新能源汽車市場洗牌角逐 造車新勢力“暗戰(zhàn)”特斯拉

　　從整個國內(nèi)新能源汽車市場來看，2019年可能會遭遇史上首次負(fù)增長。

　　特斯拉狂奔，蔚來“失速”——2019年新能源汽車洗牌的十字路口上，二者駛向了截然相反的兩端。

　　2019年底，被期待終有一戰(zhàn)的兩家車企再次交鋒：蔚來公布2019年第三季度業(yè)績，由于高于市場預(yù)期，股價漲幅一度超過100%。同一天，特斯拉在上海超級工廠正式向15名員工交付首批國產(chǎn)Model 3。難以想象的是，2019年2月Model 3才以進(jìn)口的方式進(jìn)入中國市場，時隔不足一年特斯拉就將Model 3完成“國產(chǎn)化”。

　　實際上，蔚來經(jīng)歷了壓力巨大的一年，上市后資金壓力并未減輕，公司融資速度追不上虧損幅度，最終在資本寒冬中迎來矛盾爆發(fā)，2019年蔚來沒能完成4萬至5萬輛的交付目標(biāo)，公司不得不節(jié)流保命。而蔚來所遇到的困境并非孤例，售價低于蔚來的小鵬汽車和威馬汽車，同樣沒能完成2019年年初定下的交付目標(biāo)。如果從整個國內(nèi)新能源汽車市場來看，2019年可能會遭遇史上首次負(fù)增長。

　　多年新能源補貼政策下，中國成為全球電動車第一大市場，但2019年新能源補貼退坡，“斷奶”后的電動汽車廠商遭遇前所未有的挑戰(zhàn)，再加上特斯拉在國內(nèi)已完成量產(chǎn)和交付，內(nèi)外壓力之下造車新勢力所面臨的困難被無限放大。汽車分析師任萬付向新京報記者表示，2019年的新能源汽車市場是去偽存真的一年，補貼政策帶來的虛假繁榮逐漸消退，市場真實需求顯現(xiàn)。

　　力驅(qū)陰霾：蔚來節(jié)流保命，員工數(shù)量減四分之一

　　在拖到2019年的倒數(shù)第二天，蔚來汽車才交出2019年第三季度業(yè)績，但一系列利好消息的集中釋放，似乎讓蔚來走出早前裁員和首席財務(wù)官謝東螢離職的陰霾。

　　根據(jù)財報，蔚來汽車第三季度營收達(dá)18.4億元人民幣，同比和環(huán)比分別增長25%和21.8%，超出市場預(yù)期的16.32億元；凈虧損為25.54億元人民幣，低于市場預(yù)期的29.39億元。

　　“我們今年（2019年）在效率優(yōu)化方面確實是進(jìn)行了一些裁員和組織架構(gòu)優(yōu)化……相較于人數(shù)的減少，我們更重要的是控制總體的成本和費用的效率。”2019年結(jié)束前夕，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在財報電話會議上表示，公司的員工數(shù)量將從2019年年初最高的9900人，下降至低于7500人。這相當(dāng)于減少近四分之一的員工。

　　蔚來保證交付數(shù)量上升的同時又控制了銷售費用。三季報顯示，蔚來該季度的銷售和管理費用環(huán)比下降18.1%，是2019年前三季度里的最低值。值得注意的是，蔚來三季度同樣削減的還有研發(fā)支出，這一數(shù)字環(huán)比下降21.3%。美國投資公司Infusive Asset Management分析師黃炎接受新京報記者采訪時表示，考慮到蔚來已經(jīng)建立起一定的品牌知名度，削減營銷費用符合預(yù)期，但砍掉研發(fā)費用不利于公司面對來自特斯拉和傳統(tǒng)車企的競爭。

　　裁員、降低營銷費用甚至研發(fā)投入，這對于過去蔚來的高調(diào)表現(xiàn)來說有著極大的反差。從公司成立至今，蔚來一直采取高舉高打的路線，李斌力圖將蔚來打造成國內(nèi)造車新勢力中的高端品牌，不管是租下北京王府井東方廣場作為NIO Space銷售中心，還是每年舉行NIO Day邀請車主到現(xiàn)場參與，蔚來用于市場營銷的費用之高讓人咋舌。

