新能源汽車(chē)替代燃油車(chē)進(jìn)入磨合期

　　自工信部宣布啟動(dòng)研究燃油車(chē)退出時(shí)間表之后，市場(chǎng)對(duì)新能源汽車(chē)的熱情再度被迅速點(diǎn)燃。除了二級(jí)市場(chǎng)新能源汽車(chē)板塊股價(jià)反復(fù)活躍之外，產(chǎn)業(yè)實(shí)體在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域的布局也不停加碼。

　　從新能源汽車(chē)整條產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，下游整車(chē)企業(yè)與中游電池廠商“多路并進(jìn)”的格局日趨明顯，上游產(chǎn)業(yè)則更多帶有“暗流涌動(dòng)”的意味。

　　相對(duì)于歐洲部分國(guó)家相對(duì)明確的燃油車(chē)退出的時(shí)間周期，業(yè)內(nèi)對(duì)于中國(guó)退出周期的判斷出現(xiàn)分歧，從10年內(nèi)到20年之后不等。

　　而對(duì)于新能源汽車(chē)替代燃油車(chē)的車(chē)種次序，多位業(yè)內(nèi)人士接受證券時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)給出的預(yù)判是，整體上有望沿著“部分品類(lèi)的專(zhuān)用商用車(chē)-出租類(lèi)乘用車(chē)-私家乘用車(chē)-重型商用車(chē)”的邏輯演進(jìn)。

　　在該周期內(nèi)，技術(shù)攻堅(jiān)、配套商業(yè)模式、廢舊電池梯級(jí)利用，乃至中國(guó)整個(gè)能源結(jié)構(gòu)等多重因素都成為短板、掣肘和需要重點(diǎn)考量的方面。 

　　多品類(lèi)商用車(chē)望飲新能源汽車(chē)替代“頭啖湯”

　　“雖然新能源汽車(chē)替代燃油車(chē)的進(jìn)程在快速推進(jìn)，但每個(gè)車(chē)種實(shí)現(xiàn)替代的次序或不會(huì)相同。”深圳比克電池公司副總裁廖振波接受證券時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)認(rèn)為，物流車(chē)等專(zhuān)用商用車(chē)是有望最先實(shí)現(xiàn)燃油車(chē)替代的細(xì)分類(lèi)別；而長(zhǎng)途運(yùn)輸重型商用車(chē)，由于電池重量、電池效率、充電技術(shù)、充電設(shè)施建設(shè)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等多方面因素的限制，以及經(jīng)濟(jì)性角度考量，其電動(dòng)化或來(lái)得較晚。

　　深圳比克電池公司是中國(guó)最早進(jìn)入汽車(chē)動(dòng)力電池的企業(yè)之一，廖振波得出這個(gè)結(jié)論的基礎(chǔ)，除了源自各地政府開(kāi)放路權(quán)、給予補(bǔ)貼等推動(dòng)力之外，純電動(dòng)物流車(chē)配送成本較低的市場(chǎng)化因素，也成為實(shí)現(xiàn)替代動(dòng)力最強(qiáng)的重要驅(qū)動(dòng)力。 

　　純電動(dòng)物流車(chē)的成本優(yōu)勢(shì)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的作用到底有多重要呢？從近來(lái)沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“快遞漲價(jià)”事件中或許可以得到側(cè)面印證。以圓通速遞（600233）為例，由于公司的攬收、派送環(huán)節(jié)工作主要由加盟商承擔(dān)，而公司則主要為加盟商提供快件的運(yùn)輸中轉(zhuǎn)、標(biāo)準(zhǔn)化制度建設(shè)、資金結(jié)算等綜合服務(wù)，其終端網(wǎng)點(diǎn)及快遞員便構(gòu)成了服務(wù)體系中最末端的網(wǎng)絡(luò)體系。

　　有加盟商負(fù)責(zé)人對(duì)記者介紹說(shuō)，加盟商話語(yǔ)權(quán)相對(duì)較弱，除了支付總部的費(fèi)用出現(xiàn)上升外，雇傭勞動(dòng)力的成本也在不斷上漲，因此，降低運(yùn)輸費(fèi)用便成為控制成本最為可行的路徑之一。經(jīng)過(guò)該加盟商測(cè)算，無(wú)論是購(gòu)買(mǎi)還是租賃，相較于傳統(tǒng)燃油車(chē)而言，電動(dòng)物流車(chē)都具備較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)性，而購(gòu)買(mǎi)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)則更大。

