我國新能源汽車補貼政策背后的深度思考

2016年，財政部就新能源汽車企業(yè)騙補或謀補的通報，引發(fā)社會對補貼和我國產(chǎn)業(yè)政策的大討論。隨后，四部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》調(diào)整了新能源汽車補貼標準，分別設(shè)置中央和地方補貼上限。一系列事件中，企業(yè)騙補或謀補的違法行為必須受到譴責，對我國新能源汽車的補貼政策導向亦需深入思考。

近年來，美國新能源汽車在政府補貼政策的推動下，經(jīng)歷了較快速的增長，其經(jīng)驗值得借鑒。

美國的相關(guān)政策——

一是以階梯式稅額抵免政策替代資金補貼。2007年5月，美國國內(nèi)收入局調(diào)整針對新能源車輛消費者實行的個人所得稅減免優(yōu)惠。對符合補貼標準的車型，以累計銷量6萬輛為界線，達3萬輛后，消費者享受50%減稅優(yōu)惠；超過4.5萬輛，享受25%的減稅額；超過6萬輛后，不享受任何減稅優(yōu)惠。2008年，《緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》又規(guī)定，自2009年1月1日開始，前25萬輛購買新能源汽車的消費者將享受2500美元至7500美元的稅收抵扣額度。

二是以低息貸款和補貼支持研發(fā)。此前，美國聯(lián)邦政府為推進充電式混合動力汽車計劃，斥資140億美元支持動力電池、關(guān)鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)，以及充電設(shè)施建設(shè)。美國還設(shè)立基金，以低息貸款方式支持廠商對節(jié)能和新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)。2016年7月，美國政府首次以白宮的名義發(fā)布了電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一攬子計劃，包括提供45億美元政府貸款擔保，每年還資助1000萬美元推進“電池500”項目。這是對美國已有稅收抵免政策的有力補充。

三是各州政府對車輛購置進行交叉補貼降低購置成本。在聯(lián)邦政府補貼基礎(chǔ)上，美國各州政府還額外提供總額為數(shù)百萬美元的退坡式減稅補貼。金額最高的為佐治亞州，達到2萬美元，且商用中型或重型汽車，以及中型混合動力電動汽車也被納入補貼。一些州還采取零排放積分交易機制、消費稅減免、消費抵用券等方式進行補貼。

四是對使用端補貼降低使用成本。美國各州政府還從使用端發(fā)力，降低使用成本。（1）充電設(shè)施和電費減免。夏威夷降低新能源汽車充電費率；明尼蘇達州2014年通過法案，要求給予消費者在非充電高峰時段充電優(yōu)惠；馬里蘭州通過了一套安裝充電樁的消費者可以直接領(lǐng)取財政補貼的法案。（2）降低或免收相關(guān)費用，如新能源汽車免收停車費，免收過橋費。佛羅里達州免除車輛保險的額外費用。個別州政府會返還部分牌照注冊費。紐約州卡車券計劃還提供了價值1000萬美元的替代燃料抵用券。（3）各州政府提供一些駕駛及停車方面的便利。舊金山、加州的新能源汽車可享受走快速車道、拼車車道的特權(quán)。

五是以零排放積分交易機制促進對企業(yè)的扶持。美國的扶持政策旨在培養(yǎng)出卓越的企業(yè)來推動行業(yè)發(fā)展。特斯拉成為全球新能源汽車行業(yè)變革的領(lǐng)導者，與聯(lián)邦政府及加州的補貼和扶持政策密不可分。

首先，聯(lián)邦政府低息貸款幫助企業(yè)渡過發(fā)展初期的資金難關(guān)。2009年6月，特斯拉獲得政府推出的先進技術(shù)車輛生產(chǎn)貸款計劃(ATVM)4.65億美元的低息貸款。

其次，購車補貼促進消費者購買特斯拉新能源汽車。以特斯拉熱銷車Model S為例，購車者可獲得最多7500美元的聯(lián)邦所得稅抵稅額。特斯拉新能源汽車還可以在美國19個州享受各種額外福利。

再次，零排放積分交易機制（ZEV）直接給特斯拉帶來實際收入。2008年2月，特斯拉的第一輛電動車交付，當年特斯拉通過出售ZEV積分獲得350萬美元收入。2012年特斯拉通過銷售零排放積分獲得4050萬美元，按當年的銷售量計算，每輛車1.39萬美元。2013年獲利2.5億美元，為當年營收的12%。到2016年一季度，特斯拉通過出售ZEV積分獲得了5700萬美元的收入。美國10個施行ZEV的州銷售量僅占整體車輛市場的28%，而他們在新能源汽車銷量份額中占比則高達62%，其中，加州包攬了美國新能源汽車近50％銷量。在2015年和2016年，10個施行ZEV的州的新能源汽車份額是沒有施行ZEV政策的州的4至5倍?？梢?，諸多新能源車扶持措施造就了特斯拉新能源汽車企業(yè)，帶動全球新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

總體來看，美國新能源汽車補貼政策主要有幾個特點：第一，時間和總量控制，設(shè)置補貼的周期和單車的銷售總量，補貼額度呈遞減趨勢，超過不再補貼；第二，按照車輛減排效果進行分級差異化補貼；第三，采取個人所得稅抵扣的方式直接補貼消費者，盡可能減少現(xiàn)金補貼方式；第四，企業(yè)補貼采取稅收抵扣和低息貸款為主的支持計劃，重點扶持領(lǐng)域在于研發(fā)和相關(guān)基礎(chǔ)配套設(shè)施。

對我國的啟示——

我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼政策對行業(yè)發(fā)展也起到了積極作用，但仍迫切需要對相關(guān)補貼政策進行優(yōu)化改進。

第一，建立基于補貼時間和車輛總量控制的退坡式補貼機制。建立合理的補貼規(guī)?？偭靠刂疲⒅鸩竭f減，規(guī)避為補貼盲目或變相擴產(chǎn)，引導企業(yè)根據(jù)市場來決定其產(chǎn)量，真正做到對產(chǎn)業(yè)初期發(fā)展的扶持。

第二，盡可能降低或者取消現(xiàn)金補貼方式，更多提供低息貸款支持等，以及逐步向稅收抵扣減免轉(zhuǎn)變。

第三，政府補貼企業(yè)的重心應(yīng)放在研發(fā)領(lǐng)域，鼓勵技術(shù)進步，而不是降低直接生產(chǎn)成本，或直接給企業(yè)低價促銷擴大市場。

第四，補貼重心應(yīng)建立在消費者身上，并形成里程掛鉤的補貼機制。

第五，研究推行零排放積分交易機制，配套建設(shè)全國性新能源汽車運行監(jiān)控和財政補貼平臺。

第六，鼓勵地方政府差異化和多元化補貼，不能簡單進行購置補貼，更應(yīng)補貼完善配套設(shè)施和降低使用成本。