動力電池產業(yè)或將步入“寡頭時代”

　　近期，三則重磅消息如巨石落潭，震驚動力電池行業(yè)，引發(fā)業(yè)界持續(xù)廣泛的熱議。

　　一是金沙江創(chuàng)投將斥資10億美金，從日產手中購得AESC總計51%的股權;

　　二是全球第三大動力電池制造商寧德時代，在最近一輪私募融資時的估值已高達800億元人民幣。

　　全球第二大，中國最大的動力電池制造商比亞迪，其電池業(yè)務將在不久后正式拆分獨立運營，屆時其所生產的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或將面向市場所有車企供貨。

　　正如莎士比亞在《暴風雨》中所說的：凡是過去，皆為序章。

　　種種跡象表明：2017年， 多重動因促成的“洗牌模式”將被開啟，九成企業(yè)或將出局，動力電池產業(yè)將告別泥沙俱下的“野蠻生長”時期，或將步入“寡頭時代”。

　　新能源汽車網對此進行深度剖析，僅供業(yè)界參考。

　　過剩產能難化解

　　產能過剩一直是近年來中國新興產業(yè)發(fā)展的“痼疾”。產能利用情況最為直接的指標即為產能利用率 ( capacity utilization) ，被定義為長期均衡中的實際產量與最佳生產能力之間的差異。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(下稱中汽協(xié))數(shù)據(jù)顯示，2015年以前，我國新能源汽車累計銷量逾40萬臺，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%，我國新能源車連續(xù)兩年產銷量居世界第一。同時，累計推廣量超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。 中汽協(xié)預計，2017年我國新能源汽車銷量或達80萬輛。而按照“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃提出的目標，到2020年，我國新能源汽車實現(xiàn)當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛。

　　基于新能源整車企業(yè)銷量取決于電池企業(yè)的產量，近年來，伴隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長，動力電池產能也快速提升。自2015年起，動力電池迎來大規(guī)模擴產潮，如傳統(tǒng)裝備制造企業(yè)、新能源車企、互聯(lián)網巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發(fā)展的市場中搶占先機。從產能擴張來看，截至2016年年底，動力電池產業(yè)新增產能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力電池領域的資金就已超過千億元。

　　步入2017年，產能擴張的步伐并未停止，投身動力電池的企業(yè)呈現(xiàn)出更大的熱情，多家動力電池企業(yè)都已經或計劃上馬新的生產線。

　　在業(yè)內看來，如果這些產能全部釋放，動力電池產能將達到170GWh/年。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬分析表示，就目前動力電池企業(yè)的擴產計劃來看，合計產能超過了170Gwh/年，產能已經是需求量的7倍以上。清華大學教授歐陽明高認為“如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求”。根據(jù)國家到2020年的“十三五”新能源汽車規(guī)劃，預測2020年對動力電池的需求大概是71.7GWh，而安信證券的研究報告顯示，2016年底動力電池行業(yè)整體產能超過80GWh，而需求量僅為28GWh。

　　顯而易見，當下的國內動力電池的產能儲備增速已遠遠超過銷量增速。加之補貼政策趨嚴收緊、原材料價格上漲、主機廠喊話壓價等多種因素導致行業(yè)成本空間壓力激增，產能過剩或將進一步加劇。

　　有分析稱，產能過剩成我國動力電池產業(yè)的"核威脅"，且日益顯現(xiàn)出普遍化、嚴重化以及持續(xù)化趨勢。從微觀上講，產能過剩將直接造成企業(yè)經營狀況惡化;從宏觀上講，大規(guī)模的持續(xù)產能過剩甚至可能會引發(fā)行業(yè)危機。

　　有專家表示，2017年將進入中國動力電池洗牌年，弱小企業(yè)被淘汰出局已成必然。

　　然而，這只是問題的一個方面。

　　治理寄望“白名單”

　　另一方面，隨著主管部門提高了對電池安全、質量、性能的要求，加劇了未能達標的產品和企業(yè)被淘汰的速度，預計九成電池企業(yè)會出局，弱小企業(yè)將加速被淘汰，行業(yè)競爭壁壘會越來越高。

