解讀我國新能源汽車彎道超車勝算幾何

前段時間，中國國產(chǎn)大型客機C919于5日在上海首飛成功，但同時網(wǎng)上也出現(xiàn)了一些聲音：有人說C919中國人只是造了個殼子。然而實際上，即使是波音空客，也不可能生產(chǎn)所有零件。在新能源汽車領(lǐng)域，同樣有這樣的聲音：自主品牌車企只是造了個外殼，裝了三電系統(tǒng)，根本就沒有什么技術(shù)含量。

在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，國產(chǎn)汽車由于在發(fā)動機和變速箱等技術(shù)積累上與國際先進(jìn)水平有較大的差距，而被世界汽車巨頭遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在身后。新能源汽車與傳統(tǒng)汽車最大的差別，就是動力系統(tǒng)，通過發(fā)展新能源汽車，自主品牌即繞過了傳統(tǒng)發(fā)動機和變速箱技術(shù)的限制，有了彎道超車的可能。國內(nèi)外新能源車企到底有沒有差距，差距有多大？中國新能源汽車有沒有可能實現(xiàn)彎道超車？這里我們來做一個簡單的解讀。

“三電”是新能源車企必須掌握的核心技術(shù)嗎？

在新能源汽車行業(yè)，大家通常稱電機、電池與電控的“三電”技術(shù)為核心技術(shù)，因此有人士表示，大部分的自主品牌僅掌握了整車控制器和三電集成技術(shù)，因此自主品牌的新能源汽車只是造了一個殼，東拼西湊了一輛車。那么問題來了，“三電”技術(shù)是不是新能源車企必須掌握的核心技術(shù)？國外新能源車企是否實現(xiàn)了“三電”技術(shù)全覆蓋？

特斯拉之于電動汽車猶如蘋果之于手機，我想任何對電動汽車有基本了解的人都不會否認(rèn)這一點。以特斯拉技術(shù)為例，目前，特斯拉的動力電池選用了松下提供的18650電池；電機方面，特斯拉采購的是臺灣富田電機交流感應(yīng)電機，通過一些專利技術(shù)提升了功率重量比，這方面其實算不上太先進(jìn)；電控方面，特斯拉對電機、車內(nèi)電子設(shè)備的控制也較強，但除了電池控制系統(tǒng)以外沒有絕對優(yōu)勢。作為一家在新能源領(lǐng)域占據(jù)絕對優(yōu)勢的企業(yè)，特斯拉總體來看，在“三電”技術(shù)方面，并沒有特別明顯的優(yōu)勢。

當(dāng)然，也有掌握了“三電”技術(shù)的新能源車企，以垂直整合模式的比亞迪為例，從模具到雨刮刷、輪胎等，比亞迪一輛車差不多70%的零部件都由自己生產(chǎn)。王傳福表示，技術(shù)創(chuàng)新層面，汽車各個部件是相互作用的，分散到由各個零部件企業(yè)分別研發(fā)創(chuàng)新，很難達(dá)到統(tǒng)一性效果；成本層面，供應(yīng)商做創(chuàng)新，永遠(yuǎn)不會告訴廠商部件真實成本。因此，垂直整合是比亞迪的一個既定戰(zhàn)略。

結(jié)合以上兩個素材，我們可以發(fā)現(xiàn)，新能源車企并不是必須掌握“三電”技術(shù)，這更多還是看車企的戰(zhàn)略選擇。

除“三電”外，新能源汽車制造僅僅需要一個殼嗎？

前文提到，新能源車企并不是必須掌握“三電”技術(shù)，那么可能又有人要問了，除“三電”外，新能源汽車制造不是只剩下一個殼了？

特斯拉在“三電”技術(shù)方面，并沒有明顯優(yōu)勢，那么特斯拉是憑借什么站在電動汽車行業(yè)的前端呢？業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，很大的原因可能在于，特斯拉有著世界上最頂級的電池管理系統(tǒng)（BMS）。

