動力電池行業(yè)血戰(zhàn)正式打響！大眾、特斯拉等已啟動“備胎轉(zhuǎn)正”計劃

近期,華為芯片“備胎轉(zhuǎn)正”,成為國人拍手稱快的樂事。

就像芯片決定著手機的致命部位一樣,動力電池也扼住了電動汽車的咽喉。

在此形勢下,多家汽車巨頭宣布啟動“備胎轉(zhuǎn)正”計劃,爭奪其在電池領(lǐng)域的主動權(quán)。

隨著大眾、戴姆勒、特斯拉等汽車巨頭的入局,一場興起于動力電池領(lǐng)域的爭奪戰(zhàn)正在打響。

被扼住咽喉的汽車巨頭們

作為電動汽車的核心領(lǐng)域,動力電池的供應情況直接決定著車輛的生產(chǎn)和整車成本。

它就像是扼住汽車巨頭們咽喉的一根軟肋,成為其生產(chǎn)和擴張的掣肘。

據(jù)外媒透露,近期,由于LG化學供應電池短缺,奧迪下調(diào)e-tron的既定產(chǎn)能,并計劃推遲投產(chǎn)e-tron Sportback版。

與此同時,大眾汽車也出現(xiàn)了動力電池供應不足的風險。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露,作為大眾汽車供應商之一的三星SDI,因與大眾在生產(chǎn)時間和供應量上出現(xiàn)分歧,只愿意提供原定25%的產(chǎn)量。

更意想不到的是,在電動汽車領(lǐng)域獨領(lǐng)風騷數(shù)年的特斯拉,也曾因電池供應不足出現(xiàn)產(chǎn)能受限情況。據(jù)了解,特斯拉此前多次出現(xiàn)車輛交付延誤或與此相關(guān)。

值得注意的是,根據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)透露,電池成本占據(jù)整車成本的30%甚至50%。

除了以賣方為主導的供應問題引發(fā)車企擔憂之外,動力電池的高額成本成為制約電動汽車成本的關(guān)鍵因素。

對于如此關(guān)鍵的部位,習慣搶奪行業(yè)話語權(quán)的汽車巨頭們自然不愿受制于人。

大眾、特斯拉等啟動“備胎轉(zhuǎn)正”計劃

隨著未來電動汽車的普及,動力電池已經(jīng)成為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)向電動汽車的關(guān)鍵戰(zhàn)場。

大眾作為歐洲第一大汽車巨頭,制定了一個宏大目標,到2028年,大眾汽車將在全球推出約70款新電動車型,全球交付2200萬輛純電動汽車。

這也預示著,其對電池的需求將急速加大。

目前,大眾集團的電池供應商包括寧德時代、LG化學、SK Innovation、三星SDI等。

雖然,大眾與這些電池廠商簽署了數(shù)百億歐元的電池大單,但供應鏈斷裂的風險仍然無法避免。

值得注意的是,自2018年起,大眾汽車CEO Herbert Diess就開始表現(xiàn)出不想過度依賴供應商的想法:“從長遠看,我們不能過度依賴這些亞洲制造商?！?/p>

在此形勢下,汽車巨頭大眾在電池領(lǐng)域進行了強勢布局。

在近日召開的股東大會上,大眾集團表示,將投資近10億歐元在德國下薩克森州薩爾茨吉特市建設(shè)電池工廠,該工廠最早將于2022年底投產(chǎn)。

大眾汽車集團CEOHerbert Diess直言,這一決定,“將成為大眾汽車集團未來發(fā)展的重要里程碑”。

值得注意的是,大眾并不是唯一在動力電池領(lǐng)域揮動大手筆的車企。

早在大眾之前,戴姆勒就走上了自產(chǎn)電池的道路。其中,位于德國卡門茨的首家動力電池工廠已投產(chǎn)。

并且,根據(jù)去年報道,戴姆勒未來將投入巨資打造動力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò),涵蓋三大洲8家動力電池工廠。

位于德國斯圖加特和辛德芬根的電池工廠即將建成,另外3家分別位于泰國曼谷、美國阿拉巴馬州、中國北京。

而作為新能源車行業(yè)“頭號流量”的特斯拉,除了和松下專門合資在美國內(nèi)華達州建立超級電池工廠之外,在今年5月正式宣布以超過 2 億美元的價格收購超級電容與電池公司 Maxwell。對動力電池進行全面的布局。

可以預見的是,在汽車行業(yè)掌握核心技術(shù),防患于未然必將成為一種趨勢,未來將會有更多車企投入到這一陣營。

動力電池爭奪戰(zhàn)打響

隨著眾多新勢力的入局,再加上受新能源車補貼退坡的影響,我國動力電池行業(yè)無疑將迎來一場大洗牌。

有專家預計,受補貼退坡影響,今年競爭會更加激烈。

補貼減少,車企會向電池廠家進行壓價,利潤會隨之下降。另外,賬期也可能會惡化,對于資金實力不強的企業(yè)來說,難撐很久。

另外,根據(jù)目前已披露的年報,動力電池的產(chǎn)品盈利能力較前兩年出現(xiàn)大幅萎縮,電池企業(yè)已經(jīng)處于微利甚至虧損狀態(tài)。

包括寧德時代、超威動力等大部分企業(yè)都處在增收不增利的尷尬之中,與此同時,亦有不少企業(yè)深陷營收凈利雙降,以及虧損的困境中。

據(jù)專業(yè)人士統(tǒng)計,2018年國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量驟減,從2017年135家減少至90家。

隨著市場競爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速,預計到2020年,動力電池企業(yè)將僅余下20至30家,80%以上的企業(yè)將面臨淘汰。

而外資企業(yè)的新一輪入華,或?qū)⒓涌爝@一洗牌速度。

目前,世界上最重要的五大汽車電池制造商都來自亞洲,它們占據(jù)了大約80%的市場份額。

除了寧德時代和比亞迪之外,還有日本的松下和韓國的LG與三星。

為了避免受制于人,歐洲公司,以及一些汽車巨頭們迫切希望建立自己的電池制造業(yè)。

值得注意的是,這一舉動已經(jīng)得到了官方的蓋章認可。

德國總理曾表示“動力電池生產(chǎn)是電動汽車增值鏈的重要組成部分。目前在動力電池生產(chǎn)領(lǐng)域,亞洲廠商已居于領(lǐng)先地位。如果歐洲缺乏本土電池產(chǎn)業(yè),它在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額將會很小?！?/p>

官方的鼓勵,勢必會引發(fā)外企建廠狂熱。

內(nèi)憂加外患,面對國內(nèi)和國際的雙面壓力,我國動力電池行業(yè)的一場鏖戰(zhàn)在所難免。