　　據(jù)悉《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(簡稱《規(guī)范條件》)已經完成了多輪征求意見，不久將對外正式公布。相比2015年版本，本次修改版的《規(guī)范條件》中對鋰離子動力電池單體企業(yè)年產能力由“不低于2億瓦時”提高至“30億瓦時至50億瓦時”，提高了15倍之多。同時，規(guī)范條件將提高研發(fā)、產品性能方面的要求。加大15倍的新增產能要求對絕大多數(shù)企業(yè)而言可謂滅頂之災。

　　眾所周知，目前國內動力電池行業(yè)魚龍混雜、亂象叢生，已到了非治理不可的地步。今年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點，“我們動力電池的核心技術還沒有實現(xiàn)革命性突破，性能還需要大幅度提升，充電基礎設施建設仍需加快推進。”在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車領域，目前已經出現(xiàn)結構性過剩苗頭，動力電池高端產能不足、低端產能過剩的問題也在進一步加劇。“不僅如此，動力電池領域關鍵性的問題還在于技術水平偏低、電池標準缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。”

　　另據(jù)高工產業(yè)研究院(GGII)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年至今，在動力電池領域的新增投資額超過1000億元，而國內動力電池企業(yè)的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的接近150家，增長近3倍。新增的100多家企業(yè)中，有傳統(tǒng)數(shù)碼電池轉型過來的，有從上下游延伸進入的，也有從房地產、鋼鐵、消防、家電等不同領域跨行過來的。這些企業(yè)大都抱著快速致富的投機目的，根本沒有多少技術實力，正是因為抄襲模仿，粗制濫造，導致了低端產能過剩。加之，虛報產能、盲目擴張、低價競爭以及難以治愈的地方保護頑癥，動力電池行業(yè)熱潮洶涌、暗礁密布，若不及時采取措施清理，整個行業(yè)將面臨翻船危險。

　　在此情況下，工信部重拳出擊，即將出臺的《規(guī)范條件》實屬維護行業(yè)長治久安的必要之舉。

　　國軒高科總裁方建華表示，“規(guī)范條件是向整車企業(yè)開出的白名單。”動力電池企業(yè)更看重白名單的意義。按照現(xiàn)行政策，(動力電池企業(yè))進入白名單是(搭配這一動力電池的)新能源汽車獲得補貼的前提條件之一。在兩家性能相同的動力電池企業(yè)或動力電池產品中，進入白名單的企業(yè)或產品將更容易被新能源整車企業(yè)采購。

　　據(jù)新能源汽車網了解，即將出臺的《規(guī)范條件》中提高了對研發(fā)和動力電池性能的要求。在某論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲在談及新能源汽車補貼新政思路時表示，“(新能源汽車補貼新政)強化對動力電池的支持。在乘用車、專用車中，專門增加了動力電池的技術指標，將新能源客車補貼方式調整為以動力電池為核心、以電池容量和電池性能為標準，更加客觀的反映車輛的生產成本和技術水平。”

　　從客戶角度分析，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，目前，降低成本、技術創(chuàng)新成為了主機廠最關心的問題，在新能源汽車發(fā)展前期，車企對配套電池企業(yè)的選擇還比較分散，到目前，主機廠已經開始逐漸與動力電池企業(yè)展開深入合作，逐漸縮小配套動力電池企業(yè)的選擇范圍，加大對動力電池領域的投資，進入白名單的企業(yè)或產品將成為主機廠優(yōu)先鎖定的“朋友圈”。

　　巨頭擴張“新版圖”

　　目前，國內動力電池企業(yè)的數(shù)量從2014年底的50家左右快速增加到2016年的接近150家，增長近3倍。擔有數(shù)據(jù)顯示,2016年國內動力電池出貨量達28GWh,同比增長79%,其中,比亞迪、寧德時代、沃特瑪以及國軒高科動力電池出貨量分別為7.4 GWh、6.7 GWh、2.5 GWh和1.86 GWh,可以看出，僅僅這四家企業(yè)的出貨量在國內動力電池市場的占比就達66%。

