明年我國擬試行新能源汽車碳配額管理

繪圖：楊佳

　　大型車企未足量生產(chǎn)新能源汽車，將需要增加新能源車產(chǎn)能或到碳市場購買碳配額。國家發(fā)改委辦公廳近日發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），要求相關(guān)部委、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)反饋書面意見。據(jù)悉，該管理辦法擬于全國碳市場啟動(dòng)運(yùn)行的2017年開始試行，2018年正式實(shí)施。

　　以碳配額交易替代現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策，可望成為以市場化手段推動(dòng)機(jī)動(dòng)車產(chǎn)能綠色化的創(chuàng)新抓手。

　　國家發(fā)改委希望，新能源汽車碳配額管理既能解決企業(yè)發(fā)展新能源汽車動(dòng)力不足的問題，又能建立燃油汽車支持新能源汽車發(fā)展的有效機(jī)制，接力退坡的財(cái)稅扶持政策，從而成為新能源汽車發(fā)展重要的制度保障。

　　市場

　　新能源汽車配額獨(dú)立于其他行業(yè)

　　“制定該政策基于兩方面原因，一方面，伴隨著新能源車補(bǔ)貼政策的退坡，碳配額替代補(bǔ)貼政策將有助于防范企業(yè)騙補(bǔ)以及平衡高投入，另外還能通過市場力量激勵(lì)和倒逼企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。”制定該《征求意見稿》的專家指出。

　　與今年初國家發(fā)改委公布全國碳市場第一階段將涵蓋石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力、航空等重點(diǎn)排放行業(yè)不同。新能源汽車碳配額額是全國碳市場中的“另類”。

　　對比發(fā)現(xiàn)，八大重點(diǎn)行業(yè)是以碳排放量確定需清繳的碳配額。而根據(jù)《征求意見稿》，“新能源汽車碳配額”是指汽車企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業(yè)可通過生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。

　　國家納入新能源汽車配額管理的對象，包括生產(chǎn)和進(jìn)口燃油汽車達(dá)到一定數(shù)量的企業(yè)（簡稱“燃油汽車規(guī)模企業(yè)”）；燃油汽車產(chǎn)銷未達(dá)到要求，但新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)到一定數(shù)量，且自愿納入新能源汽車碳配額管理的企業(yè)（簡稱“新能源汽車規(guī)模企業(yè)”）。

　　記者留意到，與此前的碳交易市場相似，新能源汽車碳配額也可以在市場上交易，但作為一種獨(dú)立的交易產(chǎn)品，新能源汽車碳配額在交易體系中將單獨(dú)管理，交易主體限定在規(guī)定的范圍，避免與其他配額交易交叉。

　　根據(jù)《征求意見稿》參與新能源汽車碳配額交易的主體，僅限于“燃油汽車規(guī)模企業(yè)、新能源汽車規(guī)模企業(yè)和政府授權(quán)的機(jī)構(gòu)。”

　　約束

　　未足額繳配額或罰款3至5倍碳價(jià)

　　與重點(diǎn)排放行業(yè)的碳配額管理相似，報(bào)告和履約均是納入新能源車碳配額管理企業(yè)的義務(wù)。對此，國家發(fā)改委擬定了相關(guān)罰則進(jìn)行約束。

　　《征求意見稿》提出，燃油汽車規(guī)模企業(yè)和新能源汽車規(guī)模企業(yè)有不按規(guī)定提交年度新能源汽車碳配額報(bào)告的，由國務(wù)院碳交易部門責(zé)令限期改正，逾期未改，由國務(wù)院碳交易主管部門會(huì)同有關(guān)部門對其處以10萬元以上100萬元以下罰款。

　　在履約上，燃油汽車規(guī)模企業(yè)每年應(yīng)向國務(wù)院碳交易主管部門提交不少于其上年度應(yīng)繳的新能源汽車碳配額，履行上年度的配額清繳義務(wù)，逾期不履行的，對不足的配額量，按照清繳截止日前一天配額市場均價(jià)處以3-5倍罰款。

　　國務(wù)院碳交易主管部門根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)，對燃油汽車規(guī)模企業(yè)設(shè)定新能源汽車與燃油汽車產(chǎn)銷量的年度比例要求，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額數(shù)量。

　　“如果按照美國的方法實(shí)行車企的碳積分制度，未達(dá)標(biāo)的話要遭受經(jīng)濟(jì)懲罰，而這牽涉到上位法，我國缺乏必要的法律基礎(chǔ)。所以，國家發(fā)改委借著將新能源車碳配額納入碳交易條例，來解決經(jīng)濟(jì)懲罰的法律依據(jù)問題。”有新能源汽車研究專家這樣解釋。

　　在配額計(jì)算方面，《征求意見稿》提出，燃油汽車規(guī)模企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額數(shù)量，根據(jù)其生產(chǎn)和進(jìn)口的燃油汽車數(shù)量、產(chǎn)品構(gòu)成、新能源汽車年度比例要求等計(jì)算得出。