由此也有人產(chǎn)生了一種誤解：自主品牌與合資、外資品牌的差距就在于自主品牌車企沒有掌握BMS技術(shù)。然而，BMS只是特斯拉的核心技術(shù)，這并不等于BMS就是新能源汽車的核心技術(shù)。從筆者與BMS企業(yè)技術(shù)人員的交流來看，他們對自己的定位非常的清晰，作為銜接動力電池與整車的紐帶，他們的主要作用是配合二者的應(yīng)用，而很難說去引領(lǐng)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

從相對專業(yè)的角度來講，汽車的技術(shù)可以分為基礎(chǔ)技術(shù)和整體技術(shù)，新能源汽車基礎(chǔ)技術(shù)即電機、電控、電池技術(shù)；整體技術(shù)即整車技術(shù)，關(guān)鍵是整車?yán)砟钆c配件生產(chǎn)質(zhì)量與專業(yè)化問題。作為整車廠，處于產(chǎn)業(yè)鏈的上游，最重要的任務(wù)是把資源整合好，其核心的技術(shù)應(yīng)該包括以下四個方面：1.系統(tǒng)匹配和整車匹配的能力，包括：底盤調(diào)校、NVH性能、安全性能等整車關(guān)鍵性能；2.完善全面的評價標(biāo)準(zhǔn)和體系，包括對供應(yīng)商的評價，對零件性能的評價，對整車性能的評價。作為主機廠，可以不懂零件的材料，也可以不懂零件的加工工藝，但絕對不能不知道零件的性能要求；3.控制成本的能力，在現(xiàn)在技術(shù)趨同而價格競爭激烈的市場上，掌握成本控制技術(shù)，顯然就具有了核心競爭力；4.創(chuàng)新的能力。

實際上，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，供應(yīng)鏈條很分散，每個環(huán)節(jié)的供應(yīng)商只要專注于自身技術(shù)，就可以集成出色的產(chǎn)品，當(dāng)然，這也使汽車巨頭無法形成其他行業(yè)一樣的不可替代的統(tǒng)治地位。因此，從筆者的角度來看，新能源車企掌握了“三電”技術(shù)要比沒有掌握更有主動權(quán)。

“三電”技術(shù)國內(nèi)外差距究竟有多大？

雖然“三電”技術(shù)并不是新能源車企必須掌握的技術(shù)要點，但這是其實現(xiàn)成本控制非常重要的一環(huán)，如果技術(shù)受制于人，就很難降成本。那么，在“三電”技術(shù)方面，國內(nèi)外技術(shù)差距究竟有多大呢？

據(jù)電動汽車資源網(wǎng)了解，在電機制造方面，我國目前已經(jīng)達(dá)到國際水平；續(xù)航能力上，國內(nèi)產(chǎn)品已接近國際先進(jìn)水平；在控制系統(tǒng)方面，我國與國外的差距也不明顯。但是在動力電池方面，雖然國內(nèi)外單體電芯差別不大，但由于生產(chǎn)工藝等問題，國外的動力電池在一致性方面優(yōu)于國內(nèi)，其電池組的壽命將會更長，因此動力電池的發(fā)展對于中國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展可謂是至關(guān)重要。

從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，自主品牌車企自然可以選用日韓電池，但從中國新能源汽車發(fā)展角度來看，自主品牌車企大規(guī)模應(yīng)用日韓電池，就必然將會導(dǎo)致我國新能源汽車關(guān)鍵零部件技術(shù)空心化。也就是說，雖然自主品牌車企不一定要掌握“三電”技術(shù)，但是中國新能源汽車供應(yīng)鏈體系一定要掌握相關(guān)技術(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈各方協(xié)同發(fā)展，中國新能源汽車才有可能實現(xiàn)彎道超車。

當(dāng)然，自主品牌車企要實現(xiàn)彎道超車需要的不僅僅是提升自身的產(chǎn)品力去占領(lǐng)市場，也需要通過市場運作，去提升其品牌影響力。中國汽車產(chǎn)業(yè)起步晚、底子薄，新能源汽車能不能實現(xiàn)彎道超車不敢妄言，但至少是個加速縮小汽車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)外差距的良機。