特斯拉啟示錄：孤獨地前往宇宙，把非議留在地球 | 侃車·深度

從去年下半年開始，就不斷有特斯拉的負(fù)面消息爆出，從華爾街的資深分析師到特斯拉的內(nèi)部員工，再加上一些看不慣馬斯克媒體的推波助瀾，一時間Model 3交付問題被極端放大，似乎全世界都在等著特斯拉出丑。

當(dāng)全世界都在唱衰一件事的時候，那么這件事本身是否真的“黑”點十足就已十分值得推敲了。事實上，特斯拉的打臉來的很快，在馬斯克身體力行解決Model 3產(chǎn)能問題之后，特斯拉在中國上海的超級工廠也緊隨而來宣布動工，在將一眾黑子的嘴堵上的同時，也讓直播抽大麻的馬斯克顯的更加可愛了。

日前，特斯拉發(fā)布2019年第二季度銷量報告，其中顯示，特斯拉第二季度創(chuàng)下了生產(chǎn)和交付的新記錄，三個月內(nèi)共生產(chǎn)了87048輛電動汽車，并交付了95200輛。與2019年第一季度生產(chǎn)了77100輛和交付63000輛以及在去年同期生產(chǎn)53339輛和交付40740輛相比，這一季度進(jìn)步明顯。

雖然增勢喜人，不過特斯拉依然走在達(dá)成年交付量40萬臺的路上。馬斯克的自我證明之旅依然險峻，只不過這位“狂人”已多多少少能讓看衰他的人閉上嘴了。

棋眼Model 3

馬斯克自入主特斯拉后，便為其制定了清晰的發(fā)展計劃。以“SEXY”命名的產(chǎn)品序列只從一張張產(chǎn)品效果圖來看，那股遮掩不住的炫酷科技感已然俘獲了大批渴望嘗鮮的消費者之心了。

在相繼推出Model S和Model X，讓消費者能夠具象的體驗到這種炫酷之后，特斯拉遭遇了其創(chuàng)立以來的首個瓶頸。

2016年，特斯拉全年累計銷量7．6萬臺，同比增長達(dá)50．7％。而在2017年，特斯拉全年累計銷量繼續(xù)創(chuàng)造新高達(dá)10．3萬臺，同比增幅縮小至35％。

可以預(yù)見的是，如果繼續(xù)只維持兩款高昂售價產(chǎn)品的局面，特斯拉的天花板將很快到來。畢竟，高價車型的市場容量增幅相對來說是較為緩慢的。

另一方面，在2017年特斯拉縱然再創(chuàng)新高，但是由于馬斯克本人奉行激進(jìn)的擴(kuò)張策略，電動卡車和第二代超級跑車項目也在同時展開，所以特斯拉的負(fù)債從前一年的7．7億美元激增至22億美元。對于是上市公司的特斯拉而言，馬斯克儼然是需要向股東們負(fù)責(zé)的，所以2018年傳言特斯拉私有化退市的消息便見怪不怪了。

華爾街的投資家和分析師們當(dāng)然不是浪得虛名，早在2017年結(jié)束后，便一針見血的指出特斯拉彼時整盤棋的棋眼所在——全年僅交付1700臺的Model 3。

馬斯克的特斯拉絕非“小而美”的品牌，但想要擴(kuò)大市場份額則需要售價相對平易近人的產(chǎn)品，Model 3儼然就是為此而來，但是初期由于產(chǎn)能受限問題，交付量難以達(dá)到先前規(guī)劃數(shù)額。

于是，在內(nèi)憂外困之際，馬斯克本人選擇了同員工一起“996”的瘋狂加班之旅，甚至長期吃住在工廠。事實證明，“奮斗”在絕大多數(shù)情況下都能收到不俗效果，至2018年末，特斯拉一舉解決了產(chǎn)能問題，全年累計銷售達(dá)24．5萬臺，同比增長137％，其中Model 3累計交付14萬臺，堪稱最大增長點。而在今年剛過去的二季度，Model 3生產(chǎn)72531臺，交付77550臺，在北美市場已然超過了BBA們的B級豪華轎車，位居同級別榜首。