　　燃油汽車規(guī)模企業(yè)和新能源汽車規(guī)模企業(yè)生成的新能源汽車碳配額數(shù)量，根據(jù)其生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車數(shù)量、產(chǎn)品構(gòu)成等計(jì)算得出。

　　縱深

　　借鑒積分制度優(yōu)化汽車產(chǎn)能

　　事實(shí)上，新能源汽車碳配額制并非我國首創(chuàng)。國家發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，該方法借鑒了美國加州ZEV政策，并結(jié)合中國現(xiàn)有的碳排放權(quán)交易管理政策，將兩者合并實(shí)施對汽車碳排放進(jìn)行管理。美國加州的ZEV積分交易制度，其核心為政府強(qiáng)制限定企業(yè)環(huán)保型汽車的銷售比例，汽車產(chǎn)品的碳排放量越高，積分越高。企業(yè)償還積分，一是生產(chǎn)零排放的汽車；二是向其他積分富余的車企購買積分；三是接受州政府的罰款。

　　特斯拉就是典型的例子，2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利約1.3億美元。當(dāng)年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。碳排放積分對特斯拉那樣的電動(dòng)車企帶來的經(jīng)濟(jì)收益不言而喻。

　　全國乘用車信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹表示，我國新能源車發(fā)展正從補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向獎(jiǎng)懲，通過碳配額政策讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車的傳統(tǒng)車企付出更高的處罰或購買配額成本，進(jìn)而確保傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品系列升級轉(zhuǎn)型，穩(wěn)定新能源車的產(chǎn)銷比例。“這樣政府補(bǔ)貼就可以順利退出，完全通過市場的調(diào)節(jié)來激勵(lì)新能源汽車的發(fā)展。”

　　據(jù)了解，2016年我國新能源乘用車補(bǔ)貼金額為2.5萬-20萬元，2017-2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

　　他認(rèn)為，補(bǔ)貼退坡已經(jīng)是國家多部委制定的既定政策，相比于財(cái)政補(bǔ)貼，碳排放配額制度借助市場的力量激勵(lì)和倒逼企業(yè)，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上。

　　此外，崔東樹還指出，由于積分與燃油車排放掛鉤，車企更加注重燃油車節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展；由于存在財(cái)務(wù)罰款的風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)不得不生產(chǎn)更多新能源汽車車型，由此促進(jìn)了新能源車產(chǎn)品的多樣化。

　　反饋

　　有利行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展

　　記者了解到，目前廣東幾家車企均未對新能源汽車碳配額做出具體的策略調(diào)整。“從內(nèi)容來看，對比亞迪的目前來說沒有什么影響。”比亞迪一名相關(guān)人士表示，這將有利于新能源汽車，尤其是新能源乘用車市場的發(fā)展。

　　目前，依靠傳統(tǒng)補(bǔ)貼政策，新能源汽車市場雖然發(fā)展迅速，但發(fā)展結(jié)構(gòu)并不合理。新能源客車的比例過高，而市場保有量最大的乘用車市場，新能源化發(fā)展相對較慢。據(jù)機(jī)動(dòng)車整車出廠合格證統(tǒng)計(jì)，去年我國累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)14.28萬輛，同比增長3倍；而純電動(dòng)商用車生產(chǎn)14.79萬輛，同比增長8倍。

　　崔東樹表示，這次新能源車碳排放政策與全國性碳排放權(quán)交易市場建設(shè)是從屬關(guān)系，目前就征求意見應(yīng)該是提早明確市場預(yù)期，讓企業(yè)更好地提早規(guī)劃未來市場。

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，按照目前補(bǔ)貼力度，如果碳配額價(jià)格與補(bǔ)貼持平，前期交易價(jià)格在每輛車2萬至3萬元之間比較恰當(dāng)。也就是說，在補(bǔ)貼逐步退坡的大背景下，生產(chǎn)電動(dòng)車越多的企業(yè)，可以通過賣碳額度來彌補(bǔ)一些成本。

　　要確保政策的有效性，有業(yè)內(nèi)人士還算了一筆賬，以燃油汽車50噸二氧化碳的排放量計(jì)算，配額價(jià)格至少要達(dá)到200元/噸才可能影響車企的生產(chǎn)或進(jìn)口行為。而目前國內(nèi)碳市場價(jià)格大概僅在20元到50元/噸。

　　在廣東，作為新能源積分交易推廣的首個(gè)城市，深圳市有經(jīng)驗(yàn)可循。該市發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人接受媒體采訪時(shí)稱，“政策設(shè)計(jì)原則應(yīng)該包括激勵(lì)創(chuàng)新、市場調(diào)節(jié)供需平衡、控制碳排放總量，最終建立起傳統(tǒng)燃油車反哺新能源汽車的機(jī)制，而國家發(fā)改委的《征求意見稿》對制造端新能源汽車生產(chǎn)進(jìn)行總量控制，但控制總量只是第一步，如何對已生產(chǎn)出來的電動(dòng)汽車排放進(jìn)行核查才是關(guān)鍵，應(yīng)在制造端進(jìn)行碳排放核查。”（記者謝慶裕郭小戈）