　　根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)相關(guān)人士介紹，在我國(guó)的公路運(yùn)輸中，橫跨數(shù)省的干線運(yùn)輸多為長(zhǎng)途且載貨量大的物流用車(chē)，對(duì)安全性、承載力、動(dòng)力性、維修便利性要求很高，這塊市場(chǎng)仍以燃油物流車(chē)為主；而支線、派送線等城市物流由于多為短途且路線固定，適用于小體積、小批量、多批次運(yùn)輸且符合城區(qū)的排放要求的物流用車(chē)更為合適，也更適合電動(dòng)化。

　　真鋰研究首席分析師墨柯進(jìn)一步對(duì)證券時(shí)報(bào)記者分析指出，以物流車(chē)為代表的專(zhuān)用車(chē)電動(dòng)化的快速崛起，與各車(chē)種間的標(biāo)準(zhǔn)不同有關(guān)。“一方面，中國(guó)專(zhuān)用車(chē)市場(chǎng)尚缺乏統(tǒng)一的整車(chē)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，車(chē)輛要求方面相對(duì)沒(méi)有乘用車(chē)嚴(yán)格；另一方面，專(zhuān)用車(chē)銷(xiāo)售主要面向B端用戶，售后維護(hù)等相對(duì)簡(jiǎn)單，因此具備一種‘沖量’屬性。”

　　實(shí)際上，從今年9月開(kāi)始，中國(guó)的新能源專(zhuān)用車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)放量趨勢(shì)，成為驅(qū)動(dòng)中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)穩(wěn)定增長(zhǎng)的重要?jiǎng)恿?。東吳證券分析師曾朵紅指出，前3季度我國(guó)專(zhuān)用車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)量達(dá)到4.5萬(wàn)輛，且9月單月產(chǎn)量突破1.4萬(wàn)輛，明顯放量之下，預(yù)計(jì)全年銷(xiāo)量將超過(guò)10萬(wàn)輛。

　　但在墨柯看來(lái)，目前真正可以稱(chēng)得上“量大面廣”地推進(jìn)新能源汽車(chē)替代的車(chē)種為商用大巴車(chē)。“目前純電動(dòng)客車(chē)已經(jīng)占到了中國(guó)客車(chē)市場(chǎng)50%以上的比重，可以說(shuō)，這個(gè)市場(chǎng)正在甚至已經(jīng)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。”

　　在這個(gè)市場(chǎng)快速推動(dòng)的過(guò)程中，各地方政府的推動(dòng)起到了重要作用。中國(guó)新能源客車(chē)市場(chǎng)以公交車(chē)市場(chǎng)為主。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，公交車(chē)市場(chǎng)占新能源客車(chē)銷(xiāo)量比例仍高達(dá)89.8%。而深圳、廣州等地都已經(jīng)明確了實(shí)現(xiàn)公交全面電動(dòng)化的時(shí)間表。

　　但相對(duì)較高的替代率也帶來(lái)了相關(guān)新能源客車(chē)制造企業(yè)新的苦惱。部門(mén)車(chē)企負(fù)責(zé)人表示，隨著一線城市公交車(chē)市場(chǎng)逐步趨于飽和，轉(zhuǎn)向二三四線城市、城際道路運(yùn)輸、以及海外市場(chǎng)等領(lǐng)域成為新能源客車(chē)企業(yè)的新趨向。

　　雖然部分品類(lèi)的專(zhuān)用車(chē)、商用車(chē)有望飲得燃油車(chē)替代“頭啖湯”的預(yù)判為多數(shù)業(yè)內(nèi)人士所認(rèn)同，但整體來(lái)看，這些車(chē)輛的生產(chǎn)和消費(fèi)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)中占比都很小。而且截至目前，包括“雙積分”政策在內(nèi)的國(guó)家鼓勵(lì)政策，也并非指向該市場(chǎng)，而是針對(duì)乘用車(chē)市場(chǎng)。