　　究其原因，蔚來的需求量不及預(yù)期，而融資一直無明顯進(jìn)展，公司只能通過節(jié)流維持生存。在2019年發(fā)布二季報時，蔚來已宣布將啟動裁員計劃和優(yōu)化組織架構(gòu)。在銷售渠道方面，蔚來沒有選擇關(guān)掉成本昂貴的NIO House，取而代之的是建立成本較低的NIO Space。新京報記者獲得的數(shù)據(jù)顯示，蔚來近期NIO Space的數(shù)量已達(dá)到72家，完成了2019年設(shè)定的目標(biāo)。

　　雖然三季度的交付量有所上升，但蔚來毛利率的改善并不明顯。第三季度蔚來的毛利率為-12.1%，表面上看比第二季度的-33.4%有大幅提升，但二季度毛利率主要受召回事件影響，如果剔除召回的影響，二季度汽車業(yè)務(wù)的毛利率應(yīng)為-10.9%。這表明蔚來的毛利率并未有顯著性改善。

　　對此，李斌在財報電話上表示，毛利率的提升將是公司非常重要的工作。他認(rèn)為，從銷量、產(chǎn)品的定價和組合、動力電池成本下降三方面將有利于提高蔚來的毛利率，展望2020年蔚來有能力將毛利率轉(zhuǎn)正。

　　“我能很肯定地說，2020年整個整車的毛利全年轉(zhuǎn)正這件事情，我們是非常有信心能夠做到的。”李斌說。

　　補貼困局遭遇競爭對手圍堵，新融資迫在眉睫

　　2019年，蔚來深陷困局，第一季度公司交付量低于市場預(yù)期，股價開始從高位下落，而且公司還宣布取消上海嘉定建廠計劃，遭到投資者的質(zhì)疑。

　　雖然蔚來在5月宣布獲得北京亦莊國投的百億融資并宣布將在亦莊設(shè)廠，但時隔半年此事已無下文。此外，因大規(guī)模召回ES8，蔚來二季度虧損擴(kuò)大，李斌不得不宣布啟動裁員計劃，并積極進(jìn)行融資，但一直苦無投資者青睞，包括曾有意注資50億元的湖州市吳興區(qū)也予以否認(rèn)，稱項目風(fēng)險過大已放棄簽署。

　　受一系列利空因素影響，蔚來股價2019年大幅下挫，最低迷時股價只有1.19美元/ADS，李斌被媒體稱為2019年最慘的企業(yè)家。

　　蔚來經(jīng)歷過的危機，特斯拉也不例外，只不過特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克比李斌在開源節(jié)流上提前行動，讓公司度過了美國稅收優(yōu)惠減半后帶來的困難。在美國，特斯拉從2019年起所享受到的美國聯(lián)邦政府稅收優(yōu)惠補貼開始縮水，為了保證需求量馬斯克不得不多次調(diào)低售價，以確保能完成36萬輛的全年交付量。此外，從2019年年初起，特斯拉宣布啟動新一輪裁員計劃，公司將裁員7%，只保留最關(guān)鍵的臨時工和承包商。與此同時，特斯拉將銷售全面轉(zhuǎn)向線上，稱此舉可以幫助全線產(chǎn)品降價約6%，公司在接下來將關(guān)閉部分線下門店，少數(shù)位于交通繁忙地區(qū)的門店將保留為展示廳和特斯拉信息中心（但最終特斯拉保留一半左右的零售店）。

　　在中國市場助力下，特斯拉實現(xiàn)業(yè)績上的爆發(fā)。去年前三季度，特斯拉在中國市場的收入達(dá)23.18億美元，較2018年同期的14.45億美元同比增長48%，中國繼續(xù)成為美國之外特斯拉在海外的最大市場。去年前三季度，特斯拉已完成25.52萬輛的交付，只要第四季度能實現(xiàn)10.48萬輛交付，公司將完成2019年全年36萬輛的交付目標(biāo)。

　　相比之下，李斌對新能源補貼退坡的預(yù)判顯然不足，再加上蔚來的毛利率為負(fù)無法對車型降價，公司2019年的交付量只有原定目標(biāo)的一半。李斌于2019年6月接受新京報專訪時表示，補貼退坡對銷量影響有預(yù)期，短期肯定都會有一些影響。

