電動(dòng)車想要比燃油車便宜 只有車電分離

補(bǔ)貼漸去，現(xiàn)有條件下新能源汽車降本速度跟不上補(bǔ)貼退坡速度;而新能源汽車市場(chǎng)端誰(shuí)先漲價(jià)誰(shuí)先死已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)心照不宣的事實(shí)，成本和市場(chǎng)的雙重重壓下，新能源車企正在經(jīng)歷一次規(guī)?？涨暗南磁啤?/strong>

一、車電分離是五年內(nèi)快速降低購(gòu)置門檻的唯一選擇

圖1:燃油車/電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)全景圖

純電動(dòng)汽車通過(guò)過(guò)去幾年政策的催熟，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)具備了一定的實(shí)力，這是值得肯定的部分，但是部分核心技術(shù)仍然薄弱。相關(guān)媒體經(jīng)過(guò)調(diào)研后發(fā)現(xiàn)新能源零部件部分高速軸承100%進(jìn)口;控制芯片100%進(jìn)口;高端電機(jī)復(fù)合軸要進(jìn)口;電磁線耐電暈絕緣原材料100%進(jìn)口;高精齒輪加工、磨齒、檢測(cè)設(shè)備100%進(jìn)口;高轉(zhuǎn)速電機(jī)動(dòng)態(tài)測(cè)試設(shè)備、振動(dòng)噪音測(cè)試儀100%進(jìn)口;電磁兼容測(cè)試裝備、芯片晶圓和流片制造設(shè)備、電機(jī)定子自動(dòng)嵌線設(shè)備要進(jìn)口。這些都意味著新能源汽車在上游零部件方面國(guó)產(chǎn)化速度不及預(yù)期，降本之路仍然漫長(zhǎng)。

另一方面，動(dòng)力電池的降本速度不及預(yù)期，根據(jù)瑞銀的報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)到2025年前后才能達(dá)到100$/kWh。無(wú)獨(dú)有偶，澎博新能源財(cái)經(jīng)在2018年底發(fā)布的最新報(bào)告顯示，基于占整車成本最高的動(dòng)力電池部分成本居高不下，未來(lái)NMC811仍需要產(chǎn)業(yè)化和產(chǎn)能提升的時(shí)間，因此燃油車和新能源汽車的油電平價(jià)，最早需要等到2025年前后才有可能。

這意味著想要將新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車在整車價(jià)格上做到平價(jià)非一日之功可達(dá)。通過(guò)大數(shù)據(jù)對(duì)當(dāng)下燃油車和新能源汽車價(jià)格對(duì)比后發(fā)現(xiàn)，同級(jí)車型(甚至同品臺(tái)車型)，電動(dòng)車價(jià)格成本要高出40%左右。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)純電動(dòng)汽車和燃油車相比，就是多出了能源資產(chǎn)即動(dòng)力電池這部分成本，而這塊多余的成本，只能通過(guò)車電分離、網(wǎng)絡(luò)化使用或梯次利用電池來(lái)分?jǐn)偂?/strong>

圖2:純電動(dòng)汽車與燃油汽車各部分成本對(duì)比及占比

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，近幾年轎車消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)明顯，A00、A0級(jí)車整體弱勢(shì)，A級(jí)+進(jìn)一步上升，A級(jí)車方面平均可接受價(jià)格卻鎖定在13萬(wàn)左右(詳見(jiàn)下圖)，這一價(jià)格在補(bǔ)貼沒(méi)有退坡之前對(duì)于新能源車企來(lái)說(shuō)尚可達(dá)到，但是接下來(lái)想要將車價(jià)鎖定在13萬(wàn)左右，難度頗高。

圖3:中汽協(xié)各級(jí)別車型銷量占比及平均價(jià)格

圖4:中汽協(xié)廣義乘用車和SUV銷售均價(jià)

客觀來(lái)說(shuō)新能源汽車在使用過(guò)程中的經(jīng)濟(jì)性可以逐漸凸顯出來(lái)，但是新能源汽車和燃油車價(jià)差無(wú)疑提高了購(gòu)置門檻;另一方面，前段時(shí)間部分車企推出了新款在配置提升價(jià)格降低雙重利好市場(chǎng)和用戶的車型時(shí)，卻遭到了老用戶的兇猛反撲，這也給所有車企在后續(xù)新能源汽車推陳出新敲響了警鐘。汽車在中國(guó)國(guó)情中作為僅次于房產(chǎn)的消費(fèi)，如果動(dòng)力電池這一能源資產(chǎn)貶值太快，對(duì)于品牌用戶穩(wěn)定性將是巨大挑戰(zhàn)。綜合上述兩點(diǎn)，剝離能源資產(chǎn)，完成車電分離是目前比較可行的唯一解決方案。把占據(jù)整車成本40%左右的動(dòng)力電池資產(chǎn)剝離出來(lái)成為了保持新能源汽車下一個(gè)五年能夠持續(xù)高速發(fā)展的迫在眉睫的解決方案。因此今年6月6日三部委發(fā)布的《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案(2019-2020 年)》中適時(shí)的提出了引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費(fèi)方式，降低購(gòu)車成本。這意味著政府層面也已經(jīng)意識(shí)到，如果不進(jìn)行車電分離，新能源汽車接下來(lái)的發(fā)展也許會(huì)有大麻煩。換言之要比燃油車便宜，只有車電分離才有可能做到。

