豐田普銳斯產(chǎn)能或撤出中國

　　在9月舉行的法拉克福車展上，豐田汽車向世界揭開了第四代混合動力車型普銳斯的面紗。這是豐田基于最新模塊化TNGA平臺(Toyota New Global Architecture)打造，并在該平臺上生產(chǎn)的首款車型。它的面世亦意味著豐田的“混動戰(zhàn)略”進(jìn)入新的階段。

　　但值得關(guān)注的是，據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，豐田正計(jì)劃將普銳斯混動車的在華產(chǎn)能撤回日本，以提升生產(chǎn)效率，第四代普銳斯將不在中國生產(chǎn)。

　　“對于這個問題，目前公司還未有準(zhǔn)確的結(jié)論，有官方消息我們會第一時間向媒體發(fā)布。”一汽豐田方面相關(guān)公關(guān)人士在回復(fù)時代周報(bào)記者的求證時表示。

　　事實(shí)上，自2006年1月第二代普銳斯入華以來，該款車型在中國市場已快走過近十個年頭。截至今年7月底，豐田混動車型在全球的銷量已經(jīng)突破800萬輛，相比之下，普銳斯在中國市場上較低的保有量一直是其不愿主動提及的問題。

　　由于普銳斯以及凱美瑞·尊瑞(混合動力版的凱美瑞)在中國市場上因種種原因?qū)е落N售遲滯，即將在本月上市的混動版卡羅拉以及雷凌均被寄予了厚望。而同時留待豐田解答的，不僅僅在國產(chǎn)化后的誠意，更多的還是如何進(jìn)一步拉近與中國消費(fèi)者的距離。

　　“悲情”普銳斯

　　作為目前全球銷量最大的混合動力車型，普銳斯在華一直銷售不振多少讓豐田有些尷尬。

　　自2006年進(jìn)入中國市場，到2007年由一汽豐田實(shí)現(xiàn)組裝生產(chǎn)，普銳斯入華已將近十年的時間。遺憾的是，這數(shù)年來普銳斯在華的銷量一直都沒有太大起色。相對較高的價格、政策不支持以及消費(fèi)者的接受程度一直被視為普銳斯在華遇冷的主要因素。

　　2012年，一汽豐田為普銳斯設(shè)定了3000輛的銷量目標(biāo)，最終僅完成了80%。這種情況一直到第三代普銳斯上市都沒有發(fā)生太大變化。當(dāng)時普銳斯雖然新增了外接插電的形式，但由于彼時充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)仍不完善，加上消費(fèi)者對電池續(xù)航里程、安全性以及后續(xù)保養(yǎng)等問題的疑慮，導(dǎo)致普銳斯在華的銷售持續(xù)慘淡。

　　2013年，我國出臺了對插電式混合動力汽車的補(bǔ)貼政策，但其中“插電混動車的電動續(xù)航里程必須要大于50KM”的規(guī)定，相當(dāng)于把僅有17.7KM純電續(xù)航里程的普銳斯擋在了門外。

　　數(shù)據(jù)顯示，2014年一汽豐田僅僅售出1288輛普銳斯，而到今年普銳斯的月均銷量更跌至兩位數(shù)的境況。

　　J.DPower中國區(qū)總裁梅松林也曾向媒體表示：“PRIUS普銳斯在中國遇到的是大環(huán)境問題。PRIUS普銳斯代表了潮流，符合前衛(wèi)消費(fèi)者的需求，所以它能夠在美國取得成功，而中國消費(fèi)者的環(huán)保意識還不強(qiáng)。”

　　在美國，駕駛普銳斯上路已成為“環(huán)保”身份的象征，但在中國要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)似乎仍較為遙遠(yuǎn)。

　　雖然一汽豐田方面對于第四代普銳斯是否撤出中國生產(chǎn)一事仍未有明確表示，但根據(jù)日媒報(bào)道，憑借混合動力系統(tǒng)即將在華實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，屆時再配合從日本進(jìn)口的新普銳斯，豐田將重新構(gòu)筑混合動力車型在華的銷售體制。

　　實(shí)際上，中國并非獨(dú)例。受泰國零部件進(jìn)口關(guān)稅影響，加上市場銷量并不景氣，豐田也將終止普銳斯在泰國的生產(chǎn)以及銷售。