　　那么乘用車(chē)領(lǐng)域有望最先實(shí)現(xiàn)替代的車(chē)種是什么呢？廖振波認(rèn)為，在國(guó)家政策的引領(lǐng)之下，出租車(chē)等乘用車(chē)細(xì)分領(lǐng)域以及部分私家車(chē)也有望逐步步入替代流程。“成本和安全性是最需要考量的兩大因素。當(dāng)動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展到一定程度，出租車(chē)等一次性購(gòu)置成本和使用成本均出現(xiàn)下降的情況下，這種替代趨勢(shì)便會(huì)在特定車(chē)種中發(fā)生。”

　　墨柯也認(rèn)可出租車(chē)等細(xì)分領(lǐng)域有望最先實(shí)現(xiàn)替代的判斷。

　　他分析認(rèn)為，對(duì)于運(yùn)營(yíng)類(lèi)乘用車(chē)而言，一方面，充換電設(shè)施可以集中安裝；另一方面，可以實(shí)現(xiàn)在特定區(qū)域內(nèi)運(yùn)營(yíng)。通過(guò)這些措施的結(jié)合，能夠保證風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下，實(shí)現(xiàn)一步步發(fā)展和替代。

　　“但從目前整體情況來(lái)看，這個(gè)階段早已起步，甚至可以說(shuō)正在成為過(guò)去時(shí)。”墨柯對(duì)記者補(bǔ)充說(shuō)，“目前中國(guó)政府最希望做的，還是大力推進(jìn)在私家車(chē)市場(chǎng)中，逐步推進(jìn)禁售燃油車(chē)，最終實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)的普及和替代。因此，相關(guān)政策對(duì)私家車(chē)市場(chǎng)的針對(duì)性越來(lái)越強(qiáng)。”

　　長(zhǎng)效機(jī)制牽引“黃金時(shí)代”  搶食蛋糕多路齊發(fā)

　　補(bǔ)貼政策之外，政策層面對(duì)于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)仍在快速推進(jìn)。其中的代表之一，便是工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局日前聯(lián)合公布的《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》，新能源積分從2019年開(kāi)始考核。

　　全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，“雙積分”政策的發(fā)布，是在部分國(guó)內(nèi)本土新能源汽車(chē)產(chǎn)品不強(qiáng)，而外資新能源汽車(chē)產(chǎn)品還沒(méi)進(jìn)入的大背景下產(chǎn)生的推進(jìn)政策，對(duì)我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)由大變強(qiáng)的有效推動(dòng)。

　　而在華泰證券分析師林帆看來(lái)，“雙積分”政策與補(bǔ)貼政策并行實(shí)施，將建立起新能源汽車(chē)長(zhǎng)效機(jī)制，加速新能源汽車(chē)的推廣與普及，開(kāi)啟新能源汽車(chē)的“黃金時(shí)代”。 

　　政策之外，技術(shù)與市場(chǎng)的“雙輪驅(qū)動(dòng)”則被業(yè)內(nèi)看作帶領(lǐng)整個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)走向成熟的更為重要的內(nèi)生動(dòng)力。

　　墨柯分析說(shuō)，目前制約中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)真正走向成熟的核心原因主要包括電池能量密度和電池成本等方面，只有當(dāng)電池能量密度超過(guò)300瓦時(shí)/千克之后，消費(fèi)者才能真正消除“里程焦慮”；同時(shí)，只有成本下降到與傳統(tǒng)能源汽車(chē)相當(dāng)時(shí)，其經(jīng)濟(jì)性才能得到市場(chǎng)認(rèn)可。而接下來(lái)的數(shù)年時(shí)間，將是新能源汽車(chē)技術(shù)加速成熟，產(chǎn)業(yè)格局形成的“窗口期”。 

　　“黃金時(shí)代”和“窗口期”到來(lái)，整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈躁動(dòng)。就整車(chē)企業(yè)而言，進(jìn)軍新能源汽車(chē)汽車(chē)已經(jīng)不僅是“趕時(shí)髦”，而越來(lái)越成了事關(guān)生存與發(fā)展的大計(jì)。