二、車電分離需要基于穩(wěn)定的換電體系

車電分離的實(shí)現(xiàn)不僅是車企方面的簡(jiǎn)單地在底盤結(jié)構(gòu)和電池包進(jìn)行改變，更重要的是在運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)需要擁有穩(wěn)定的換電網(wǎng)絡(luò)和換電生態(tài)。因此在這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，車電分離任何企業(yè)單打獨(dú)斗都無(wú)法形成市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，面向車電分離后的換電站和標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力電池梯次利用需要擁有更高的兼容性，個(gè)別車企“自己玩自己的”顯然不可取。

企業(yè)都想等著政策、法規(guī)完全落地后車電分離一步到位，但是任何一項(xiàng)技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)技術(shù)參數(shù)上都不是一蹴而就的。如新能源汽車的充電端口，從國(guó)家基本沒(méi)有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，到GBT2011，再到GBT2015，都是隨著市場(chǎng)的發(fā)展和不同技術(shù)的市場(chǎng)認(rèn)可度來(lái)設(shè)定和優(yōu)化的。因此換電體系的標(biāo)準(zhǔn)化同樣會(huì)有這樣的一段路要走。

國(guó)內(nèi)換電僅從企業(yè)自發(fā)角度來(lái)看，從2014年至今，伯坦、力帆、蔚來(lái)、北汽等一批企業(yè)進(jìn)行了不懈的嘗試。

圖5:國(guó)內(nèi)換電模式實(shí)踐企業(yè)一覽

截至2019年7月中旬，運(yùn)用杭州伯坦分箱換電技術(shù)的運(yùn)營(yíng)車輛數(shù)已經(jīng)達(dá)到30000余輛，在十余座城市累計(jì)換電里程數(shù)達(dá)到11億公里，目前在數(shù)量方面體量最大。

從技術(shù)層面上，國(guó)內(nèi)目前已經(jīng)形成了相對(duì)比較穩(wěn)定兩條技術(shù)路線，即以杭州伯坦為主模塊分箱換電和北汽為主的整體底盤換電。

圖6:換電模式對(duì)比

從國(guó)內(nèi)外換電企業(yè)發(fā)展來(lái)看，絕大多數(shù)已經(jīng)沉沙折戟，但是國(guó)內(nèi)企業(yè)如伯坦，從2014年成立至今仍在快速發(fā)展的原因是什么?這里可以引用青域基金創(chuàng)始合伙人徐政軍的解釋來(lái)解讀一下:“我們今天看2007-2013年的betterplace、2010-2014年的國(guó)家電網(wǎng)，他們當(dāng)年的嘗試沒(méi)成功，主要有兩個(gè)原因：第一，從需求端來(lái)看，當(dāng)時(shí)的換電需求不足。在2014年之前，包括中國(guó)在內(nèi)的世界各國(guó)新能源汽車保有量過(guò)低，充換電的整體需求不足，導(dǎo)致資產(chǎn)投入效率過(guò)低。第二，從供應(yīng)端來(lái)看，換電運(yùn)營(yíng)商對(duì)車企的整合能力不夠。在動(dòng)力電池沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化的前提下，不同車企、相同車企的不同車型之間，使用的電池包完全不同，這就要求換電站運(yùn)營(yíng)商儲(chǔ)備并管理五花八門的電池包，極大地提高了運(yùn)營(yíng)成本，降低了運(yùn)營(yíng)效率。”

近幾年國(guó)內(nèi)的新能源汽車發(fā)展的速度有目共睹，而基于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)箱電池的分箱換電方案，能很好地解決車企、車型、換電站之間通用性的問(wèn)題。事實(shí)上分箱換電體已經(jīng)成為開源型的換電體系，主機(jī)廠、運(yùn)營(yíng)商等都可以通過(guò)相同的標(biāo)準(zhǔn)參與進(jìn)來(lái)，極大的減少了重復(fù)投資異形換電站帶來(lái)的資源浪費(fèi)，另一方面也能夠保證體系內(nèi)車型享受現(xiàn)有換電網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的已經(jīng)成型的換電服務(wù)。

三、換電體系開源是車電分離的核心

分箱換電這一換電模式在資本市場(chǎng)曾經(jīng)不太看好的賽道上通過(guò)4年時(shí)間逐步完成了商業(yè)模式的驗(yàn)證，同時(shí)集結(jié)了東風(fēng)、奇瑞等一批國(guó)內(nèi)主機(jī)廠加入到分箱換電體系中來(lái)，究其原因，我們認(rèn)為分箱換電的開源性是眾多車企愿意采納接受的重要原因之一。

底盤換電的優(yōu)勢(shì)在于換電技術(shù)的疊加并不會(huì)過(guò)多影響原有的車輛底盤構(gòu)造，整車改動(dòng)性小，量產(chǎn)速度更快，但是相對(duì)比較復(fù)雜的問(wèn)題在于現(xiàn)有換電站基本不兼容其他車型，車企利用底盤換電意味著重資本的投資換電站也需要從頭開始再來(lái)一遍，顯然這并不可取。

