多地謀劃建設加氫站 成本仍比充電站貴3倍

近日,工信部副部長辛國斌赴廣東開展《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》編制調(diào)研。其中,調(diào)研組實地了解了國鴻氫能、佛山飛馳、愛德曼氫能裝備、重塑科技等企業(yè)氫燃料電池汽車及關鍵零部件的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化情況,以及云浮、佛山等市加氫站建設運營情況。

4月17日,國鴻氫能常務副總經(jīng)理張哲軍向21世紀經(jīng)濟報道記者表示,氫燃料電池汽車的爆發(fā)受到加氫站建設的進度影響,相信爆發(fā)的這一天快到了。

今年,政府工作報告首次提出“推動加氫等設施建設”,將加氫站建設的任務提高到了國家統(tǒng)籌層面。

早在2017年,由中國汽車工程學會牽頭編制的《節(jié)能與新能源汽車路線》就明確提出,到2020、2025、2030年分別建成100、300、1000座加氫站。

21世紀經(jīng)濟報道記者梳理近期各地市的相關政策文件發(fā)現(xiàn),包括浙江、上海、重慶等地都提出了加氫站建設的相關規(guī)劃。到2020年,全國100座加氫站的目標或不難實現(xiàn),這將為氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初步奠定配套基礎。但從業(yè)內(nèi)人士的反饋來看,加氫站真要達到一定規(guī)模,還存在成本、大眾接受度以及整個氫燃料電池汽車行業(yè)發(fā)展等阻礙。

多地發(fā)布加氫站建設規(guī)劃

3月26日,財政部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,指出在6月25日過渡期后將不再對新能源汽車給予購置補貼,轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

4月8日,發(fā)改委發(fā)布《產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整指導目錄(2019年本,征求意見稿)》,其中,高效制氫、運氫及高密度儲氫技術開發(fā)應用及設備制造、加氫站被列入鼓勵類項目。

關于加氫基礎設施建設,多個省市迅速跟進政策。

上海在近日提出,除新能源公交車、燃料電池外,新能源汽車將取消補貼,轉而建設充電樁和加氫站。上海市經(jīng)信委副巡視員史文軍介紹,除了嘉定加氫站施行建設外,金山、奉賢、臨港也將加快建設,完善新能源汽車環(huán)境。

重慶在4月13日透露,預計今年內(nèi)要先后在南岸區(qū)、兩江新區(qū)、北碚區(qū)、長壽區(qū)各建1座加氫站。

4月15日,浙江省發(fā)改委發(fā)布的《浙江省培育氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干意見(征求意見稿)》提出,到2022年,氫能供給基礎設施網(wǎng)絡加快布局,建成加氫站(含加氫功能的綜合供能站)30座以上。

在此之前,江蘇、湖北、廣東等地也已積極布局氫能產(chǎn)業(yè)。今年3月,湖北首個面向社會車輛開放的固定式加氫站已經(jīng)在武漢建成投用。據(jù)不完全統(tǒng)計,目前國內(nèi)約有近20座加氫站(包括在建)。

2014年,財政部、科技部等部門發(fā)布關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知,其中提出,對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站,每站獎勵400萬元。

但一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者,幾乎沒有企業(yè)去申請,這一補貼差不多算是停了,未來或許會有新的政策條文出來。

地方補貼也已陸續(xù)出臺。以佛山南海為例,2018年出臺《佛山市南海區(qū)促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法(暫行)》,對單個固定式加氫站的建設補貼最高可達800萬元。

成本高企落地尚需時日

盡管政府給出了高昂的補貼,但加氫站的建設仍然成本高企。

中信證券的一份研報指出,加氫站是氫燃料車大規(guī)模發(fā)展的主要制約,建一個加氫站的成本在1500萬元左右,比充電站貴3倍以上。成本很大一部分是設備,還涉及到用地問題。

一位投資人告訴記者,加氫站占地面積大,而且需要留出安全間隔占地,在很多一二線城市,如果并沒有氫產(chǎn)業(yè)基礎或規(guī)劃,很難有動力去推動加氫站的建設。

華南地區(qū)一家氫燃料電池研發(fā)企業(yè)負責人也表示,建制氫站、加氫站的環(huán)評要求比較嚴格,當?shù)卣畬τ玫匾灿幸欢ǖ目紤]。

以2017年佛山啟用的全國首個市場化運作的加氫站為例,其儲氫能力為360公斤,每天能為10輛氫燃料電池公交車和20輛氫燃料電池轎車加注氫氣。據(jù)公開報道,該加氫站投入了1550萬元建設而成,占地面積為6.7畝。

上述企業(yè)負責人向記者介紹,除了前期建設成本,還有后續(xù)的營運成本,在氫燃料電池車沒有達到規(guī)?；a(chǎn)的情況下,加氫站的運營成本也會特別高。

一方面,氫燃料電池汽車擴大生產(chǎn)規(guī)模的前提之一是要有相應的基礎設施配套,但反過來,車未達到規(guī)模前又會制約加氫站建設的積極性。

張哲軍向記者介紹,二者之間需要跨越一個臨界點。假如加氫站的容量達到加油站的1/10的話,相信各方面的成本會迅速降下來。

中商產(chǎn)業(yè)研究院近日發(fā)布的一份氫能源產(chǎn)業(yè)報告指出,國內(nèi)發(fā)展燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)可遵循以下路徑:通過補貼和發(fā)展商用車,帶動加氫站等配套基礎設施的完善;逐步便捷的加氫設施支撐更多燃料電池汽車的用量;由此形成良性循環(huán),最后再向乘用車推廣,擴展到更為廣闊的私家車領域。

在產(chǎn)業(yè)初期,業(yè)內(nèi)人士普遍認為政策的支持至關重要。同創(chuàng)偉業(yè)科技行業(yè)合伙人張一巍告訴記者,像這種投資回報周期長的新興產(chǎn)業(yè),在初期啟動時的確需要政府“扶上馬,送一程”。

此外,張哲軍告訴記者,目前國家還是將燃料電池用氫作為?；范悄茉慈ス芾?各方面都比較嚴格。高壓儲氫其實非常安全,發(fā)生泄漏或燃燒時,氫氣會迅速擴散。但大眾往往對氫能源的安全性有一些誤解,這也會為加氫站選址造成一些障礙。

張哲軍表示,推廣氫能源還需要科普,讓大眾有一個認識和接受的過程。但他對氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展抱有十分樂觀的期待,“三五年之后吧,應該就比較成熟了?！?/p>