相較于48V與PHEV REEV為何很難成為市場主流?

作為節(jié)能減排的重要路線之一,混合動力汽車近幾年有了較為明顯的發(fā)展。根據Markets and Markets此前發(fā)布的報告,2018年全球混合動力汽車市場預計達到416.9萬輛,到2025年市場規(guī)模將達759.3萬輛,期間年復合增長率為8.94%。另據蓋世汽車研究院相關數(shù)據,在中國乘用車市場,混合動力汽車的份額在2017年僅不到1%,但經過不斷攀升,到2025年這一份額預計將達到近30%。

混合動力汽車未來5-10年將快速增長,這一點幾乎已成為行業(yè)共識。不過這一領域技術路線眾多,而各類技術當下的發(fā)展情況則各不相同。目前來看,插電混動(PHEV)已獲得眾多車企布局,正在快速增長,48V輕混車型前景被看好,也可謂蓄勢待發(fā),唯獨增程式電動車(REEV)雖叫好聲不斷,但卻鮮有企業(yè)布局,因此目前增長預期遠不及48V以及插電混動車型。那么,同樣身在混動“家族”,為何境遇大不相同呢?不妨來看一看!

業(yè)界一片叫好 但車企布局謹慎

所謂增程式電動車,簡而言之就是在一輛純電動汽車上增加一臺增程器(汽油/柴油發(fā)動機),在電池容量不足時,利用增程器驅動發(fā)電機給電池充電,以增加續(xù)航里程。去年10月,理想智造正式發(fā)布的理想智造ONE這一車型,就號稱是“沒有里程焦慮的智能電動車”,市區(qū)工況續(xù)航可超過1000km,NEDC綜合續(xù)航也能超過700km。

眾所周知,續(xù)航里程是當下“阻礙”電動汽車普及的技術短板,而增程式電動車則可以緩解續(xù)航焦慮。雖然當前增程式電動汽車屬于插電式混合動力技術范疇,補貼遠不如純電動車多,但是當補貼逐漸退坡,而純電動車在成本和續(xù)航里程上沒有明顯的提升,增程式電動車的優(yōu)勢就會變得更為明顯。

中國工程院院士楊裕生去年曾公開表示,增程式電動車是消除補貼退坡影響的最佳技術路線?！霸龀淌诫妱榆囉捎陔姵厣?補貼退坡和補貼取消的影響就小,這種車將來更容易推銷?！?同濟大學汽車學院教授韓志玉在接受蓋世汽車采訪時亦表示,新能源汽車補貼的取消是大勢所趨,而在這之后,增程式電動車可能會有大的增長。

不僅如此,增程式電動車以電動車為基礎,因此不會損失傳動效率,而汽油發(fā)動機作為增程器,可以始終保持在最佳的燃效區(qū)間,燃油效率較高。韓志玉表示,增程式發(fā)動機不像傳統(tǒng)的發(fā)動機要在整個面上工作,而是在幾個點上工作,因此可進一步優(yōu)化效率。楊裕生也曾透露,增程式電動車在增程行駛時比燃油車節(jié)油50%以上,如果有條件充電,城市百公里油耗節(jié)油率可以達到80%以上。

如此看來,增程式電動車的確有其獨到之處,業(yè)界也不乏支持者。中科協(xié)主席萬鋼在今年電動車百人會上提到,在技術路線上,應推動插電式混動向增程式混動發(fā)展方向轉變。不過從現(xiàn)實情況來看,如今眾多車企紛紛加快了插電混動車型的布局,在今年的日內瓦車展上,寶馬集團一口氣發(fā)布了6款插電混動新車型。不過在增程式電動車的布局方面,車企卻十分的謹慎。即使將時間往前推,雖有寶馬i3、別克VELITE、雪佛蘭Volt、理想制造ONE等車型試水這一領域,但相比于純電動車型、插電混動車型,增程式電動車型的市場占有率明顯較少。

說起來容易做起來難 未來還需更多動力推動

增程式電動車這么好,卻鮮有車企布局,出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因無非以下兩點:一是這一技術路線還存在著一些缺點;二是這一技術路線說起來容易做起來難,車企缺乏足夠的動力。

增程式電動車的確還不夠完美。舉例來說,發(fā)動機只有在一定的轉速區(qū)間才能表現(xiàn)出最佳油耗。在增程式電動車中,發(fā)動機可以在不受路況的影響,一直維持轉速恒定的高效區(qū)間工作,減少車輛加減速對油耗的增加。這意味著,在加減速較多的城市道路,增程式電動車的能耗優(yōu)勢比較突出。而在高速路況下,情況可能并非如此。據了解,在高速路況下,如果發(fā)動機直接驅動車輪,可以一直工作在最佳工作模式,而增程式電動車則多了一個將動力轉換為電力的過程,轉換本身要消耗能量,反而可能會造成油耗偏高的情況。

另一方面,增程式電動車技術難度并不低。對48V輕混有所了解的人士應該知道,此類車型不僅成本相對較低,同時能獲得不錯的節(jié)油效果(10%-20%不等),此外,這一系統(tǒng)也可在加速輔助等方面產生有利的影響,并為日益增多的汽車電子提供支持。最為關鍵的一點,48V系統(tǒng)在燃油車的基礎上很容易實現(xiàn),而不需要過多的改動。而增程式電動車則相對復雜。

據了解,增程式電動車中,電池組與增程器要合理搭配。這并不難理解,假設一輛增程式電動車使用的是動力電池組加上大增程器,這當然可以實現(xiàn)足夠長的續(xù)航里程,但是此時車輛整體重量和效率的比值就不太樂觀,而如果使用的是動力電池組加上小增程器,續(xù)航里程的增幅不會特別顯著,但有利于降低車輛成本。因此,增程式電動汽車需要巧用電池和發(fā)動機,如果不進行合理的搭配,則可能會適得其反。

另外,做增程式電動車,還需要在純發(fā)電的小排量發(fā)動機上做很多的投入。據了解,增程式電動車平臺的研發(fā)難度系數(shù)太大,傳統(tǒng)的燃油車平臺無法匹配在電動車上面,例如發(fā)動機、驅動電機、電池以及增程式發(fā)電機的布局都無法兼容。從以往的案例來看,寶馬i3在推出之前,先研發(fā)出一套全新的電動車平臺,不過研發(fā)周期相對較長,研發(fā)成本也不低。相對來說,插電混動車型的技術要求和成本則要比增程式電動車低一個檔次,由此也就不難理解車企為何對增程式電動車的布局如此謹慎了。

總而言之,未來增程式電動車要實現(xiàn)快速的增長,恐怕還需要更多的動力,這動力可能來自于政策的支持,也可能來自于消費者相關需求的推動。