　　進入2017年，行業(yè)巨頭們更是在提升品質，擴張高端產能方面動作頻頻，正憑借“規(guī)模優(yōu)勢+技術優(yōu)勢”順勢而上、脫穎而出，“寡頭時代”或將到來。

　　動作最大的或許是比亞迪。2016年奪得全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，其動力電池產量迅猛增長，2016年上半年在全球動力電池生產商產量中排名第二，僅次于為特斯拉提供動力電池的松下。以磷酸鐵鋰見長的比亞迪今年喊出“電動•未來 王朝創(chuàng)造”的口號，在新能源市場“稱王”野心昭然。一直以來，比亞迪采取閉合垂直生產模式，電池自給自足，讓一些主動上門求購電池的整車廠吃了不少閉門羹。近期，比亞迪開始重新整合調整產業(yè)鏈，將動力電池板塊獨立出來，并向其他汽車制造商供貨。

　　作為比亞迪在國內強勁的競爭對手，寧德時代通過調整步伐逆市上揚。寧德時代憑著磷酸鐵鋰和三元鋰兩條腿走路，進入華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等車企“朋友圈”，韓國現(xiàn)代汽車日前也選擇寧德時代作為首個中國電池供應商。為進一步提升競爭力，寧德時代還與上汽成立兩家合資企業(yè)，欲與主機廠優(yōu)勢互補掘金整個產業(yè)鏈。

　　沃特瑪也在加快上下游企業(yè)抱團取暖，沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟以全產業(yè)鏈聯(lián)合搶占新能源汽車市場，現(xiàn)在已簽訂協(xié)議的城市達34個，志在未來5年把簽約城市傳統(tǒng)汽車保有量的30%由該聯(lián)盟新能源汽車替代。

　　與此同時，珠海銀隆正與格力加快電池、儲能以及新能源汽車等方面布局。

　　可以預言，巨頭企業(yè)在電池技術、產能和商業(yè)模式等方面的創(chuàng)新提速，將重構行業(yè)格局，行業(yè)集中度和品牌集中度的提升，必將加快推動中國動力電池業(yè)的優(yōu)勝劣汰，使產業(yè)優(yōu)勢資源向標桿骨干企業(yè)匯聚，從而真正提振行業(yè)未來。

　　放眼世界，一方面，松下憑借與特斯拉的戰(zhàn)略合作，在全球動力電池市場牢牢保持NO.1的地位，比亞迪次之，寧德時代已超越LG化學位居全球第三，加之本土優(yōu)質資本的頻頻出擊，將世界先進電池技術收入囊中，比如，前有珠海銀隆早在2011年7月收購美國納斯達克上市公司——奧鈦納米科技有限公司(Altair Nano)公司53.6%的股權，涉及總額4900萬美元(折合人民幣約3.25億元)，并將其鈦酸鋰負極材料快充技術、生產線和銷售體系收入囊中。近期，金沙江創(chuàng)投斥資10億美金，從日產手中購得AESC總計51%的股權。上述事實表明，中國動力電池行業(yè)已擁有比肩世界的實力，中國力量正試圖改變全球市場格局，稱雄世界。

　　另一方面，全球動力電池路線錯綜復雜，各種先進技術層出不窮，續(xù)航里程達500公里以上、快充可在15甚至10分鐘實現(xiàn)的電池技術正闖入市場。被稱為新能源汽車的終極解決方案的氫燃料電池，也正在被豐田、本田等車企漸漸推向市場。此外，石墨烯電池正極力走出實驗室，試圖從技術和成本上一步步接近產業(yè)化。

　　機遇與挑戰(zhàn)并存，未來充滿無限可能。

　　新能源汽車網堅定地認為：中國作為全球最大的新能源汽車市場，為本土動力電池技術創(chuàng)新提供了絕佳的舞臺，在全球采購時代，中國動力電池業(yè)也有望率先進入全球供應鏈，誕生全球龍頭。而承載著中國汽車工業(yè)彎道超車使命的中國新能源車產業(yè)也必將憑借動力電池核心技術的創(chuàng)新與提升實現(xiàn)夢想、超越未來。

　　“滄海橫流，方顯英雄本色。”

　　我們有理由相信，動力電池的中國造一定會“當驚世界殊”!