我國486家電動汽車企業(yè)、180億美元投資有泡沫破裂的危險

　　iPhone組裝商、電商和房地產(chǎn)開發(fā)商通常不會在同一行業(yè)競爭，但在中國的電動汽車領域，他們做到了。

　　這是因為在汽車經(jīng)歷電動化的巨大轉(zhuǎn)變中，數(shù)十億美元投資刺激到的不僅是傳統(tǒng)車企，初創(chuàng)企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)、電子和房地產(chǎn)行業(yè)的巨頭也不例外。

　　目前，中國注冊的電動汽車制造商有486家，是2年前的3倍多。就算政府取消一開始為該行業(yè)注入活力的補貼政策，這股熱潮仍在繼續(xù)。

　　盡管今年乘用電動車銷量預計將達到創(chuàng)紀錄的160萬輛，但這可能不足以維持所有組裝廠的運轉(zhuǎn)。

　　也正因為如此，出現(xiàn)了有關(guān)不斷膨脹的電動車市場可能會崩潰、只有少數(shù)企業(yè)能幸存下來的警告。

　　從剛剛起步的超級跑車制造商前途汽車到美國上市的蔚來，再到老牌企業(yè)比亞迪。這些電動車品牌中至少有24個將在本周開幕的上海車展上展出各自的車型。

　　“我們將看到電動汽車行業(yè)掀起的巨浪把沙子沖走。”羅蘭貝格合伙人、戰(zhàn)略顧問方寅亮表示，“這是決定電動車初創(chuàng)企業(yè)生死存亡的關(guān)鍵時刻。”

　　BloombergNEF數(shù)據(jù)顯示，近年來已有數(shù)十家初創(chuàng)企業(yè)進入全球電動汽車市場，2011年以來籌集到180億美元資金。其中最大的募資者大多來自中國，包括蔚來、威馬汽車、小鵬汽車和游俠汽車。

　　這些初創(chuàng)公司承諾每年將提供390萬輛汽車的總產(chǎn)能。這還不包括一些世界大型車企的計劃。

　　中國很大，但也沒有那么大。

　　全球乘用電動車的年銷量去年才首次超過100萬輛。一個主要原因還是受到補貼的刺激，使車輛價格能夠降低數(shù)千美元。

中國想要撼動電動車的世界

　　然而，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，電動車銷量僅占2370萬輛乘用車總銷量的4%。

　　與此同時，中國與美國的經(jīng)濟和貿(mào)易緊張關(guān)系放緩也影響到消費意欲，傳統(tǒng)汽車銷量目前呈直線下降狀態(tài)，3月份銷量已是連續(xù)第10個月下滑。

　　“中國汽車普及率相對較低，新能源汽車市場仍有巨大的發(fā)展空間。”中國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹說，“然而，這個市場是為有競爭力的企業(yè)準備的，實力最弱的企業(yè)將被擠出市場。”

電動的賭注

　　政府開始推動電動汽車的發(fā)展，以幫助消除空氣污染，減少石油進口和發(fā)展高科技制造業(yè)。

　　到2025年，中國希望新能源汽車的年銷量達到700萬輛，其中包括純電池電動汽車、插電式混合動力車和燃料電池汽車。這相當于中國整個汽車市場的20%。

　　即便如此，這個數(shù)量級也僅夠維持幾十家公司的運營，而不是數(shù)百家。要知道，一家工廠通常需要每年生產(chǎn)至少數(shù)萬輛汽車才能盈利。

　　另一個不利因素是，中國財政部上月宣布削減補貼，此舉旨在鼓勵制造商依賴創(chuàng)新，而不是援助。此舉使一些車輛的補貼減少了一半。

　　“隨著補貼的調(diào)整，一些沒有技術(shù)優(yōu)勢的電動車初創(chuàng)企業(yè)將會消失。”德勤的一位合伙人說“這個市場將迎來重新洗牌”。

　　此外，特斯拉、大眾、福特等眾多全球巨頭都計劃向中國市場大量投放本土生產(chǎn)的電動車產(chǎn)品。

　　埃隆•馬斯克（Elon Musk）的公司今年開始在中國銷售其首款大眾市場車型，并計劃年底前在上海開始生產(chǎn)汽車。根據(jù)工業(yè)和信息化部的數(shù)據(jù)，特斯拉去年在中國銷售了14467輛車。

　　豐田、FCA、本田和三菱選擇了一條更快的道路：他們都計劃銷售本質(zhì)上相同的汽車，并由廣汽負責開發(fā)。

　　考慮到比亞迪多年來的業(yè)績、包括轎車和公交車在內(nèi)的一系列車型，以及現(xiàn)有的客戶群，這類更成熟的本土制造商能夠承受競爭和補貼削減的壓力。

　　這家由沃倫•巴菲特（Warren buffett）支持的公司至少自2000年以來就實現(xiàn)了盈利，并連續(xù)六年實現(xiàn)營收增長。

　　“只有擁有雄厚技術(shù)儲備的公司才能在競爭中脫穎而出。”比亞迪創(chuàng)始人兼董事長王傳福表示，“通過擁有核心技術(shù)，我們可以看得更遠、更深。”

　　面臨最大風險的是仍在尋找立足點的后起之秀。而這類公司中的大多數(shù)是由擁有互聯(lián)網(wǎng)或技術(shù)背景的人創(chuàng)建或資助。

　　方寅亮的觀點是說，他們習慣了高額的現(xiàn)金消耗率，但仍然沒有完全意識到汽車制造業(yè)所需要的投資有多巨大。

　　“隨著對補貼的要求越來越嚴格，新能源汽車的征信速度將變緩，但本土制造商可能會保持領先地位。外國車企需要做出回應。”彭博社專欄作家安賈尼·特里維迪（Anjani Trivedi）說道。

　　在電動車上投入巨資的非汽車企業(yè)有富士康、阿里巴巴、恒大，而以房地產(chǎn)開發(fā)聞名的恒大宣布，將在3至5年內(nèi)成為全球最大的電動車制造商。

　　還有一些企業(yè)，比如早在2017年CES上就亮相FF91電動車的法拉第未來，“實際生產(chǎn)所需的投資是他們在市場營銷和產(chǎn)品開發(fā)上投入的數(shù)倍，這就是為什么我們看到他們中的一些人推遲了大規(guī)模生產(chǎn)計劃。”方寅亮解釋說。

　　由寶馬前高管領導的拜騰上月表示，正在尋求7億美元的資金支持。該公司今年早些時候已經(jīng)籌集了5億美元資金，計劃今年晚些時候開始生產(chǎn)。

　　車和家創(chuàng)始人兼CEO李想認為，初創(chuàng)企業(yè)需要在明年之內(nèi)獲得資金，否則就有被淘汰的風險。

　　在那之后，沒有投資者會對新的競爭者做出承諾，即使是領先的初創(chuàng)企業(yè)也難以盈利。

　　李想的公司從戴姆勒、豐田和寶馬招募了人才，計劃今年第四季開始交付，而其最初的目標是定在2017年。他說：“一年內(nèi)將有大量公司被淘汰，90%的投資者將遭受巨大損失。”