分箱換電相對(duì)比較復(fù)雜的問(wèn)題在于由于部分車型加裝換電升降機(jī)構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)箱電池意味著這車底盤的或多或少的修改，這樣底盤的修改帶來(lái)的是生產(chǎn)線的調(diào)整，整體從項(xiàng)目規(guī)劃到落地的時(shí)間較長(zhǎng)一般為8-16個(gè)月左右。

雖然分箱換電前期需要投入更多時(shí)間和精力，但是大多車企仍然選擇這條賽道的根本原因在于其現(xiàn)有換電網(wǎng)絡(luò)可以兼容任何企業(yè)生產(chǎn)的任何車型的換電需求，只需要電池標(biāo)準(zhǔn)是基于杭州伯坦設(shè)定的參數(shù)即可。另一方面，電池通過(guò)換電站均衡充電延長(zhǎng)使用壽命的同時(shí)還可以進(jìn)行梯次利用，動(dòng)力電池全生命周期的價(jià)值可以被完全開發(fā)出來(lái)，而基于底盤換電的異形動(dòng)力電池這一點(diǎn)是無(wú)法做到的。

開源的另一個(gè)方面，是換電網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的能源基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)該是獨(dú)立于車企和電池廠商之外的另一個(gè)單獨(dú)個(gè)體，如同中石油中石化。中石油的加油站拓展不取決于車企車型、同樣也不取決于煉油廠，而是基于市場(chǎng)需求，但其能源補(bǔ)充的服務(wù)是一對(duì)多的。充電換電的能源基礎(chǔ)設(shè)施投資拓展也是同樣的道理。因此站在換電體系內(nèi)能源基礎(chǔ)設(shè)施的角度來(lái)看，脫離車企、電池企業(yè)的獨(dú)立第三方利用相同標(biāo)準(zhǔn)的換電體系，才能做到換電站一對(duì)多的兼容，同時(shí)兼顧市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的商業(yè)本質(zhì)。

四、車電分離對(duì)于市場(chǎng)的沖擊有多大?

1、車電分離條件下，拋開動(dòng)力電池的新能源汽車車身價(jià)格基本可以與傳統(tǒng)同級(jí)別燃油車持平，甚至更低。這一點(diǎn)對(duì)于目前出行市場(chǎng)中新能源汽車車輛資產(chǎn)購(gòu)入的公司來(lái)說(shuō)，在相同金融條件下，月均付款壓力降低50%左右。顯然在這一點(diǎn)上，這些需要購(gòu)入新能源汽車以作運(yùn)營(yíng)的公司沒(méi)有任何抵抗力。

2、車電分離條件下，動(dòng)力電池有統(tǒng)一區(qū)域運(yùn)營(yíng)商負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)后，由于基于分箱換電的均衡充電系統(tǒng)可以大幅提升電池使用壽命，還能完成不同車型間的梯次利用，這意味著單次電池使用成本降低，對(duì)于司機(jī)端和換電網(wǎng)絡(luò)以及動(dòng)力電池都是有利可圖的商業(yè)模式。

3、由于目前換電體系主攻B端市場(chǎng)，車電分離條件下，司機(jī)的車輛租金降低，而換電量基于自身運(yùn)營(yíng)里程，司機(jī)端的成本控制能力更強(qiáng)。另一方面，動(dòng)力電池歸屬換電運(yùn)營(yíng)商，動(dòng)力電池的質(zhì)保問(wèn)題不再存在(意味著花費(fèi)換電費(fèi)用后享受的是電池終生質(zhì)保服務(wù))，司機(jī)所考慮的成本和電池問(wèn)題全部得到解決。

從當(dāng)前角度來(lái)看，雖然整體市場(chǎng)對(duì)車電分離都有需求，但是更為迫切和車電分離最快捷的可進(jìn)入市場(chǎng)是網(wǎng)約/出租/城配領(lǐng)域;而新能源汽車、換電/電池租賃網(wǎng)絡(luò)、網(wǎng)約車/出租任何一項(xiàng)都是百億以上的市場(chǎng)容量，通過(guò)車電分離模式可以正向促進(jìn)關(guān)聯(lián)企業(yè)的發(fā)展，想象空間足夠大。

此外車電分離降低購(gòu)置門檻毋庸置疑，更重要的是對(duì)于目前比較匹配的B端市場(chǎng)中，車電分離照顧了車輛購(gòu)置方的資金壓力、降低了動(dòng)力電池的單次使用成本，讓司機(jī)在使用上釋放了動(dòng)力電池更換壓力、獲得了更多成本控制權(quán)力，因此車電分離+分箱換電體系是一個(gè)多方參與、多方皆可獲利的商業(yè)模式。

在補(bǔ)貼退去的大環(huán)境下，只有車電分離才能進(jìn)一步調(diào)動(dòng)市場(chǎng)積極性，車電分離體系的應(yīng)用已經(jīng)勢(shì)在必行。