充電樁三要素：“建”“管”“運營”

以前新能源汽車的發(fā)展主要受政策驅(qū)動，消費者主要出于政府的限行限購而選擇電動汽車，目前是政策驅(qū)動和市場驅(qū)動同時存在，未來將會進入完全市場驅(qū)動的階段。除了購車時的個人補貼外，新能源汽車還能享受到電價優(yōu)惠。到2025年之后，這些政策也會取消，完全市場化驅(qū)動后將會倒逼車企降低成本，提高產(chǎn)品和服務(wù)的質(zhì)量，讓新能源汽車真正可以與燃油車同等競爭。

發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施，保障電動車主充電，是新能源車企應(yīng)該擔(dān)負起的責(zé)任。在國外，比如美國、德國和日本的整車企業(yè)都制定了充電基礎(chǔ)設(shè)施全球戰(zhàn)略，對充電樁的研發(fā)和推廣投入了大量資金，也給充電樁制造商提供了機會。其中，寶馬、大眾、福特以及戴姆勒計劃在歐洲推廣的新一代充電樁技術(shù)可達到單次對電動車完全充電只需要在1小時內(nèi)；這幾年，特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)持續(xù)實現(xiàn)了翻番，擴建現(xiàn)有充電地點降低用戶的等待時間，同時也增加城市中心充電樁的數(shù)量；豐田、尼桑、本田和三菱則聯(lián)合對充電站提供資助，同時主動與充電運營商進行合作。對比而言，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)目前建立的充電樁多為分時租賃等項目，參與公共充電樁基建的較少。在可以預(yù)見的5到8年時間內(nèi)，可以肯定地說，電動車和傳統(tǒng)汽車整體購車費用差別不會很大，在未來3～5年，充電的時間也肯定會比加油的時間更長。所以企業(yè)要做的是盡可能降低用戶使用電動車的成本并提升用戶的體驗，給用戶充電的自由感，比如鋪設(shè)換電站點以及部署移動充電車。其中，移動充電車不是應(yīng)急手段，而是常規(guī)的補電手段。

中國電動汽車充電技術(shù)設(shè)施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2015年～2017年，中國新能源汽車已經(jīng)實現(xiàn)了三個世界第一：新能源汽車產(chǎn)銷和保有量第一、動力電池出貨量第一、公共充電設(shè)施建設(shè)數(shù)量第一。2017年1～12月，新能源汽車累計銷售77.7萬輛，同比增長53.3%，市場占比2.7%，約占全球新能源汽車60%的份額；新能源汽車保有量超過170萬輛，約占全球保有量的55%。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2019年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成49.3萬輛和49萬輛，同比增長57.3%和56.6%。國家發(fā)改委能源研究所博士劉堅曾指出，中國電動汽車在全部汽車保有量的比重也處于全球較高水平。全球的這一平均比重為1%，而中國基本達到了1%。不過和電動汽車發(fā)展更快的國家相比，中國的滲透率仍然較低。比如，挪威目前的電動汽車在全部汽車的保有量比重已經(jīng)接近10%。

與電動車快速發(fā)展對應(yīng)的是充電樁的建設(shè)：中國電動汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年8月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁超過108萬個，私人充電樁數(shù)量超過60萬個。車樁比約7：1，可以說現(xiàn)在的充電樁數(shù)量在某種意義上完全夠用，問題是公共充電樁的利用率非常低，預(yù)估不到15%，私家車利用公共充電樁充電的比例還要低。北京就有不少大型商場出現(xiàn)了公共充電樁損壞廢棄已久卻無人管理的情況，甚至出現(xiàn)了“公共充電樁墳場”。

誠然，近年來，充電樁安裝工作在不斷推進，新用戶私人安裝率接近80%，但受制于當(dāng)前新能源汽車技術(shù)，比如續(xù)航里程有限，以及早先建筑設(shè)計和市政規(guī)劃的局限性，比如老舊小區(qū)并未預(yù)留私人充電樁安裝空間和相應(yīng)的用電線路及負荷，新能源汽車消費者，僅僅依靠家庭充電樁是遠遠不夠的。想讓新能源汽車跑得遠、跑得久、跑得方便舒適，公共充電樁必不可少。不過，公共充電樁的布局，不能套用燃油車時代的加油站布局思路。

