所屬權困境 誰能主導動力電池回收

6月23日,青海西寧,一場關于動力電池回收的討論激烈的進行著。參加討論的有車企、電池企業(yè)、原材料企業(yè)以及電池拆解企業(yè)。這些企業(yè)一方面急切的在動力電池回收產業(yè)鏈條里尋找著自己的位置,并試圖成為主導。另一方面,他們又對眼前的種種難題一籌莫展,不停的拋出一個又一個問題,期待著從其他企業(yè)的口中得到答案。

如果從2009年“十城千輛”工程算起,我國新能源汽車推廣已經有10年的時間,2009-2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年以后,新能源汽車進入大規(guī)模推廣應用階段,截止2018年底,我國新能源汽車保有量達到261萬輛。

按照新能源汽車“5年/10萬公里”的質保期,中國汽車技術研究中心做了一個測算,預計2020年,動力電池將進入規(guī)?；艘垭A段,2020年累計將超過20萬噸(24.6GWh),如果按70%可用于梯次利用計算,大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。

■ 如何拿到電池所屬權?

報廢電池該如何處理?政策給的指導方向是先梯次利用、再拆解回收。目前,梯次利用最主要的領域是儲能,以中國鐵塔為代表。作為通訊設施基礎建設的企業(yè),中國鐵塔有著大量的電池需求,鐵塔能源有限公司副總經理孔慶西介紹,截至今年5月,中國鐵塔在全國將近20萬個基站,共計使用梯次利用電池2.5GWh,這相當于6萬輛電動車裝載量,占到目前市場退役電池的50%。

而即便拿到了一半的份額,孔慶西依然表示,動力電池梯次利用,難在了規(guī)?；厥?主要是渠道太散。這個問題從政策層面來看,已經有了解決方案,但在具體操作過程中,依然遭到掣肘。

2018年2月,七部委聯合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,要求車企對動力電池回收負主體責任,也就是說,車企賣了多少電動車,理論上要把這些電池都收集回來。

為了響應政策,車企紛紛建立起動力蓄電池回收服務網點,按照工信部官網顯示的信息,到目前為止,網點的數量已經超過3500個。這些回收網點密布在各個城市,但是回收效果卻十分有限。這主要在于車企將一輛車出售后,已經不對動力電池擁有所屬權,車主才是這塊電池的所屬權者。

通常來講,當一輛車申請報廢,車主會直接把車輛送到報廢回收機構,而動力電池從回收機構又會流向何方?華友鈷業(yè)的副總經理高威喬稱之為“非正規(guī)渠道”,他緊著表示,車企收回的電池并不多。

一位來自廣汽的車企代表證實了這一觀點,“動力電池確實面臨收不回來的問題”。想辦法拿到電池的所有權,才能規(guī)?；哪玫诫姵亍?/p>

大家不約而同的把思路集中在了金融手段,希望通過“車電分離”的方式,在銷售時就鎖定了電池的所有權。這個辦法,蔚來汽車在賣第一輛車的時候就開始用了,蔚來汽車提出了一個電池租用方案供用戶選擇,這一方面,大大的降低了消費者的購車成本,另一方面,則能把廢舊電池鎖在自己的手里。

不得不說,這是一種創(chuàng)新的金融模式,而至于這種模式是否可行,或許還有待觀察。截至今年5月,蔚來汽車已累計交付了17550輛ES8,但其尚未公開過,有多少用戶采用了電池租用方案購車。

■ 誰該主導動力電池回收?

“電池回收應該圍繞電芯廠來做”,蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍在發(fā)言的尾聲拋出了這樣的觀點,他進一步解釋,電池拆解后的原材料最終的目的就是電池企業(yè)供貨,如果不讓電池企業(yè)來做,短期內拆解的原材料很難有成本優(yōu)勢。

寧德時代董事長助理孟祥峰在后續(xù)的發(fā)言中贊同了馬忠龍的觀點,他從另一個角度表達了電池企業(yè)主導回收的好處。他表示,如果電池企業(yè)能清楚的知道,動力電池在產業(yè)鏈里用了一圈后,還會回到自己手里,那么在制定電池銷售價格的時候,就可以從全生命周期來考慮,這將有助于電池價格的下降。