　　混動轉(zhuǎn)折年

　　根據(jù)豐田計(jì)劃，豐田卡羅拉雙擎和雷凌雙擎將于本月上市，這被看做是豐田正式拉開“混動戰(zhàn)略”序幕的關(guān)鍵一步。

　　兩年前，豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司(以下簡稱TMEC)已在江蘇常熟竣工。這個高達(dá)6.89億美元投資的項(xiàng)目，是豐田首次獨(dú)資在海外市場成立的混合動力研發(fā)中心及生產(chǎn)基地，也是其在日本本土之外的最大的研發(fā)基地。該研發(fā)中心的成立，首要任務(wù)就是進(jìn)行豐田混合動力技術(shù)國產(chǎn)化的相關(guān)研究開發(fā)。

　　豐田期望通過積極推進(jìn)混合動力技術(shù)的進(jìn)化改善及其國產(chǎn)化研發(fā)，不斷削減成本，以提升產(chǎn)品的價格競爭力。而豐田卡羅拉雙擎和雷凌雙擎則是該研發(fā)中心的首款落地成果。

　　“在常熟工廠和研發(fā)中心不斷成熟的情況下，2015年對于豐田來說是其混動戰(zhàn)略正式開始啟動的一年，也是轉(zhuǎn)折的一年。”資深汽車分析師張志勇對時代周報(bào)記者表示，由于目前豐田的混合動力汽車在全球已經(jīng)達(dá)到了一定的銷售規(guī)模，因此在這樣的條件下，也相當(dāng)于降低了成本。

　　“對于豐田這種大型車企來說，利潤率才是其關(guān)注的重點(diǎn)。通過國產(chǎn)化降低價格從而帶來銷量的提升，以獲得更多的市場份額。”張志勇對時代周報(bào)記者說。

　　據(jù)廣汽豐田一內(nèi)部人士對時代周報(bào)記者透露，雷凌雙擎將于下個月實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，“公司上下都寄望此車能大賣”。而廣州一家廣汽豐田4S店的銷售經(jīng)理亦告訴時代周報(bào)記者，混動版的雷凌最低價格將有望從14萬元起售。

　　“卡羅拉與雷凌兩款混動車型開售，對于價格敏感型的消費(fèi)者仍不好說是否有足夠的吸引力。事關(guān)像比亞迪的秦在落牌上有政策支持。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士對時代周報(bào)記者分析道。

　　去年在上海地區(qū)購買插電式混合動力車的用戶，不僅能享受國家的3.325萬元/輛資金補(bǔ)助，還能享受地方的3萬元/輛補(bǔ)貼，同時還能免費(fèi)獲得價值8萬元的牌照，免征購置稅等優(yōu)惠政策。

　　正因如此，2014年上海銷售新能源車1.1萬輛，成為全國新能源車市場規(guī)模最大的地區(qū)。其中，比亞迪插電式混合動力車型“秦”在上海市場的銷量也達(dá)到了4500輛。

　　“廣州在牌照上也會有相關(guān)政策的支持，政府還會補(bǔ)貼1萬元。”上述廣豐內(nèi)部人士說道。以凱美瑞·尊瑞為例，經(jīng)銷商方面表示能100%搖上新能源車牌。

　　張志勇認(rèn)為，目前我國對油耗硬性指標(biāo)的要求是2015年燃油限值6.9L，2020年燃油限值達(dá)到5.0L。在純電動還無法達(dá)到一定規(guī)模的情況下，這其實(shí)給混動留出了極大的發(fā)展空間。

　　可以預(yù)見的是，由于豐田、本田等跨國車企在混合動力車技術(shù)上擁有絕對優(yōu)勢，若實(shí)施公共補(bǔ)貼政策，它們將占有更多補(bǔ)貼優(yōu)惠。這在一定程度上影響了混合動力車補(bǔ)貼政策的出臺。這也意味著，普通混合動力車的推廣，仍將更多依賴于車企和市場的自身推動。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)顯示，2014年，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中，純電動汽車產(chǎn)銷量分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。然而，混合動力車的銷量卻幾乎停滯不前。

　　因此，被業(yè)內(nèi)看做“較容易實(shí)現(xiàn)市場化”的混合動力汽車，將在國產(chǎn)混動系統(tǒng)成本下降后，迎來新一輪的市場爆發(fā)。按照豐田的規(guī)劃，到 2020年混合動力產(chǎn)品將占其在華銷量的30%，而豐田能否在此輪競爭中搶得先機(jī)，仍留待后續(xù)觀察。（記者 譚力峰）