中國汽車品牌形象連升，但份額卻降了？

中國汽車品牌形象和技術(shù)逐步提升的背后，是弱者與強(qiáng)者差距的不斷拉大。只有當(dāng)中國汽車品牌進(jìn)入殘酷淘汰期，堅(jiān)定地倒下一批，弱肉強(qiáng)食的規(guī)律才是中國汽車強(qiáng)大的推動(dòng)力。

經(jīng)過多年的潛心修煉，如今的中國品牌再也不是5年前消費(fèi)者一提起來那樣，質(zhì)量差、造型丑、廉價(jià)等數(shù)不盡的缺點(diǎn)了。是的，近年來的中國汽車品牌發(fā)生了質(zhì)的改變。

近日，消費(fèi)者洞察與市場研究機(jī)構(gòu)J．D．Power（君迪）發(fā)布了2020中國新車質(zhì)量研究SM（IQS），研究顯示，自主品牌形象五年來持續(xù)提升，越來越多中國消費(fèi)者因?yàn)橘|(zhì)量或性能好而購買自主品牌，自主品牌向上戰(zhàn)略取得積極成效。

該研究還顯示，同意及非常同意自主品牌創(chuàng)新、可靠、環(huán)保和聲譽(yù)好的車主比例分別比2015年增加了12％、9％、7％和10％。與此同時(shí)，以質(zhì)量或性能好為最主要購車原因的自主品牌車主比例從2015年的16％提高至今年的25％，而以價(jià)格便宜為最主要購車原因的自主品牌車主比例從12％下降至6％。

這組數(shù)據(jù)足以說明，曾經(jīng)那些困擾中國汽車品牌的問題正在一一得到修繕，這是眾多中國品牌一起努力的結(jié)果，但這并不值得到驕傲，因?yàn)橹袊嚻放颇壳按嬖谥簧俚膯栴}，且還很嚴(yán)峻。

J．D．Power的研究發(fā)現(xiàn)，自主品牌與行業(yè)平均水平依然存在差距。五大車系中，僅有自主品牌（135個(gè)PP100）的質(zhì)量表現(xiàn)落后于行業(yè)平均水平（127個(gè)PP100）。新車質(zhì)量得分以平均每百輛車問題數(shù)（PP100）表達(dá)，得分越低，表明問題數(shù)越少，質(zhì)量也越好?？梢?，中國品牌整體上拖了行業(yè)的后腿。

但無論是在口碑、形象與質(zhì)量上逐漸獲得認(rèn)可，還是整體的質(zhì)量表現(xiàn)落后于行業(yè)平均水平，這些都是當(dāng)前中國汽車品牌的一部分。所以不管是面對(duì)進(jìn)步還是問題，都要以謙卑之心向強(qiáng)者學(xué)習(xí)，在時(shí)光的流逝中，使自己變得更加強(qiáng)大，這是中國汽車品牌所要堅(jiān)守的“造車之道”。

進(jìn)階的中國品牌

擺脫“低質(zhì)價(jià)廉”的標(biāo)簽，是中國眾多技術(shù)類品牌的愿望，也是有追求的企業(yè)家們不斷前進(jìn)的動(dòng)力。無論汽車還是其它領(lǐng)域的中國品牌都是如此。

至于要拿什么來衡量是否擺脫了這一標(biāo)簽，或許“被制裁”可以視為一個(gè)指標(biāo)，如華為被美國制裁。雖然這是華為的痛，也并不是一件值得高興的事，但從另一方面來說，華為在某些領(lǐng)域如通信領(lǐng)域確實(shí)強(qiáng)大，以至于成為了美國的眼中釘。毫無疑問，在中國高端技術(shù)產(chǎn)業(yè)這一領(lǐng)域華為是佼佼者。

顯然，在汽車領(lǐng)域中國還沒有任何一個(gè)企業(yè)或品牌有如此成績。但沒有，不代表中國品牌一直處于落后狀態(tài)，反而經(jīng)過多年的蟄伏發(fā)展，中國汽車品牌取得了長足的進(jìn)步，如以吉利、長安、長城為代表的頭部中國汽車企業(yè)。而進(jìn)步的地方不止是產(chǎn)品的外觀越來越時(shí)尚或潮流，更是根上的進(jìn)步，燃油車最核心的三大件，中國品牌已然有著自己獨(dú)特的實(shí)力。

就拿長安來說，去年6月其發(fā)布的藍(lán)鯨1．4T發(fā)動(dòng)機(jī)，在經(jīng)過一年的驗(yàn)證后，得到了消費(fèi)者的廣泛認(rèn)可，而從搭載這款發(fā)動(dòng)機(jī)的長安逸動(dòng)家族、長安CS75系、UNI－T月銷破萬的銷量便可見一斑。此外，廣汽傳祺在今年北京車展前夕發(fā)布的第三代1．5TGDI、2．0TGDI發(fā)動(dòng)機(jī)分別獲得40．48％、40．23％熱效率認(rèn)證，第四代2．0ATK發(fā)動(dòng)機(jī)更是獲得42．10％熱效率認(rèn)證。