而他們的觀點,原材料企業(yè)未必能表示贊同,在他們眼里,這或許就是電池企業(yè)的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰分享了一組數據,他指出,電芯的成本87%都來自原材料,其中,正極材料占比50%、負極材料占比15%,這足以看出原材料對電池企業(yè)成本控制的重要性。

這幾年,電池企業(yè)在積極的投資優(yōu)質的礦山及鹽湖資源,也正是出于這樣的考量。而在一些行業(yè)人士口中,退役的動力電池有一個美稱,叫做“城市礦山”,如果能把握穩(wěn)定的退役電池資源,對于電池企業(yè)來講,或許等同于擁有一座“小礦山”。

車企也不甘示弱,一手牽著電池企業(yè),一手牽著拆解回收企業(yè),紛紛成立合資公司,頗有一種“同甘共苦”的架勢。還有一些車企,正在醞釀布局整個電池產業(yè)鏈,像上面提到的蜂巢能源科技有限公司,其實是長城汽車全資子公司,這家后起之秀正在向電池行業(yè)進軍。

這樣的例子在國際車企中也不少見,特斯拉收購電池企業(yè)Maxwell,并企圖利用這家企業(yè)尋求動力電池突破。大眾集團也在自建動力電池技術團隊,對鋰電池的開發(fā)和量產進行深入研究,此外還宣布將投資十億歐元與合作伙伴建立動力電池工廠。

國軒電池材料有限公司董事長楊續(xù)來講出了他觀察到的真相,“從趨勢上來看,不管是合資還是獨資,車企都是要自己做動力電池”,那么,電池企業(yè)的機會是什么呢?他的答案是,要有過硬的技術,才能把握住可能到來的機會。

■ 梯次利用有價值嗎?

盡管政策鼓勵退役電池的再利用是先梯次利用,再進行拆解,把電池在全生命周期內吃干榨盡。但是梯次利用可行嗎?有價值嗎?孟祥峰提出了這樣的疑問。

目前,試驗梯次利用的主要領域是儲能、低速電動車、城市環(huán)衛(wèi)車等,孟祥峰認為,儲能領域對電池的要求其實不低于電動車,從電動車上退役的電池用在儲能領域是否合適?這是他提出的第一個質疑。

緊著著,他又提出了第二個質疑,將衰減度80%左右的電池從高速車上拆解下來,配套在低速電動車上,這樣的做法是否有必要?他解釋稱,動力電池衰減到80%并非不能在高速車上繼續(xù)用,只是車輛的性能下降,而將其拆下來安裝在要求低的低速電動車上,難道不是多此一舉嗎?

受到質疑的不僅是梯次利用環(huán)節(jié),拆解回收也同樣面臨著價值與成本的問題。新能源汽車在2018年以前使用的動力電池主要還是以磷酸鐵鋰為主,這意味著在2028年前退役的廢舊動力電池中,磷酸鐵鋰的市場會占據回收企業(yè)的主要工作量。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇介紹,磷酸鐵鋰電池內只有少量鋰金屬,對于傳統技術而言,在目前碳酸鋰價格低迷的情況下,回收其中鋰金屬,在經濟上并不可行。

目前,這家公司正在研究磷酸鐵鋰電池拆解回收經濟性問題,將電池拆解成外殼、正極材料、負極材料、電解液和隔膜,做分類處理,以最大程度提升磷酸鐵鋰電池的拆解價值。同時,這家企業(yè)已經和中國鐵塔取得溝通,計劃接手其梯次利用后的磷酸鐵鋰電池。

全文總結:

一場交流下來,雖然企業(yè)代表們“刀光劍影”,拋出一個個犀利的問題,但大家都承認的是,動力電池回收市場的重要性不可忽視,目前的問題在于:整個動力電池回收的價值鏈構建還不清晰。可以預見,在未來一段時間內,各個企業(yè)還將圍繞自身的利益訴求,展開一系列的布局和角逐,誰能成為動力電池回收領域的主導呢?我們將保持關注。