　　一直被視為國(guó)產(chǎn)汽車(chē)的驕傲的長(zhǎng)城汽車(chē)從2017年開(kāi)始似乎正在變化。根據(jù)公開(kāi)披露的前三季度數(shù)據(jù)，長(zhǎng)城汽車(chē)總銷(xiāo)量為70.55萬(wàn)輛，僅完成年度目標(biāo)（125萬(wàn)輛）的56%；而就公司近來(lái)年銷(xiāo)售最好的SUV車(chē)型哈弗H6而言，上汽通用五菱及其他自主品牌與長(zhǎng)城之間的差距也在迅速縮小。在此背景下，哈弗H6 Coupe等車(chē)型主動(dòng)官降，這被業(yè)內(nèi)解讀為品牌溢價(jià)能力孱弱、無(wú)法挺進(jìn)高端市場(chǎng)的的表征。

　　有資深汽車(chē)人士分析指出，SUV能耗太高，這與國(guó)家的產(chǎn)業(yè)政策是背道而馳的，隨著“雙積分”政策的出臺(tái)，燃油車(chē)向電動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)型才是正道。

　　在傳統(tǒng)車(chē)企中，寶馬堪稱(chēng)最為堅(jiān)定不移的向新能源轉(zhuǎn)型的公司。2016年，寶馬在電動(dòng)汽車(chē)全球銷(xiāo)量榜上排名第三，僅次于比亞迪和特斯拉。這也帶動(dòng)了為其部分產(chǎn)品提供零部件的產(chǎn)業(yè)鏈公司如均勝電子（600699）等近些年業(yè)績(jī)持續(xù)釋放，股價(jià)也不斷震蕩走高。

　　前述人士認(rèn)為，長(zhǎng)城汽車(chē)在目前旗下新能源汽車(chē)產(chǎn)品少到忽略不計(jì)的情況下，繼攜手御捷之后，選擇牽手寶馬以“結(jié)緣豪門(mén)”便成為一種理性選擇。

　　按照墨柯的分析，御捷和寶馬mini都是主攻微型車(chē)市場(chǎng)，這種牽手不排除mini系列想要發(fā)力電動(dòng)車(chē)的可能。“如此一來(lái)，既可以實(shí)現(xiàn)御捷產(chǎn)品補(bǔ)充，還可以實(shí)現(xiàn)mini高端電動(dòng)車(chē)的國(guó)產(chǎn)化，且通過(guò)與華晨和長(zhǎng)城的分別合作，寶馬還能實(shí)現(xiàn)不同產(chǎn)品線的‘分流’。”

　　由于中國(guó)實(shí)施“雙積分制”的時(shí)間定在了2019年，留給車(chē)企的時(shí)間都已經(jīng)非常緊迫——這成為國(guó)內(nèi)外汽車(chē)企業(yè)一拍即合的重要原因。

　　實(shí)際上，通過(guò)合資、合作方式切入新能源汽車(chē)領(lǐng)域的并非僅有被市場(chǎng)密切關(guān)注的長(zhǎng)城汽車(chē)一家。

　　眾泰汽車(chē)（000980）等上市公司也在暗自行進(jìn)。2017 年8 月，福特牽手眾泰合資設(shè)立新能源汽車(chē)公司，雙方的合作涉及品牌、技術(shù)及生產(chǎn)管理等多方面。

　　而其它已經(jīng)在新能源動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域有所積累的汽車(chē)企業(yè)則更顯激進(jìn)。今年10月19日，長(zhǎng)安汽車(chē)啟動(dòng)“香格里拉”計(jì)劃，宣布在2025年正式停止銷(xiāo)售傳統(tǒng)燃油車(chē)，成為國(guó)內(nèi)第一個(gè)將停止燃油車(chē)銷(xiāo)售提上議程的傳統(tǒng)車(chē)企。此外，上汽集團(tuán)（600104）的2020年新能源汽車(chē)年銷(xiāo)量目標(biāo)突破60萬(wàn)輛、比亞迪（002594）的“7+4”全市場(chǎng)覆蓋戰(zhàn)略等，都被業(yè)內(nèi)看作新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)提速推進(jìn)的標(biāo)志。

　　具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的車(chē)企加緊攻城略地，而技術(shù)層面剛剛開(kāi)蒙的車(chē)企則通過(guò)合作方式加速前行，這使整車(chē)企業(yè)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的推進(jìn)方面呈現(xiàn)出多路并進(jìn)的特征。而就整個(gè)產(chǎn)業(yè)最為關(guān)鍵的零部件——動(dòng)力電池路線而言，也越來(lái)越呈現(xiàn)出多路并進(jìn)的特征：混合動(dòng)力、純電動(dòng)和燃料電池路線“百家爭(zhēng)鳴”。

