯(lián)盟，共同開發(fā)先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)，奧迪母公司大眾汽車還斥資26億美元投資了與福特緊密合作的自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI。

BBA除了自身在新能源技術(shù)上落后，其背后的供應(yīng)鏈也沒跟上時(shí)代步伐，博世、大陸和采埃孚等傳統(tǒng)汽車零部件廠商在新能源領(lǐng)域呈現(xiàn)集體性落后，這在一定程度也拖慢了BBA在新能源領(lǐng)域的整體推進(jìn)速度。

可以說，BBA在新能源領(lǐng)域是起了大早，趕了晚集，如今甚至被特斯拉等新能源車企逼到了墻角。

2、特斯拉攻勢兇猛，BBA被迫降價(jià)

由于BBA在新能源核心技術(shù)上落后，導(dǎo)致其推出的新能源汽車也沒能樹立起高端形象。

從2019年底開始，寶馬、奔馳與奧迪紛紛推出了自己的首款電動車。當(dāng)年11月奔馳EQC和奧迪e－tron先后推出，其中奔馳EQC發(fā)布了兩款車型，官方指導(dǎo)價(jià)為57．98萬和62．28萬元；奧迪e－tron則定位C級SUV，先期指導(dǎo)價(jià)為69．28萬－80．08萬元。

寶馬緊隨其后，一年后推出了首款電動車寶馬iX3，其中兩款車型最初售價(jià)區(qū)間為46．99萬－50．99萬元。

從售價(jià)上看，寶馬、奔馳與奧迪依舊延續(xù)了燃油車時(shí)代的高端定位，但在性能上，無論是電池續(xù)航，還是智能化方面都較為普通。

普通的性能配置卻標(biāo)上了高昂的價(jià)格，BBA的這一高端策略直接導(dǎo)致其銷量欠佳。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，奔馳EQC自2019年11月正式上市以來，截至去年底共賣出了4183輛，這就意味著這款車推出后每個(gè)月的銷量僅為200多輛；而與其同級別的E型燃油車去年全年的銷量為149900輛，幾乎是前者同期的38倍之多。

奔馳EQC與奔馳E級燃油車2020年銷量情況，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

這樣的銷量“慘劇”同樣發(fā)生在寶馬身上。iX3作為寶馬在去年新推出的純電動車型，在當(dāng)時(shí)推出后一度備受關(guān)注，但其市場表現(xiàn)卻大跌眼鏡。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，該車型自去年11月發(fā)布后，截至去年底銷量為2675輛，而在今年1－2月總共賣出了2269輛，相比于去年11－12月兩月的銷量下降15．1％，呈現(xiàn)明顯下降趨勢。

奧迪e－tron作為其旗下首款純電動SUV，于去年11月正式上市。雖然推出后也受到了業(yè)內(nèi)的追捧，但在市場上的聲量并沒有多大。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，去年全年該車型銷量為3448輛，與同期推出EQC的奔馳成為難兄難弟。

造成這樣現(xiàn)象的一個(gè)關(guān)鍵因素是——它們的敵人是特斯拉。

從車型方面來看，無論是奔馳的EQC，還是寶馬的iX3和奧迪的e－tron，都屬于中型SUV，這些車型定位的也都是高端電動車型。而這些屬性，都是特斯拉Model Y的主要特點(diǎn)。

BBA旗下推出的新能源汽車與特斯拉的Model Y同屬于同一個(gè)賽道，但在銷量這個(gè)層面來看，卻是天壤之別。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，特斯拉國產(chǎn)Model Y自今年元旦上市后，1－2月的銷量為6271輛，相比之下，奔馳EQC、寶馬iX3和奧迪e－tron兩月銷量分別為1061輛、2269輛和645輛，均不及前者。

特斯拉國產(chǎn)Model Y、奔馳EQC、寶馬iX3及奧迪e－tron2021年1－2月銷量情況，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

事實(shí)上，在Model Y上市前，特斯拉的降價(jià)策略首先在Model 3上使用，在2020年1月正式交付國產(chǎn)Model 3時(shí)，特斯拉將這款車補(bǔ)貼前售價(jià)從35．58萬元降至32．38萬元，再加上新能源補(bǔ)貼，這款車的最終售價(jià)為29．905萬元。

隨后，在去年的5月初和10月初，特斯拉再次進(jìn)行了兩次降價(jià)“突襲”，直至將國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版補(bǔ)貼后售價(jià)降到24．99萬元、長續(xù)航后驅(qū)版售價(jià)降至30．99萬元。

去年，直接對手Model Y尚未上市，但BBA已經(jīng)開始有所動作，奔馳和奧迪很快也通過推出或計(jì)劃推出售價(jià)更為便宜的新車型，來達(dá)到降價(jià)的目的。

去年6月，奔馳推出了EQC新一款車型——EQC 350 4MATIC，售價(jià)為49．98萬元，相比于2019年11月推出的EQC 400系列，在續(xù)航（415公里）不變的基礎(chǔ)上，售價(jià)卻僅為49．98萬元，而EQC 400系列的兩款車售價(jià)分別為57．98萬、62．28萬元，相比之下降低了12萬元。

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