汽車行業(yè)大變革，2019年自主品牌面臨生死考驗

2018年對于中國汽車行業(yè)注定是不平凡的一年,新技術(shù)、新趨勢不斷涌現(xiàn),給車企的生存空間帶來了更多可能性。然而對于整個車市卻是最蕭條的一年,車市增速下降;不過整體車市同比下滑,新能源產(chǎn)品仍保持高速增長。2019年傳統(tǒng)汽車銷量會轉(zhuǎn)好嗎?多家車企預(yù)測,2019年汽車銷量能與2018年持平就很不錯,面對汽車行業(yè)的大變革,2019年自主品牌無疑將面臨生死考驗!

轉(zhuǎn)眼又到年底,2018年很快就過去了,這一年中國汽車業(yè)發(fā)生了很多大事,比如降低進口車關(guān)稅、合資股比放開,再比如,寶馬牽手長城、奧迪劈腿上汽,還有吉利收購奔馳股權(quán)等等。

盡管非常熱鬧,但是中國車市卻進入了拐點,從以前的高增長到后來的微增長,甚至不增長或負(fù)增長,都不算什么新鮮事兒,中國已經(jīng)穩(wěn)居世界第一大市場,除了宏觀經(jīng)濟因素,市場基數(shù)大也是重要原因。

另外,電動化、智能化、互聯(lián)化和共享化這“四化”也在逐漸推進,使汽車行業(yè)和科技行業(yè)高度融合,也使傳統(tǒng)汽車和新能源汽車之爭變得更激烈。總之,汽車行業(yè)人人有錢賺的日子結(jié)束,接下來就是你死我活的淘汰賽,誰能笑到最后?

2018年,傳統(tǒng)汽車與新能源冰火兩重天

從基本盤上看,汽車行業(yè)已經(jīng)進入負(fù)增長時代。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù),1-11月汽車總計銷量2537萬臺,累計增速-1.9%,其中,11月總計銷量255萬臺,同比增長-13.9%。

汽車行業(yè)的變化讓人完全沒有防備,上半年還是微增長,下半年說涼就涼了,已經(jīng)連續(xù)幾個月負(fù)增長,拖累全年負(fù)增長已成定局。預(yù)計2018年全年的汽車銷量2807萬臺,同比降2.8%,下滑超過預(yù)期。

當(dāng)然,總銷量的下滑主要是傳統(tǒng)汽車拖累的,新能源汽車在迅猛增長。1-11月累計銷量達到84.5萬輛,同比增長89.3%,其中,11月新能源乘用車總計銷量12.9萬,同比增長57.8%?？梢钥闯?在政策的強力推動下,新能源汽車的市場前景一片大好,當(dāng)然如果補貼逐漸退出,市場還能否有這樣的表現(xiàn)還有待觀察。

中國市場的下滑,對跨國汽車巨頭影響也非常大,多家老牌車企也遇到了困境。美國通用和福特在中國都出現(xiàn)下滑,福特在第三季度甚至已經(jīng)虧損,通用雖然仍在盈利,但第三季度銷量也下滑了14.9%。就算是大眾,雖然增長仍能跑贏大盤,但是第三季度銷量還是下滑了2.2%,銷量僅104萬輛。這樣的結(jié)果,導(dǎo)致通用和福特開始大幅裁員,并且從工資福利高的北美開始。

與中國一樣,新能源汽車增長迅猛,在美國特斯拉第三季度的銷量已經(jīng)超奔馳,訂單已經(jīng)排到了幾年后,所以特斯拉才有底氣說“第四季度輕松超寶馬拿豪車第一”。相信在中國的工廠建成后,把價格降下來,在國內(nèi)也一樣沖擊BBA。

在國內(nèi),造車新勢力的代表蔚來也表現(xiàn)出色,ES8完成了年底前交車一萬臺的目標(biāo),對于一款40-50萬的車型,已經(jīng)非常不錯了。而新能源車?yán)洗蟊葋喌弦餐瑯涌扇牲c,唐DM上市后就連續(xù)銷量過萬,現(xiàn)在也是受困于產(chǎn)能問題。

比亞迪這幾個月的快速增長,也是得益于新能源汽車的發(fā)力,目前比亞迪的主要車型都是燃油、插電混動和純電三種動力,給了消費者更多選擇空間。

車企抱團取曖自救,“聯(lián)合”成為行業(yè)主旋律

面對冰冷的市場,車企選擇自救,方法就是抱團取暖。近一年來,傳統(tǒng)車企巨頭之間的合作開始變得密切了,以前老死不相往來的對手們開始把灑言歡。

先說國內(nèi),大家都知道一汽、東風(fēng)和長安正在整合,盡管各家對合并仍諱莫如深,但是從“交換老總”、“技術(shù)合作”等行動都可以看出,網(wǎng)傳的“國汽”并不是空穴來風(fēng)。汽車市場越來越開放,國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)總體來說仍是小而散,競爭力不強,想生存就必須做大做強,所以合并也是一個不錯的方案,當(dāng)然效果如何還要看整合的情況。