　　科力遠(yuǎn)（600478）是混動(dòng)路線的典型代表。公司人士表示，今年四季度為科霸、湘南、科力美動(dòng)力電池旺季，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)有望拉動(dòng)公司泡沫鎳、鋼帶的產(chǎn)銷(xiāo)量。同時(shí)，混動(dòng)運(yùn)營(yíng)已經(jīng)正式成為公司發(fā)力的新業(yè)務(wù)，公司有望盡快形成混合動(dòng)力與插電式混合動(dòng)力雙車(chē)型運(yùn)營(yíng)。

　　億華通（834613）2016年在新三板掛牌，成為中國(guó)首家氫能板塊的公眾公司。目前不僅與宇通、福田、中通、申龍等共同開(kāi)發(fā)出氫燃料電池客車(chē)，還與福田、東風(fēng)特汽合作開(kāi)發(fā)出氫燃料電池物流車(chē)，實(shí)現(xiàn)了加氫5-10分鐘、續(xù)航300-500公里。相關(guān)負(fù)責(zé)人還對(duì)證券時(shí)報(bào)記者透露，公司產(chǎn)品目前正在備戰(zhàn)張家口冬奧會(huì)，有望成為全球首批服務(wù)于冬奧會(huì)的燃料電池車(chē)。

　　但從目前國(guó)家政策導(dǎo)向來(lái)看，各電池路線所受“青睞度”不盡相同。

　　廖振波介紹說(shuō)，在純電動(dòng)路線的基礎(chǔ)設(shè)施尚未完全建立的情況下，混動(dòng)路線是一種較好工具，“混動(dòng)可以實(shí)現(xiàn)既節(jié)油經(jīng)濟(jì)又實(shí)用方便，而且由于起步更快，噪音也小，駕駛感較好。但中國(guó)并沒(méi)有將混動(dòng)技術(shù)列入新能源汽車(chē)補(bǔ)貼范疇，包括最新落地的‘雙積分制’，已把混動(dòng)路線排除在外，混合動(dòng)力汽車(chē)發(fā)展速度受到相應(yīng)制約。”

　　億華通負(fù)責(zé)人介紹說(shuō)，燃料電池的本質(zhì)是一種發(fā)電機(jī)，而電池是一種能量?jī)?chǔ)存裝置，這種技術(shù)區(qū)別帶來(lái)應(yīng)用領(lǐng)域的不同特點(diǎn)。“從供給端來(lái)看，我國(guó)制氫資源豐富，而從政策導(dǎo)向來(lái)看，雖然鋰電池補(bǔ)貼近年來(lái)出現(xiàn)退坡，但國(guó)家對(duì)燃料電池的補(bǔ)貼政策到2020年都不會(huì)發(fā)生退坡。”

　　億華通燃料電池已經(jīng)發(fā)展到第三代

　　中國(guó)替代時(shí)間表會(huì)定位何時(shí)？

　　公開(kāi)資料顯示，目前歐洲已有多國(guó)針對(duì)禁售燃油車(chē)發(fā)聲。其中荷蘭和挪威的時(shí)間表為2025年，德國(guó)、瑞士、比利時(shí)2030年，英法2040年，瑞典2050年。同樣是寄望于大力發(fā)展新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，歐洲各國(guó)為何在時(shí)間表上會(huì)出現(xiàn)較大差別呢？

　　墨柯認(rèn)為，這與不同國(guó)家的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)現(xiàn)狀有關(guān)。“挪威等國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)較小，且目前電動(dòng)車(chē)占比已經(jīng)相對(duì)較高，因此實(shí)現(xiàn)完全替代相對(duì)容易。”

　　廖振波則指出，其間或有傳統(tǒng)能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)布局的牽扯。“挪威等國(guó)的汽車(chē)工業(yè)并不發(fā)達(dá)，也并不完全希望借助新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)‘彎道超車(chē)’，而是更加強(qiáng)調(diào)環(huán)保因素，因此反而顯得相對(duì)激進(jìn)。反觀德國(guó)等國(guó)家，作為全球傳統(tǒng)汽車(chē)引領(lǐng)者，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)汽車(chē)巨頭公司較為依賴(lài)，且此前在投資、研發(fā)等方面已有不少投入，其轉(zhuǎn)換成本是較高的，因此推進(jìn)燃油車(chē)退出稍顯緩慢。”