　　不過，轉(zhuǎn)而到9月底發(fā)二季報時，李斌承認(rèn)退坡對包括蔚來在內(nèi)的新能源車企造成不小的壓力。

　　這導(dǎo)致蔚來在過去一年里股價從3月開始一路走低，如果剔除三季報發(fā)布后兩個交易日的大漲，蔚來2019年的跌幅將超過60%。

　　目前，蔚來最需要解決的是公司的融資問題，截至去年9月30日，蔚來持有的現(xiàn)金等價物約合19.6億元，較第二季度減少14億元，而且騰訊9月認(rèn)購的1億美元可轉(zhuǎn)債已計算在內(nèi)。以此計算，如果今年第一季度蔚來無法完成新一輪融資，公司的現(xiàn)金流恐將在今年第二季度就耗盡。蔚來CFO奉瑋只透露公司在融資上取得積極進(jìn)展，但未披露任何細(xì)節(jié)。

　　黃炎向新京報記者表示，根據(jù)目前蔚來的經(jīng)營性現(xiàn)金流、供應(yīng)鏈回款以及進(jìn)一步的成本壓縮，預(yù)計其不會在短期內(nèi)破產(chǎn)，但是新融資迫在眉睫，否則資金鏈有可能在兩年內(nèi)斷裂。“無論是特斯拉還是蔚來，股價和毛利提升的關(guān)鍵都在銷量。”黃炎稱，2020年是個電動汽車大年，競爭對手圍追堵截，正在努力削減研發(fā)費用求生存的蔚來，恐怕很難實現(xiàn)產(chǎn)能的大幅增長，“沒有產(chǎn)能爬坡就不會有銷量爆發(fā)。”

　　正面交鋒：從建廠到交付僅耗時一年，特斯拉狂奔

　　蔚來與虧損展開馬拉松式長跑的這一年，特斯拉正全速駛向中國市場。

　　特斯拉2018年6月進(jìn)入中國建廠，拉開與國內(nèi)造車新勢力大戰(zhàn)的序幕。在李斌、何小鵬等人看來，特斯拉入華無疑會影響國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展，但他們低估了特斯拉建廠的進(jìn)度——從獲得土地到首批國產(chǎn)Model 3交付，特斯拉只用了15個月的時間，是目前在華建廠投產(chǎn)速度最快的外資車企。據(jù)記者了解到，特斯拉將于1月7日，即上海超級工廠正式動工一周年紀(jì)念日進(jìn)行第二批國產(chǎn)Model 3交付，與首批向15名員工交付不同的是，此次將面向社會用戶。

　　作為上海有史以來最大的外資項目，特斯拉上海超級工廠的建設(shè)速度遠(yuǎn)超預(yù)期，甚至在建廠上中國銀團(tuán)提供了35億元貸款幫助，其后特斯拉于去年年底再次獲得高達(dá)112.5億元的貸款，為上海超級工廠的擴(kuò)建做好資金準(zhǔn)備。

　　李斌口中所說的“加州溫室花朵”在上海臨港有著極致的工作狂表現(xiàn)，在廠房竣工大約兩個月后，目前上海超級工廠的日產(chǎn)量已達(dá)到280輛的水平，距離原定周產(chǎn)3000輛的目標(biāo)漸行漸近。要知道特斯拉在美國的Fremont工廠花了整整兩年時間，才將Model 3的產(chǎn)能提升至周產(chǎn)7000輛，而上海超級工廠的爬坡速度遠(yuǎn)超前者。

　　但真正讓競爭對手膽寒的是，特斯拉的中國制造Model 3還有進(jìn)一步降價空間。

　　在首批Model 3交付儀式上，特斯拉高管在現(xiàn)場透露，目前中國制造Model 3的零部件國產(chǎn)化率約30%，2020年年底預(yù)計這一數(shù)字將上升至100%，屆時這將讓國產(chǎn)Model 3的價格有進(jìn)一步下降的空間。

　　目前，中國制造Model 3（含全自動駕駛功能）為35.58萬元，零部件全國產(chǎn)后預(yù)計將進(jìn)入30萬以下區(qū)間，屆時將影響更多的造車新勢力和計劃向電動化轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企。中信證券在研報中指出，國產(chǎn)Model 3的產(chǎn)能爬坡至周產(chǎn)3000輛后，上海超級工廠將于今年10月開建Model Y產(chǎn)線，預(yù)期產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)周產(chǎn)2000輛，屆時工廠的總產(chǎn)能將達(dá)到周產(chǎn)5000輛的水平，預(yù)計今年國產(chǎn)Model 3和Model Y年產(chǎn)量將達(dá)8萬至12萬輛，相應(yīng)拉動特斯拉中國區(qū)年銷售達(dá)到10萬至15萬輛水平。