畢竟，新能源汽車充電動輒數(shù)十分鐘，與加油站即加即走不同，許多輛車排在交通干線的路邊充電站充電，不僅時間利用上不現(xiàn)實，也會阻礙交通。因此，許多充電樁被布局在了商場、寫字樓等區(qū)域，其用意不言而喻。消費者停車后連上充電樁，上去看個電影吃個飯，回來后電也充好了，消費者時間優(yōu)化了，商超也能因此吸引了客流，一舉兩得。

但是，這樣的布局模式，也有其弱點。公共區(qū)域或商業(yè)設(shè)施內(nèi)的充電樁多為自助式服務(wù)，與加油站有人值守不同，公共充電樁往往并無專人看管和養(yǎng)護，充電樁所在停車場的產(chǎn)權(quán)方，不論是商場、寫字樓還是其他機構(gòu)，均無專業(yè)的充電樁維護能力及相應(yīng)人員。這就導(dǎo)致了消費者開著快沒電的新能源汽車到了停車場，卻發(fā)現(xiàn)充電樁無法使用，消費者損失的不僅僅是一次充電機會，如果附近沒有其他可用充電樁，很可能只能叫拖車幫忙，各項損失不容小覷?！肮渤潆姌秹瀳觥?，對于有意購買新能源汽車的消費者而言，無疑是毀滅性的心理打擊。

事實上，如今已經(jīng)形成的充電樁墳場，大多是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展伊始，相關(guān)企業(yè)所建設(shè)的。當(dāng)時，許多企業(yè)并未有長遠規(guī)劃，而是采用圈地模式，只要能建樁就建，并未真正考慮到新能源汽車充電實際需求。結(jié)果，充電樁建起之時，也許就是閑置的開始之時，越閑置越疏于維護，久而久之淪為墳場，就不難理解了。

更為關(guān)鍵的是，到底公共充電樁在一個城市區(qū)域內(nèi)究竟該如何合理有效分布，如何與周邊商業(yè)設(shè)施和城市路網(wǎng)相結(jié)合，如何在新能源汽車不斷增長的情況下可持續(xù)布局，目前并無一個確切的總體負責(zé)規(guī)劃，依然是“九龍治水”的狀態(tài)，未能形成充電網(wǎng)絡(luò)體系。許多公共充電樁的建設(shè)，依然多是企業(yè)行為而非整體規(guī)劃，相比于加油站形成了“幾桶油”的格局，并依照市場格局調(diào)整加油站布局，在充電樁方面，現(xiàn)階段并無行業(yè)內(nèi)的龍頭企業(yè)，相應(yīng)行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準也存在一定的缺失。

在沒有廣泛的電動汽車市場的情況下，過度超前發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施，也是一種資源的浪費。

因此，個人補貼取消后，需要政策來引導(dǎo)用戶更多使用公共充電樁。未來公共充電設(shè)施的主要目的不是充電，而是快速補電，“90%的用戶都會選擇在家里、辦公室和商場里進行慢充，公共充電樁只是臨時補電的互補手段?！彼砸膭畛潆娫O(shè)施運營商更多進入到住宅和辦公地這些靈活度更大的區(qū)域，同時降低功率門檻，允許第三方平臺大規(guī)模接入電網(wǎng)，推動電動車融入電網(wǎng)運行，從而優(yōu)化用戶體驗與充電價格。

公共充電樁建好、管好、更要運營好。讓公共充電樁能夠發(fā)揮作用，不在于“撒胡椒面”式布局了多少數(shù)量，而在于能否形成充電網(wǎng)絡(luò)，使某一區(qū)域內(nèi)的新能源汽車暢行無虞。構(gòu)建這樣的充電網(wǎng)絡(luò)，就不是只靠一家兩家企業(yè)所能做到的，而需要有關(guān)方面整體進行規(guī)劃，并搭建起相應(yīng)的運營服務(wù)體系。