補課電動車——豐田“聯(lián)姻”比亞迪，終是放下了身段

長期以來，豐田一直將混動研發(fā)作為主路線，同時執(zhí)著以氫能汽車為終極目標，對于正火的純電動路線則不甚感冒。

數(shù)年在獨木橋上的摸索后，豐田終是認清了現(xiàn)實。睥睨美系、法系，同德系一爭霸主地位的豐田，面對純電動汽車的大勢所趨，不得不放下身段，聯(lián)姻在純電路線行進已久的比亞迪。

11月7日，豐田與比亞迪就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議。比亞迪與豐田將各持有合資公司50％股權，主要經營范圍為純電動汽車及其衍生車輛用零部件、組件以及總成的進出口及銷售、售后服務及其相關咨詢的提供。該公司由雙方從事相關業(yè)的人員組建。

“對于推進電動化發(fā)展這一共同目標，很高興能夠與比亞迪超越競爭關系成為‘合作伙伴’。希望通過與比亞迪成立的新公司開展的相關業(yè)務，讓雙方的合作得到深化、發(fā)展?！必S田的寺師茂樹副社長對此次合作抱有高度期待。

豐田為何放下執(zhí)念？

“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動。”如此沉甸甸的榮耀加身，令豐田為此付出了轉型路徑遲疑的代價。

此前豐田品牌的社長豐田章男就曾表示，豐田并未在純電方面有所打算，因此目前豐田大多致力于混動領域以及氫能源汽車方面。

隨著近年來環(huán)保法規(guī)、產業(yè)調整驅動乃至禁售燃油車日程表的步步推進，以中美歐為主力的全球主要汽車市場對減排的投入力度正在加大，進而制定出相對明確的電動化藍圖。相比之下態(tài)度更加曖昧的日本政府，則影響到了日本車企對未來路線的選擇，豐田也不能例外。

較長一段時間內，以豐田為代表的日系品牌便將主要的精力放在成本較低的混合動力領域，以及被其視為終極解決方案的燃料電池方面。豐田雖非完全拒絕純電路線，但是由于鋰電池能量密度問題始終未有決定性突破，在續(xù)航里程、充電時間及安全性都存在較為明顯的短板，因此豐田的純電動路線顯得既保守又落后。

通用汽車計劃在2016至2020五年間在中國推出至少10款新能源車，并在2021至2023年間將投放中國市場的新能源車型總數(shù)增加一倍。而根據(jù)大眾發(fā)布的“Roadmap E”規(guī)劃，到2025年，大眾旗下各品牌將推出80余款全新電動車型，包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型。

反觀豐田，直至今年6月才正式發(fā)布純電戰(zhàn)略，并推出EV專用平臺——e－TNGA。一個全新的平臺，全新車型開發(fā)周期一般較長，往往需要3－4年乃至更久，時間已經不允許豐田再從零做起，市場也來不及等待豐田研究出成熟的電池技術。

純電動領域的偏科令驕傲的豐田似乎嗅到一絲危機感，宿敵——大眾基于MEB平臺打造的ID．家族也相繼進入量產環(huán)節(jié)，豐田的執(zhí)念在利益及霸主之爭上顯然可以先放在一邊。

為什么是比亞迪？

既然已推出純電戰(zhàn)略，豐田便已經沒有了猶豫的空間與時間。在自身未掌握電池、電機等核心配套技術，以及缺少市場份額的情況下，尋求合作者顯然是較為可行的選擇。比亞迪又是如何入其眼的呢？

比亞迪（BYD，全稱Build Your Dreams）于1995年起步于電池事業(yè)，掌握電池、IGBT、電機、電控等電動車的核心技術，現(xiàn)已成為能夠提供包括電動車以及動力電池在內的新能源整體解決方案的企業(yè)。

其中，e平臺就是代表比亞迪最高技術的智慧結晶，包括了“33111”五大核心功能模塊，即驅動三合一系統(tǒng)、高壓三合一系統(tǒng)，及高性能動力電池、低壓控制系統(tǒng)集成PCB板和Dilink智能網聯(lián)服務系統(tǒng)，可以衍生出各種尺寸的車型，已經上市的宋pro、秦pro、唐、元正是來源于此。

