新能源汽車降本的空間何在

　　上期觀察提到，新能源汽車市場當(dāng)前的核心問題，是盡快培育推動(dòng)市場持續(xù)成長的內(nèi)在動(dòng)能，擺脫對(duì)政策的依賴。話音未落，三部委聯(lián)合救市的政策就來了——各地不得對(duì)新能源汽車限購，已限購的地方要放開。一時(shí)間掌聲雷動(dòng)，大家開始議論北京能新增多少個(gè)新能源汽車指標(biāo)，有人甚至推算說如果北京、天津、廣州這三個(gè)城市完全放開限購，新能源汽車年銷量增加40萬臺(tái)沒問題。

　　激動(dòng)的人們啊，請(qǐng)冷靜一下。再過一周，6.25就要到了，整個(gè)行業(yè)馬上就要面對(duì)一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題：要不要漲價(jià)？

　　再次以“網(wǎng)約神車”北汽EU5為例算筆賬：2018年度補(bǔ)貼（國地兩級(jí)）7.5萬，銷售指導(dǎo)價(jià)12.99萬，6.25之后，補(bǔ)貼降為2.5元，降幅5萬，屆時(shí)EU5的銷售指導(dǎo)價(jià)該定多少？如果不漲價(jià)，就意味著北汽藍(lán)谷（股票代碼600733）要承擔(dān)巨額虧損——假如還像以前那樣大賣的話——對(duì)上市公司而言，這是不可接受的，因?yàn)樗泄_數(shù)據(jù)都不能支持這樣的判斷：EU5在2018年度有5萬元的單車毛利。

　　假如EU5漲價(jià)1萬元，加上3年資金成本（按年化利率7%計(jì)算），共計(jì)1.21萬，36期期均成本上升336元，也就是說要吃掉CP公司單車每月336元的毛利；假如漲價(jià)2萬，則要吃掉單車每月672元。對(duì)CP公司來說，這可不是小數(shù)目，目前北京CP公司的平均單車月毛利在1000元左右，這已經(jīng)是全國最高水平。而只要北汽EU5漲價(jià)1萬元，CP公司每月要損失至少30%的單車毛利！

　　由此可以推斷，北汽EU5繼5月大賣之后，6月的上牌量一定再創(chuàng)新高，也許會(huì)達(dá)到一個(gè)令人瞠目的數(shù)字。隨之而來的，則應(yīng)是7、8月的大幅下滑。這個(gè)曲線大概率也會(huì)發(fā)生在其他熱銷網(wǎng)約車型上，比如比亞迪E5、吉利帝豪EV450進(jìn)取版、奇瑞艾瑞澤5E等，假如它們跟隨EU5漲價(jià)的話。若真如此，整個(gè)網(wǎng)約電動(dòng)車市場，即將迎來一個(gè)非常重要的拐點(diǎn)——7月以后，供需都會(huì)大幅收縮，直至收縮到一個(gè)新的平衡點(diǎn)。

　　如果你要問：各廠家不漲價(jià)不就得了？當(dāng)然我們承認(rèn)這并非絕無可能，但承擔(dān)巨額虧損以提升或維持市場規(guī)模，在毛利水平普遍較低的情況下，這樣的決策難度有多大，各位可以想象。

　　算這筆賬是為了說明一個(gè)事實(shí)：漲價(jià)與否，直接影響著市場的規(guī)模，網(wǎng)約車市場如此，對(duì)私市場也如此。我們并不認(rèn)為，只要北京天津廣州開放限購，消費(fèi)者就都來買電動(dòng)車了——推動(dòng)他們搶購的原因，是對(duì)搖號(hào)難度逐年快速加大的恐懼。一旦開放限購，他們的期望就會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)?，電?dòng)車早日實(shí)現(xiàn)和燃油車對(duì)價(jià)，而不是漲價(jià)。

　　因此，當(dāng)前的關(guān)鍵是降低成本，而不是呼吁開放限購。全行業(yè)協(xié)同，迅速采取措施降低成本，是推動(dòng)市場可持續(xù)成長的核心動(dòng)能之一。如果行業(yè)繼續(xù)依賴政策扶持，遲遲不肯斷奶，將會(huì)嚴(yán)重打擊消費(fèi)者和資本市場的信心。