　　按照上海超級工廠的產(chǎn)能規(guī)劃，一期階段的產(chǎn)能將達(dá)到15萬輛，而市場預(yù)計2020年國內(nèi)新能源汽車的銷量有望達(dá)150萬輛。換而言之，上海超級工廠的投產(chǎn)將有望幫助特斯拉占據(jù)國內(nèi)新能源汽車市場份額的10%。

　　不過，特斯拉入華后絕非無對手，蔚來近期已發(fā)布第三款新車型EC6，主打轎跑SUV，對標(biāo)的正是特斯拉的Model Y。目前蔚來尚未公布EC6的售價，但李斌對此非常自信，他表示：“從2020年的競爭版圖角度來講，至少我并沒有看到特別有競爭力的產(chǎn)品出來，包括從特斯拉角度來講”。

　　此外，2020年是新能源汽車的大年，國內(nèi)有更多的造車新勢力將開始大規(guī)模交付，而海外的汽車龍頭也將推出各自的電動汽車產(chǎn)品，其中，大眾計劃今年發(fā)布20款新車型，純電動汽車銷量目標(biāo)達(dá)50萬；福特也將推出13款新車型，預(yù)計銷量占公司總銷量的10%至25%。

　　洗牌角逐純電動汽車市場出清結(jié)束，或重回增長軌道

　　受宏觀經(jīng)濟(jì)和市場結(jié)構(gòu)影響，國內(nèi)汽車市場從2018年年中開始步入下行軌道，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的報告顯示，從2018年7月算起，國內(nèi)汽車行業(yè)產(chǎn)銷已連續(xù)17個月同比下滑，預(yù)計2019年將同比下滑8%，2020年雖然會有所反彈，但仍將同比下降2%。

　　車市寒冬中，新能源汽車已經(jīng)是難得的亮點，但這一年，國內(nèi)新能源汽車迎來極大的考驗。2019年6月26日起，2019年新能源汽車補貼政策開始實施，補貼調(diào)整堪稱新能源汽車史上下降幅度最大的一次——不僅地方政府補貼取消，國家補貼標(biāo)準(zhǔn)也將降低50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。新能源汽車補貼政策正式退坡，雖符合市場預(yù)期，但對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展帶來不確定因素。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去年11月國內(nèi)的新能源汽車銷量僅9.5萬輛，同比下降43%；去年前11個月，新能源汽車銷量達(dá)104.3萬輛，增長1.3%，預(yù)計無法完成150萬輛的銷量目標(biāo)。

　　在經(jīng)歷了前期的高速發(fā)展后，國內(nèi)新能源市場明顯已隨著補貼的減少進(jìn)入出清階段。2017年起新能源補貼開始退坡，直至2018年期間繼續(xù)對長續(xù)航和高能量密度電池系統(tǒng)的純電動車保持高補貼額，低續(xù)航能力的車型開始被淘汰；但進(jìn)入2019年，長續(xù)航的車型補貼也開始大幅下降，新能源汽車市場的調(diào)整全面啟動。

　　汽車分析師任萬付向記者表示，2019年的新能源汽車市場是去偽存真的一年。何小鵬去年10月就曾表示，雖然去年前三季度國內(nèi)的新能源汽車銷量接近90萬輛，但實際上剔除出租車、出行平臺等企業(yè)用戶，實際上只有十幾萬輛新能源汽車流向C端市場，說明市場尚未真正全面認(rèn)可新能源汽車。

　　為了鼓勵新能源汽車?yán)^續(xù)發(fā)展，去年12月3日工信部對《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（下稱《發(fā)展規(guī)劃》）公開征求意見。發(fā)展規(guī)劃提到，到2025年，國內(nèi)新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右，較此前規(guī)劃定下的產(chǎn)銷目標(biāo)有大幅提高。

　　中信證券近日的一份研報指出，新能源汽車是國家堅定支持的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，雖然行業(yè)盈利會受到補貼政策退坡的短期影響，但長期扶持的政策導(dǎo)向不變，產(chǎn)業(yè)政策從直接補貼向間接扶持過渡，“雙積分”、限購限行、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、安全核查、電池后處理推進(jìn)等促進(jìn)措施有望推動產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

　　對此，任萬付表示，進(jìn)入2020年后，消費者對新能源車接受度和滿意度將有所提升，首購和家庭第二輛車新能源車購買意向提升感知明顯，再加上新能源汽車產(chǎn)品極大豐富，包括特斯拉國產(chǎn)、合資品牌發(fā)力新能源車等將推動市場發(fā)展。他認(rèn)為，隨著充電樁、超級充電站建設(shè)加速，將有效緩解新能源車主的“里程焦慮”。