大浪淘沙 民營車企能否成產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的扛旗者？

　　 從模仿借鑒起步，憑借性價比優(yōu)勢，民營車企擁有了與外資、合資品牌同臺競爭的資格。

　　在中國汽車界，吉利董事長李書福和比亞迪董事長王傳福被認為是最有故事的兩位“狂人”。

　　一個說“汽車不過是四個輪子加兩個沙發(fā)”；另一個說“一輛上百萬的車，在我看來不過是一堆鋼鐵”；一個在2010年將沃爾沃收入囊中，成功演繹“蛇吞象”商業(yè)神話；另一個則誓言要在2025年做到世界第一。

　　闖入中國汽車業(yè)的民營車企，不止吉利和比亞迪，手機巨頭波導(dǎo)、家電巨頭春蘭、美的、奧克斯等都曾涉足汽車領(lǐng)域。

　　大浪淘沙，一眾跨界入局者相繼以失敗告終。除了吉利和比亞迪，仍活躍在消費者視線中的民營車企，如長城汽車、眾泰、華泰、力帆汽車等，構(gòu)筑了民營車企新的格局，并在近兩年的發(fā)展中表現(xiàn)搶眼。

　　如今，當(dāng)中國自主品牌汽車進入轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，中國的民營車企能成為扛旗者嗎？

　　“草根”汽車夢

　　幾乎所有民營車企都有一部曲折的成長故事。

　　李書福進入汽車業(yè)，就是一出“草根逆襲劇”。早年開過照相館、賣過裝修材料、生產(chǎn)過冰箱和摩托車的李書福，當(dāng)年向地方領(lǐng)導(dǎo)表達“要造車”念頭時，被潑了一盆冷水：當(dāng)時有政令明確指出不再批準轎車項目。好在李書福堅持下來了，吉利的汽車項目最終獲批，走上了造車之路。

　　讓中國民眾對民營車企的印象有很大改變，還在于李書福做了一個大膽的決定。2010年8月2日，吉利控股集團正式完成對福特汽車公司旗下沃爾沃轎車公司的全部股權(quán)收購，這成為至今為止中國汽車行業(yè)最大的一次海外并購。

　　“電池大王”王傳福所有夢想的起點，都來自于電池，汽車當(dāng)然也不例外。2003年，當(dāng)比亞迪宣布進軍汽車業(yè)時，也幾乎沒人看好王傳福這一近乎瘋狂的舉動。

　　先做電池再做汽車，然后再造塊大電池裝到汽車上，這是當(dāng)時不少人對王傳福新能源汽車藍圖的看法。

　　2015年，中國一躍成為全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，作為中國新能源汽車行業(yè)的老大，比亞迪在全球新能源汽車市場擁有了一席之地?；仡^來看，王傳福無疑賭對了方向。

　　與李書福和王傳福的“狂人”形象不同，身為長城汽車的董事長，魏建軍很少在公開場合露面，也很少接受媒體的采訪，但崇尚軍事化管理的他，卻將“野孩子”長城汽車打造成了民營車企的又一翹楚。

　　1990年，當(dāng)魏建軍承包下位于保定城南的南大園鄉(xiāng)長城汽車廠時，企業(yè)只有60多名員工，且負債累累。真正讓長城汽車站住腳的，是1995年轉(zhuǎn)產(chǎn)皮卡的決定。由于定位準確，從1998年至2006年，長城皮卡一直遙遙領(lǐng)先。

　　不過，不長時間，長城皮卡遇到了天花板，由于皮卡在北京、上海等大城市限行，就意味著經(jīng)濟發(fā)達、購買力強大的城市市場，反而沒有長城汽車更多機會。

　　2000年，魏建軍又做了一個新決定：將長城由皮卡過渡到SUV。2002年中，長城推出了賽弗SUV，定價8萬元，當(dāng)時國內(nèi)SUV價位一般都在20萬元以上，10萬元以下是一個空白，事實證明了魏建軍的前瞻預(yù)判是正確的。隨著SUV被中國市場追捧，長城SUV很快占據(jù)了不少市場份額。

　　“山寨化”崛起

　　由于缺少資金，吉利并沒有像當(dāng)年華晨造中華那樣去買產(chǎn)品平臺，而是走一條最低成本的造車路徑：利用現(xiàn)有車型分拆并模仿學(xué)習(xí)，吉利公司內(nèi)部稱之為“描紅”。

　　吉利汽車最初的目標是要成為“中國的奔馳”，仿制奔馳失敗后，李書福決定先走低檔路線——“為中國老百姓造買得起的好車”。

　　隨后，對安馳（江淮汽車當(dāng)年生產(chǎn)的小型車）和中華子彈頭（1994-1998年生產(chǎn)）等研究，使得李書福不斷梳理零配件名單，并加強對底盤系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，而研究最多的還是夏利，吉利制造的第一款轎車——豪情，就是在還沒有造車經(jīng)驗的情況下模仿天津夏利而生。

　　在“夏利”平臺上相繼推出豪情、美日、優(yōu)利歐后，吉利通過“低成本和低層次模仿”建立起自己的低價優(yōu)勢，也找到了自己造車的立足點。不過，在模仿豐田的過程中出現(xiàn)的官司，給吉利敲響了警鐘：以往“低成本和低層次模仿”的模式不能再繼續(xù)。

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