　　降低成本的空間有沒有？在哪里？讓我們接著算筆賬。

　　先看動(dòng)力電池。根據(jù)2019年一季報(bào)和GGII數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代（股票代碼300750）毛利率為28.7%，市占率為44.6 %。對(duì)工業(yè)制成品公司來說，這是令人目眩的毛利水平，同期北汽藍(lán)谷毛利率僅為13%。寧德時(shí)代毛利水平如此之高，主要原因在于缺乏競爭，準(zhǔn)確地說，缺乏有競爭實(shí)力的對(duì)手。未來一年，如果政策環(huán)境不出現(xiàn)大的變化，隨著三星、LG、SK等國際巨頭在華產(chǎn)能的釋放，相信寧德時(shí)代的毛利率會(huì)逐漸回歸到工業(yè)制成品的平均水平。

　　拆分到單體看，三元622和811都有降價(jià)空間。目前622單體平均價(jià)格為800元/kwh，根據(jù)各動(dòng)力電池公司的預(yù)判，本年末622單體平均價(jià)格將降到700元/kwh，2020年末降到600元/kwh以下。811現(xiàn)在的問題是原材料產(chǎn)能不足，當(dāng)升科技（股票代碼300073）正在拉升產(chǎn)能，計(jì)劃一年之內(nèi)把811正極材料的產(chǎn)能由現(xiàn)在的3萬噸提升到6萬噸，能量密度由現(xiàn)在的260wh/kg提升到305wh/kg。綜合而言，相比于此刻，三元單體成本下降空間，到2019年末有12%左右，到2020年末有25%左右。如果811密度提升目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，則2020年末單體綜合成本下降空間將突破30%。而如果切換到磷酸鐵鋰單體，當(dāng)前就可實(shí)現(xiàn)25%的下降空間，19年末將突破30%。

　　其次看系統(tǒng)集成。電驅(qū)動(dòng)、充配電、電源模塊等集成工作，正在展開。集成化帶來的好處立桿現(xiàn)影，首先大幅降低了材料和器件的用量，比如銅線纜、功率半導(dǎo)體、電源單片機(jī)；其次是提升了系統(tǒng)工作電壓，進(jìn)一步降低導(dǎo)線成本，提升系統(tǒng)效率；更重要的，集成化帶來供應(yīng)鏈管理成本的顯著下降，資金占用、工位數(shù)量、總裝時(shí)間、用工等成本都普遍下降。

　　但系統(tǒng)集成帶來真正革命性的變化，迄今并未顯示其影響。電動(dòng)車相比燃油車最有優(yōu)勢的地方，就是可以通過系統(tǒng)集成實(shí)現(xiàn)模塊化開發(fā)（三電、低壓、底盤）。這將導(dǎo)致整車開發(fā)和驗(yàn)證成本大幅下降，尤其是時(shí)間成本大幅下降，一款新車的開發(fā)周期將被壓縮到12個(gè)月以內(nèi)。以大眾MEB平臺(tái)為例，根據(jù)大眾的規(guī)劃，這個(gè)平臺(tái)所支持的產(chǎn)品，將從A0級(jí)覆蓋到B級(jí)，大眾系現(xiàn)有的車身、總成、內(nèi)外飾，無須新的驗(yàn)證，在這個(gè)平臺(tái)的加持下，將直接煥發(fā)威力。因此可以推斷，平臺(tái)化的模塊化開發(fā)思路，一定會(huì)快速成為主流。

　　綜上而言，在動(dòng)力電池和系統(tǒng)集成兩大方向的探索，未來半年到一年的時(shí)間里，將有可能為整車貢獻(xiàn)10%到20%的成本下降空間。屆時(shí)，北汽將會(huì)相對(duì)從容地，把EU5的銷售指導(dǎo)價(jià)調(diào)整回12.99萬元，甚至更低。

　　這一切會(huì)不會(huì)發(fā)生？不必然。假如開放限購政策全面落地（盡管我們認(rèn)為不太可能），并且真的有效刺激了消費(fèi)需求的擴(kuò)張（前文已述，我們認(rèn)為在漲價(jià)的情況下更不可能），那么整個(gè)行業(yè)加速創(chuàng)新、加速降本的努力就會(huì)遭到逆轉(zhuǎn)，大家就會(huì)忙于用現(xiàn)有的產(chǎn)品和供應(yīng)鏈去爭奪“憑空而降的蛋糕”；假如市場不能加速開放，龍頭企業(yè)憑借已取得的競爭優(yōu)勢，就會(huì)本能地合縱連橫抑制競爭，從而阻礙創(chuàng)新和降本的發(fā)生。

　　因此，政策之手盡快退出市場，加速市場全面開放，實(shí)現(xiàn)市場要素的自由流動(dòng)，提升市場競爭的真實(shí)水平，才是促使全行業(yè)快速協(xié)同、降低成本的有效鑰匙。

　　希望這一天不要來得太晚。（作者：龐義成）