　　那么，中國(guó)正在研究的燃油車(chē)退出時(shí)間表會(huì)定位何時(shí)呢？在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰看來(lái)，最遲到2025年，電動(dòng)汽車(chē)的性價(jià)比有望達(dá)到或超過(guò)傳統(tǒng)燃油車(chē)。“這個(gè)替代過(guò)程也許不會(huì)像智能手機(jī)替代功能手機(jī)那么快，但也會(huì)類(lèi)似于數(shù)碼相機(jī)替代彩色膠卷的過(guò)程一樣，約十年左右。”

　　而墨柯并沒(méi)有如此樂(lè)觀，他認(rèn)為，燃油車(chē)退出或要等到2040年之后。“這一方面，是因?yàn)橹袊?guó)汽車(chē)市場(chǎng)非常龐大，另一方面，也與相關(guān)技術(shù)、充換電設(shè)施建設(shè)等密切相關(guān)。”

　　中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)是全球最大的市場(chǎng)，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量雖然提升較快，但是占比很小。從2016年50萬(wàn)輛的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量來(lái)看，在2800多萬(wàn)輛的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)中的占比尚不足2%。“要想達(dá)到新能源汽車(chē)占100%的比例，不可能一蹴而就。”墨柯指出。

　　而且時(shí)間表的制定，還要綜合考慮整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈不少的“短板”因素。實(shí)際上，隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，上下游產(chǎn)業(yè)之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)問(wèn)題越發(fā)變得突出。

　　動(dòng)力電池的上游資源是部分業(yè)內(nèi)人士最為擔(dān)憂一個(gè)重要方面。以鋰離子電池為例，錳鈷鋰三元被認(rèn)為是目前最好的組合，但部分基礎(chǔ)資源的中國(guó)儲(chǔ)量卻非常缺乏。以鈷為例，有評(píng)估顯示，我國(guó)鈷儲(chǔ)量?jī)H為8萬(wàn)噸左右，占全球鈷儲(chǔ)量的比例僅為1.11%。

　　但根據(jù)墨柯觀察，隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，上游的配套建設(shè)已經(jīng)在悄然前進(jìn)。

　　洛陽(yáng)鉬業(yè)（603993）近年來(lái)通過(guò)海外并購(gòu)打造全球礦業(yè)龍頭的過(guò)程中，增加鈷礦儲(chǔ)藏就是一個(gè)重要方面。根據(jù)長(zhǎng)城證券測(cè)算，公司甚至確立了全球第一鈷生產(chǎn)商的地位。

　　“這實(shí)際上都體現(xiàn)出中國(guó)發(fā)展新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)思維和全局戰(zhàn)略。”墨柯就此評(píng)論說(shuō)。在他看來(lái)，在上游資源儲(chǔ)備方面，中國(guó)資本將發(fā)揮越來(lái)越重要的力量。

　　下游方面的廢舊電池回收和梯級(jí)利用的技術(shù)準(zhǔn)備和產(chǎn)業(yè)發(fā)展也明顯滯后。一位不愿具名的資深人士對(duì)記者透露，由于國(guó)軒高科（002074）、比亞迪等部分車(chē)企和電池企業(yè)進(jìn)行新能源動(dòng)力電池的研發(fā)和生產(chǎn)較早，而目前部分電池已經(jīng)逐步進(jìn)入報(bào)廢期。但當(dāng)時(shí)眼光和技術(shù)的限制，這些廢舊電池的回收處理存在電池包無(wú)法拆解等問(wèn)題，不僅大幅增加了相關(guān)企業(yè)的儲(chǔ)藏成本，而且存在較大的安全隱患。

　　比亞迪投資者關(guān)系部相關(guān)人士對(duì)證券時(shí)報(bào)記者介紹說(shuō)，從公司現(xiàn)狀來(lái)看，目前已經(jīng)在考慮電池梯級(jí)利用市場(chǎng)，但公司優(yōu)先回收的是比亞迪產(chǎn)的動(dòng)力電池，目前暫時(shí)無(wú)法梯次利用的電池則委托其他企業(yè)進(jìn)行拆解處理。