當(dāng)然，奇瑞大名鼎鼎的1．6TGDI發(fā)動(dòng)機(jī)145kW，290N·m的驚人數(shù)據(jù)也值得一提。不過，長城最新一代的動(dòng)力總成4N20發(fā)動(dòng)機(jī)＋9速濕式雙離合變速器更是令人嘖嘖稱奇。

長城這款4N20發(fā)動(dòng)機(jī)，擁有350bar高壓中置噴油器及高能點(diǎn)火線圈等技術(shù)，在降低PN排放方面更具優(yōu)勢。這臺(tái)2．0T發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率180kW，扭矩385N·m，據(jù)悉搭載4N20發(fā)動(dòng)機(jī)的首款產(chǎn)品最大效率可達(dá)38．3％，升級(jí)產(chǎn)品的樣機(jī)最佳指示熱效率為48％，達(dá)到世界頂尖水平。而它的9速濕式雙離合變速器更是世界首款。

與大眾著名的EA888三代發(fā)動(dòng)機(jī)相比，長城的這款發(fā)動(dòng)機(jī)在性能和油耗與其相當(dāng)，甚至在燃燒系統(tǒng)、雙渦道增壓器、電子水泵、連續(xù)可變流量機(jī)油泵和輕量化技術(shù)方面比大眾EA888三代要更勝一籌。要知道大眾EA888 Gen3B憑借米勒循環(huán)技術(shù)獲得了歐洲最有影響力的2019年國際年度發(fā)動(dòng)機(jī)評(píng)選Engine of Year 2019十佳發(fā)動(dòng)機(jī)稱號(hào)（150ps－250ps第一名）?？梢姡袊放谱罱鼛啄臧l(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的長足進(jìn)步可見一斑。

除了在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤上的進(jìn)步，近一年來中國品牌熱衷發(fā)布架構(gòu)／平臺(tái)，尤其是從今年的成都車展和北京車展以來，中國品牌的整車架構(gòu)／平臺(tái)開始全面“爆發(fā)”。

平臺(tái)的重要性不言而喻，最主要的優(yōu)勢是加快研發(fā)速度并平攤研發(fā)成本。得益于平臺(tái)化的技術(shù)發(fā)展，能夠幫助中國品牌以成熟的技術(shù)、更高的品質(zhì)、更快速度將新產(chǎn)品投放市場，加快產(chǎn)品迭代，增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力。大眾的MQB平臺(tái)架構(gòu)，以及豐田的TNGA平臺(tái)架構(gòu)便是最好的例證。

在此背景之下，對(duì)于中國車企來說，自己造出來的車如果沒有個(gè)響亮的平臺(tái)架構(gòu)似乎都有點(diǎn)抬不起頭。于是乎，中國品牌的平臺(tái)架構(gòu)如雨后春筍般涌出。長城汽車ME純電平臺(tái)、檸檬平臺(tái)、坦克平臺(tái)賦予歐拉，哈弗，WEY以全新的姿態(tài)；吉利CMA超級(jí)母體架構(gòu)和BMA，乃至在北京車展發(fā)布的全新SEA浩瀚純電架構(gòu)，則是支撐吉利年銷下一個(gè)質(zhì)變的強(qiáng)大背書，還有比亞迪e平臺(tái)以及新勢力代表小鵬的SEPA智能化平臺(tái)等平臺(tái)架構(gòu)。

雖然并不是所有中國品牌發(fā)布的平臺(tái)／架構(gòu)都很好，但也有幾個(gè)如吉利、長城、小鵬以及蔚來等確實(shí)做到了對(duì)標(biāo)合資或豪華的平臺(tái)架構(gòu)，在未來全球汽車市場的征戰(zhàn)中，這些企業(yè)勢必會(huì)代表中國品牌在全球市場上嶄露頭角。

份額下降，競爭力將增強(qiáng)

看了前面的長篇大論，是不是感覺中國品牌不僅站起來了，還賊強(qiáng)大？這個(gè)問題的答案既不能用肯定回答，也不能全然否定。只能說中國品牌頭部車企變得越來越強(qiáng)大，而那些弱勢車企毫無疑問地在扯后腿。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)9月銷量數(shù)據(jù)來看，當(dāng)月狹義乘用銷量為206．1萬輛，同比、環(huán)比紛紛增長至8．5％和18．7％。1－9月累計(jì)批發(fā)銷量1310．7萬輛，同比下降12．5％，減少188萬輛。顯然，在今年疫情影響如此嚴(yán)重之下，能夠與去年的差距縮小至188萬輛，實(shí)屬不易。

縱觀9月前15強(qiáng)車企批發(fā)銷量，僅有上汽大眾同比下降了1．2％，其余14強(qiáng)企業(yè)紛紛呈正增長態(tài)勢，而前9個(gè)月的累計(jì)銷量有5席是低于市場大盤的，分別是上汽大眾、上汽通用、長城汽車、上汽通用五菱和上汽乘用車，減少的量總和為987，879輛，意即還剩下近90萬的量由其它車企“貢獻(xiàn)”。顯然，這口鍋中國車企得負(fù)主要責(zé)任。