此外，從市場規(guī)模來看，比亞迪于2008年推出世界首款量產的插電式混合動力車型（PHEV），并從2015年起，連續(xù)四年實現(xiàn)了新能源汽車（PHEV和EV）全球銷量第一。截至10月，比亞迪旗下新能源汽車累計銷量已然突破70萬輛，約占全國新能源汽車保有量的六分之一。

技術與市場，恰好就是豐田看上比亞迪的重要原因。在中國市場，借助比亞迪已有的平臺和零部件技術，豐田能夠快速進入產出環(huán)節(jié)，節(jié)省大量研發(fā)和時間成本，何樂而不為？

因此在這項合作中，比亞迪付出的代價其實不低。業(yè)內人士分析，通過合資研發(fā)，豐田將收獲比亞迪長期以來的新能源汽車尤其是純電動汽車的運營經驗，包括國內主流電動車型搭載的電量以及續(xù)航里程、消費者的駕駛習慣、不同區(qū)域的不同氣候對于電動車使用的影響、電動車使用頻率和用車半徑、電動樁的安裝情況和相關標準等重要數(shù)據(jù)。

通過和比亞迪的合作，這些需要一家主機廠用很長時間、通過大量數(shù)據(jù)積累才能掌握的信息，變得觸手可及。

對于新公司的成立，比亞迪高級副總裁廉玉波表示“期待通過此次合作，實現(xiàn)比亞迪在‘純電動車市場的競爭力’‘研發(fā)能力’等方面與豐田在‘品質’‘安全’等方面強強聯(lián)合，并根據(jù)市場的需要盡快推出受消費者喜愛的純電動車。”

1＋1與2

事實上，國內外合資的嘗試早已有之，然而往往是有一種“市場換技術”的實力不均意味在里面。對于此次豐田與比亞迪的合作，從雙方高層的表達意向來看，顯然兩者的綁定是一種地位對等的關系。

從某種程度來看，豐田放下驕傲的姿態(tài)，背后暗藏的意思或許是豐田更為迫切的意愿。有內部人士表示，此次合作是豐田率先拋出橄欖枝，但不同于一汽與廣汽的合作，比亞迪和豐田的合作是豐田首次同中國汽車品牌開展技術對等的整車開發(fā)合作，共同開發(fā)純電動車和動力電池，也是能夠盡快在中國補齊其電動化的短板。

對于比亞迪而言，其與跨過車企合資合作的經歷中，也并非沒有“前車之鑒”。早在2010年，比亞迪就與戴姆勒合作成立新能源品牌“騰勢”，同樣是比亞迪負責輸出電動車核心平臺的研發(fā)技術，戴姆勒則負責把控在整車工程、質量控制等。

只是，從2014年量產至今，騰勢累計銷量僅有一萬多，5年以來虧損35億，只好被安排到奔馳的渠道銷售。

回頭來看，最初因政策倒逼催生的跨國車企與本土車企的合作，無論從深度和質量來看都并不高，發(fā)展至今，不免如同雞肋一般，食之無肉棄之有味。豐田與比亞迪合作“聯(lián)名款”的命運又會如何？

據(jù)記者了解，豐田與比亞迪合作研發(fā)的車型，將直接以貼標豐田品牌的形式銷售，如此可大幅降低品牌宣傳和渠道營銷的成本，避免如騰勢一般從零開始的尷尬。

研發(fā)車型將會在哪里實裝量產，銷售渠道如何定制還有待官方交出答案。業(yè)內人士分析，目前豐田在華兩家合資車企的工廠產能飽和，所以預測更大的可能性將會偏向由比亞迪生產。

豐田與比亞迪的合作，能否令豐田擺脫步伐落后的局面，同時進一步激發(fā)比亞迪的潛力，成為外資與本土車企合作的典范，仍值得期待。兩者的聯(lián)手，也或許是在感受到特斯拉等新勢力的威脅，但1＋1與2的關系，還需要市場的進一步反饋。

來源：能源雜志