在銷量激增的同時，特斯拉股價在周二盤后大漲7％，以240．40美元報收。顯示出了投資者對其超強(qiáng)的信息和持續(xù)增長預(yù)期。

而在中國，3月份開始Model 3也開啟了預(yù)定。同時，特斯拉位于上海的超級工廠主體已建設(shè)完畢，即將進(jìn)入到制造設(shè)備進(jìn)入階段，預(yù)計年底順利投產(chǎn)。屆時，售價大為下降的Model 3和Model Y將成為特斯拉在中國開疆拓土的最佳砝碼。

可以說，特斯拉已成功度過了最危險時刻。

臺上一分鐘，臺下十年功

事實上，從馬斯克為特斯拉規(guī)劃好發(fā)展路線那一刻開始，就意味著這家新晉純電車企注定要走上一條最艱難的路。不過，對于馬斯克來說，他享受這一切。

純電汽車相比傳統(tǒng)燃油車的架構(gòu)更為簡單，核心三電部件長久以來都有很多供應(yīng)商提供成熟的產(chǎn)品。然而相較與硬件，EV車型的電子架構(gòu)和軟件算法才是更加能體現(xiàn)企業(yè)核心研發(fā)實力的領(lǐng)域，特斯拉經(jīng)過數(shù)年的經(jīng)驗積累，儼然已走在了行業(yè)前端。

從Model S的初步嘗試到Model X的持續(xù)改進(jìn)，特斯拉獲得了一套成熟并且高效的整車電子架構(gòu)，這從兩臺車不斷迭代的車機(jī)系統(tǒng)和駕駛感受即可見一斑。

如果是一家傳統(tǒng)車企在擁有如此成熟先進(jìn)的技術(shù)前提下，其新車大概率是會沿用的，這也是當(dāng)下模塊化平臺的優(yōu)勢所在。而特斯拉在Model 3這臺車上卻選擇了推倒重來，將更多功能如大燈照明集成于更簡單的模塊中，從而進(jìn)一步簡化車體，從而獲得更多的拓展空間并有效控制成本。

特斯拉的激進(jìn)還在于放棄過渡技術(shù)，而直接應(yīng)用行業(yè)前沿頂級科技。以自動駕駛科技為例，特斯拉主張AI和計算機(jī)視覺系統(tǒng)為導(dǎo)向，而不采用過度技術(shù)激光雷達(dá)系統(tǒng)。所以特斯拉從一開始就自主研發(fā)自動駕駛芯片，而并非采用博世等廠商所提供的替代技術(shù)。

雖然很冒險，也發(fā)生過一些人傷事故，但是在實現(xiàn)無人駕駛的道路上，代價終歸是要付出的，特斯拉選擇了成為首個吃螃蟹的角色。事實證明，從特斯拉開始，自動駕駛已經(jīng)成為了汽車工業(yè)未來主要研發(fā)領(lǐng)域之一。

可以說，特斯拉正在實現(xiàn)什么叫做“軟件定義汽車”，而對于硬件核心技術(shù)，他們也打算從供應(yīng)商手里拿回來。

日前，有消息披露從2014年開始，在特斯拉位于美國加藤路工廠內(nèi)有一間秘密實驗室，該實驗室的主導(dǎo)研究項目正是電池。此舉可以看作是特斯拉想要在未來擺脫對于供應(yīng)商松下電池的依賴，因為后者的產(chǎn)能問題，直接導(dǎo)致了2018上半年Model 3的產(chǎn)能受限。

特斯拉的野心還遠(yuǎn)不止如此，改變世界才是終極目標(biāo)。馬斯克最近放話：

“五年后，特斯拉要量產(chǎn)電動飛機(jī)?！?/p>

俗話說：“臺上十年功，臺下十年功”。相比于更在乎財務(wù)報表的傳統(tǒng)勢力們，特斯拉在行業(yè)內(nèi)扮演了一個吃力但不討好的角色。它生來似乎就是保守勢力眼中的異類，在市場超過傳統(tǒng)美國三大后，在銷量超過BBA后，更是動了傳統(tǒng)勢力們的奶酪，但是它依然在背后進(jìn)行著不為人知的努力，繼續(xù)做一個孤獨的領(lǐng)路人。