除了內(nèi)部整合,中國車企也主動尋求與國際巨頭合作,比如長城與寶馬的合資就是一個例子,雙方將共同發(fā)展新能源汽車,還有吉利收購奔馳股權(quán),并成為最大單一股東,李書福講得最多的,也是“融合”,而對于投票權(quán)卻并沒有那么放在心上。

國際巨頭之間也在加大合作力度,比如大眾和福特正在聯(lián)手,在電動車、自動駕駛和商用車等多個領(lǐng)域合作。而本田則表示要向通用自動駕駛子公司Cruise投資27.5億美元,共同研發(fā)自動駕駛技術(shù)。就是不愁利潤的豐田,也攏絡(luò)了全日本除了日產(chǎn)和本田之外的所有日系車企,包括馬自達、鈴木、斯巴魯、大發(fā)和日野等,共同研發(fā)電動車通用架構(gòu)。還有寶馬和奔馳,也合并了旗下的共享出行業(yè)務(wù)、充電業(yè)務(wù)、泊車業(yè)務(wù)、網(wǎng)約車等業(yè)務(wù),雙方以50:50的股比,成立了一個合資公司。

可見,這些傳統(tǒng)企業(yè)已經(jīng)嗅到了市場的寒意,尤其是汽車工業(yè)的大革命,汽車“四化”的深入發(fā)展,與科技的深度融合等趨勢,通過這種合縱連橫的方式,提升自身的實力,報團取暖。因為誰都不想成為“汽車界的諾基亞”。

2019年,中國自主品牌汽車將面臨生死考驗

中國市場的高速發(fā)展,催生了大大小小無數(shù)自主品牌汽車企業(yè),因為有車不愁賣,多少都能掙點兒。自主品牌的數(shù)量多達幾十個,甚至比國外的汽車巨頭們加起來還多。縱觀國際市場,汽車業(yè)經(jīng)過整合,都只剩下幾家,中國也必然經(jīng)過這個階段,所以絕大多數(shù)都將被淘汰。

近日,造車新勢力車和家收購了力帆汽車,威馬此前也收購了中順汽車,都是想要“殼資源”,所以小規(guī)模的整合已經(jīng)開始,接下來隨著市場競爭加劇,這種整合的案例也會越來越多,弱勢品牌將大量消失。

首先,面對汽車“四化”,連國際巨頭都要合縱連橫,而且能否成功還是未知數(shù),中國的一些小汽車企業(yè),不像一汽、上汽、長安、北汽、廣汽這些“小巨頭”,也沒有吉利、長城、比亞迪等的實力,相信很難逃過被兼并的命運,所以才有江淮、力帆和海馬這些不得不給造車新勢力代工的情況,還有華晨在合資公司股權(quán)被寶馬占大股后,自主品牌又不給力,可能會越來越邊緣化,可能最終也會淪為代工廠。

其次就是規(guī)模化的問題。汽車是一個靠規(guī)模生存的行業(yè),如果銷量不達到一定程度,就算不輸奧迪A8的大眾輝騰都得被淘汰。中國車市負(fù)增長的背后,企業(yè)間在兩極分化,合資企業(yè)德系日系越來越強,法系韓系日漸式微,而后者就有被淘汰的風(fēng)險,比如鈴木和菲亞特就是例子。自主品牌也一樣,現(xiàn)在吉利、長城和比亞迪等企業(yè)仍在速度增長,相反弱勢企業(yè)和品牌空間就更小,所以前景堪憂,就連像奇瑞這個層級的都開始“賣子自救”,那些規(guī)模更小的便可想而知。

還有造車新勢力,雖然在美好的愿景和資本的推動下,中國涌現(xiàn)出了一大批創(chuàng)業(yè)公司,但目前也開始分化,蔚來、威馬和小鵬已經(jīng)搶占了先機,而那些連車都沒有的,很難再得到資本的支持,相信會大批的死亡。

總之,在互聯(lián)網(wǎng)浪潮下,汽車行業(yè)也會被顛覆,發(fā)展了一百多年的汽車工業(yè)正在被“格式化”,洗牌2018年已經(jīng)開始,接下來生存還是死亡,2019年是非常關(guān)鍵的一年。