9月份，在51家中國品牌中，前9強(qiáng)全部實(shí)現(xiàn)了增長，但9名之后的車企，或多或少地出現(xiàn)銷量下滑的現(xiàn)象，而月銷破萬的中國品牌也僅有10家。不僅如此，9月份自主品牌36．7％的份額與同期相比還出現(xiàn)了輕微的下滑，而今年前三季度，自主的份額已經(jīng)低至35．6％，同期則為38．3％。

另外，吉利、長安、長城這三強(qiáng)前9個(gè)月的銷量之和為2，056，104輛，相比去年同期的2，133，698輛減少7．8萬輛，但是從份額來看，三者不降卻反升。今年前9個(gè)月吉利、長安、長城銷量占自主品牌總銷量的44．04％，而去年則為37．21％?？梢钥闯?，車企“馬太效應(yīng)”正在強(qiáng)化中。而那些濫竽充數(shù)的弱勢車企面臨的將是破產(chǎn)、重組或消亡。

“從表面看，自主品牌的表現(xiàn)影響了行業(yè)整體的質(zhì)量表現(xiàn)，但這是消費(fèi)者對(duì)自主品牌的質(zhì)量要求逐步向國際品牌看齊造成的。此外，自主品牌之間的質(zhì)量差距也較大，雖然少數(shù)頭部企業(yè)已經(jīng)達(dá)到國際品牌同等的質(zhì)量水平，但大多數(shù)自主品牌還處于較后的位置。自主品牌對(duì)自身的不足之處要有清醒的認(rèn)識(shí)，堅(jiān)持不懈地改進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量?！?J．D． Power中國區(qū)汽車產(chǎn)品事業(yè)部總經(jīng)理蔡明表示。

未來隨著更多弱勢品牌的被淘汰，中國品牌的份額還將進(jìn)一步縮減。但頭部崛起的力量，也會(huì)讓中國品牌份額跌入谷底之后實(shí)現(xiàn)反彈。不僅如此，在技術(shù)與研發(fā)的加持下，在平臺(tái)與架構(gòu)的賦能下，吉利、長安、長城等強(qiáng)勢的中國品牌將會(huì)獲得更多消費(fèi)者的認(rèn)可。領(lǐng)克汽車與一汽紅旗便是最好的例子。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，9月領(lǐng)克汽車銷量達(dá)18，745輛，環(huán)比增長約9．6％，同比增長約37．7％，連續(xù)六個(gè)月獲得雙增長，創(chuàng)歷史最高月銷量表現(xiàn)。今年1－9月，領(lǐng)克汽車?yán)塾?jì)銷量105，937輛，同比增長約18．9％，核心區(qū)域市場占有率也在穩(wěn)步提高，如在上海，領(lǐng)克汽車已擁有1％的市占率，而且整個(gè)領(lǐng)克品牌的平均售價(jià)為16萬，已打入主流合資售價(jià)區(qū)間，這對(duì)于一個(gè)剛成立4年的中國品牌來說，難能可貴。

紅旗更不用說，中國豪華品牌之光。 9月其銷量為21，518輛，相比去年的11，535輛增幅為86．5％。在豪華品牌排行榜中排第5，除了第一梯隊(duì)的BBA外，僅次于凱迪拉克，超越了雷克薩斯和沃爾沃。1－9月累計(jì)銷量126，549輛，與同期相比增幅高達(dá)100．9％。隨著多款中高端車型的推出，紅旗增長勢頭非常明顯。在中國品牌沖擊高端化道路困境下，紅旗品牌通過形象、產(chǎn)品與市場定位的改變，成功讓其銷量不斷走高。

正如蔡明所說：“自主品牌形象持續(xù)改善，越來越多消費(fèi)者因?yàn)橘|(zhì)量和性能選擇自主品牌，自主品牌的向上戰(zhàn)略正在產(chǎn)生積極效果。品牌向上不是口號(hào)，只有在質(zhì)量和技術(shù)等核心能力上下功夫，自主品牌才能突破價(jià)格天花板，實(shí)現(xiàn)長足進(jìn)步和持續(xù)增長?！?/p>

所以，即便中國品牌的份額在不斷下降，但是不乏一些有志者在不斷提升品牌形象和技術(shù)，弱者與強(qiáng)者之間差距注定會(huì)不斷拉大。如果一個(gè)行業(yè)沒有激烈的競爭，沒有企業(yè)倒下，那這個(gè)行業(yè)是做不大做不強(qiáng)的，物競天擇，適者生存。只有當(dāng)中國汽車品牌進(jìn)入殘酷淘汰期，堅(jiān)定地倒下一批，弱肉強(qiáng)食的規(guī)律才是中國汽車強(qiáng)大的推動(dòng)力。

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