　　墨柯認(rèn)為，回收跟梯級(jí)利用應(yīng)該合并考慮。“最好的辦法是，汽車(chē)動(dòng)力電池包報(bào)廢后，應(yīng)該拆解電池模塊，可用的模塊用于儲(chǔ)能市場(chǎng)，不能用的則繼續(xù)拆解電芯，進(jìn)而進(jìn)行資源回收。” 

　　電池回收和梯級(jí)利用難題之外，下游充電樁的“絆腳石”問(wèn)題更是老生常談。根據(jù)最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止8月底，中國(guó)公共充電樁和私人充電樁的數(shù)量雖然已經(jīng)達(dá)到18萬(wàn)個(gè)，但離電動(dòng)汽車(chē)與充電設(shè)施1∶1的配置比例依然相去甚遠(yuǎn)，且不少是僵尸樁，無(wú)法發(fā)揮作用。

　　其間最重要的問(wèn)題是，充電樁產(chǎn)業(yè)還沒(méi)有建立起有效、合理的商業(yè)模式。墨柯分析說(shuō)，以國(guó)家電網(wǎng)為例，雖然國(guó)家政策要求其配合新能源汽車(chē)用戶改裝充電樁，但其間往往需要改變電壓，在高成本、低回報(bào)之下，相關(guān)方的動(dòng)力明顯不足。“只有商業(yè)模式明確、各環(huán)節(jié)都能找到盈利點(diǎn)，才能擺脫政府強(qiáng)推模式，社會(huì)資本才會(huì)更多的自發(fā)投入。”

　　充電樁與鋰電池汽車(chē)、加氫站與燃料電池汽車(chē)之間，實(shí)際上是一個(gè)“先有雞還是先有蛋”的問(wèn)題。難于有解的背景下，一些企業(yè)開(kāi)始嘗試其他的變通辦法。億華通的方法是，與福田汽車(chē)（600166）一起推廣商用車(chē)模式，通過(guò)一站一站的建立起加氫站網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)把燃料電池量做上去。

　　墨柯強(qiáng)調(diào)，隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，充電樁盈利點(diǎn)正在變得越來(lái)越容易找到。“我國(guó)采用的是先做大盤(pán)子的戰(zhàn)略，到2020年，新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量有望超過(guò)200萬(wàn)輛。到時(shí)候，目前看來(lái)是問(wèn)題的問(wèn)題，或許就不再成問(wèn)題了。而一旦新能源汽車(chē)出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，相關(guān)成本就會(huì)大幅下降，甚至出現(xiàn)燃油車(chē)制造和使用成本高于新能源汽車(chē)的情況。”

　　新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的短板，還并不完全局限于產(chǎn)業(yè)鏈自身，甚至還牽涉到中國(guó)的能源結(jié)構(gòu)。由于中國(guó)仍以煤電為主，一直有人推論說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)或不能降低碳排放——電動(dòng)汽車(chē)雖然沒(méi)有在城市里排放污染氣體，不過(guò)卻以另一種方式通過(guò)火力發(fā)電廠排放出來(lái)；同時(shí)，因?yàn)槿济?、燃油等轉(zhuǎn)變成電力存在一定的轉(zhuǎn)換效率問(wèn)題，且電力傳輸、電力轉(zhuǎn)變成電池儲(chǔ)能、電池儲(chǔ)能再變成電力驅(qū)動(dòng)汽車(chē)這一過(guò)程同樣存在轉(zhuǎn)換效率問(wèn)題，最終造成的結(jié)果可能是燃油汽車(chē)的效率會(huì)高于電動(dòng)汽車(chē)。

　　廖振波就此分析指出，目前中國(guó)的煤電轉(zhuǎn)換率要低于40%，與燃料發(fā)動(dòng)機(jī)相比，電網(wǎng)的效率，及電池充放電本身效率、充電樁效率等也是重要的需提高效率的因素。“最近幾年，上游發(fā)電脫硫脫硝力度較大，小發(fā)電機(jī)組變成大機(jī)組，污染源開(kāi)始下降趨勢(shì)明顯；我們更期待的是，包括充電樁本身的轉(zhuǎn)換效率、資源要素等一系列問(wèn)題，也需要做到齊頭并進(jìn)，以快速適應(yīng)時(shí)間表的要求。”