Pix獨家丨上汽通用面對現(xiàn)實：別克旗艦新車舍棄通用方案，降成本打比亞迪漢

最刻板的合資車企，開始制定本土策略。

文|邢芮芳

編輯|冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創(chuàng)

01.

旗艦新電車舍棄通用方案

上汽通用從 2021 年開始推進(jìn)為期五年的新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，與通用汽車在北美的步調(diào)幾乎一致。但到了今年，也就是戰(zhàn)略收官的前一年，上汽通用不再緊密跟隨通用汽車的新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏，開始修正部分產(chǎn)品，針對國內(nèi)市場采取變通。

我們獨家獲悉，上汽通用別克品牌正在開發(fā)一款代號為 NDLB 的全新車型，原計劃本季度量產(chǎn)（SOP），但在開發(fā)接近完成時，公司高層決定改變產(chǎn)品方案，由原本只有純電（BEV），調(diào)整為純電（BEV）+ 增程（EREV）。雖然只是增加一套增程方案，但 NDLB 需要切換整車架構(gòu)來兼顧純電和增程兩套動力系統(tǒng)，新的開發(fā)方向中， NDLB 會換掉通用汽車的 VIP 架構(gòu)，改用上汽通用自研的 CLEA 架構(gòu)。

NDLB 的原型為別克品牌純電概念車 “Electra-L”，上汽通用在今年 4 月的北京車展上首次展出這款車。由此誕生的 NDLB 是一款中大型旗艦轎車，也是迄今為止別克品牌最高端的純電車型。按照原本節(jié)奏，這款車本可在 2025 年上半年上市。

這是一次艱難的割舍。切換架構(gòu)之前，我們了解到，NDLB 已經(jīng)歷了近 3 年的開發(fā)，臨量產(chǎn)前切換架構(gòu)，等于大部分項目都需要重新做，因此量產(chǎn)時間向后推遲一年多，由今年底推遲到了 2026 年初。

有上汽通用的負(fù)責(zé)人告訴我們，按照 NDLB 原本的方案，新車上市后起售價會遠(yuǎn)高于競品。同級市場標(biāo)桿比亞迪漢 EV 的起售價為 17.98 萬元，插混版的漢 DM 還要低 1.4 萬元，為了搶奪市場，進(jìn)攻者往往選擇更低的價格，比如長安啟源 A07、 吉利銀河 E8 的起售價都在 15 萬元上下。新上市的純電轎車領(lǐng)克 Z10 選擇錯位競爭策略，起售價 18.68 萬元，也沒有比漢 EV 高出太多。領(lǐng)先者的定價，會成為細(xì)分市場的價格錨點。但 NDLB 原本的方案，起售價很可能高于 20 萬元。

▍2024北京車展上的別克Electra-L

NDLB 不能再走先上市，再虧本降價的老路。今年 9 月，別克全新一代昂科威 PLUS 的起售價 “官降” 至 16 萬元上下，比定價低了近 6 萬元。這款昂科威 PLUS 今年 6 月上市，起售價高達(dá) 22.99 萬元，VIP 架構(gòu)的成本控制難度較高，是高定價的原因之一。

昂科威 PLUS 的降價只是對渠道價格的承認(rèn)，經(jīng)銷商端早已賣到 16 萬元。這種先上市，再根據(jù)市場情況大幅降價的方式，反映了上汽通用產(chǎn)品策略的失敗，同時增加了財務(wù)負(fù)擔(dān)。根據(jù)上汽集團(tuán)財報，上汽通用今年上半年凈虧損 22.7 億元，是近年來的首次虧損，也是上汽集團(tuán)主要合資車企中，唯一虧損的一家。

合資車企的品牌溢價已不再，尤其是新能源車市場。NDLB 需要采取更務(wù)實的策略，在 20 萬元以內(nèi)選擇一個有競爭力的價格帶。相比規(guī)模生產(chǎn)后的制造成本，產(chǎn)品開發(fā)階段的成本始終是 “小錢”。

我們了解到，除了增加一套增程動力的方案外， NDLB 改方案的另一個目標(biāo)是降本，換掉 VIP 架構(gòu)換上成本更低的 CLEA 架構(gòu)。同時內(nèi)飾也要改，比如原方案中的 6K 弧面大屏，新方案中很可能被換掉。

02.

目標(biāo)大單品，重建內(nèi)外信心

旗艦車型NDLB對通用方案的舍棄，是上汽通用調(diào)整產(chǎn)品策略的一個縮影。

上汽通用的巔峰時期是 2017、2018 兩年，年銷量分別都在 200 萬輛上下。隨后連續(xù)下滑 6 年，2023 年跌至百萬輛規(guī)模，銷量沒了一半。今年前 9 個月，上汽通用累計銷量不到 28 萬輛，同比繼續(xù)下滑近 62%。

雖然銷量已不到巔峰時的四分之一，但上汽通用幾乎還在沿用通用汽車多年前制定下的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。彼時通用汽車希望借助新能源轉(zhuǎn)型，來統(tǒng)一中美兩個市場的主銷產(chǎn)品線。

僵化的執(zhí)行，導(dǎo)致了上汽通用產(chǎn)品策略與營銷現(xiàn)實之間的脫節(jié)——新能源新車推的都是高端車，但到了營銷端，一邊大幅調(diào)價，一邊繞過新車，反而依靠低價的老產(chǎn)品來沖銷量。

2021 至今，別克在國內(nèi)發(fā)布了四款電動車，從微藍(lán) 7、6 到 ELECTRA E5、E4。按照別克品牌既定的產(chǎn)品策略，純電車型先由中低端市場切入，然后上攻。這也是比亞迪、吉利等國內(nèi)自主品牌車企在新能源產(chǎn)品線上的打法，中端和低端產(chǎn)品打好銷量基礎(chǔ)，服務(wù)于高端產(chǎn)品線，而高端產(chǎn)品又能在品牌力上反哺中低端市場，形成良性循環(huán)。

別克四款電動車的銷量并不好，最先發(fā)布的微藍(lán) 7 已經(jīng)停售，今年前 9 個月，四款車中 E4 的累積銷量只有 861 輛，稍好一點的 E5 也只有 8385 輛，僅相當(dāng)于新勢力暢銷電車單月的銷量。賣的好的反而是老產(chǎn)品微藍(lán) 6，靠的是降價，把價格拉到 10 萬元以下，9 個月累計賣出 4.2 萬輛。

不只是別克，與 E5、E4 同平臺的兩款凱迪拉克純電 SUV 車型 IQ 銳歌和 IQ 傲歌，今年前 9 個月國內(nèi)銷量分別僅有 977 輛、2001 輛，上汽通用新一代純電產(chǎn)品幾乎全線潰敗。

今年 8 月，原泛亞汽車技術(shù)中心執(zhí)行副總經(jīng)理盧曉轉(zhuǎn)而擔(dān)任上汽通用總經(jīng)理，開始執(zhí)掌這家急需調(diào)整策略的合資車企。此時上汽通用的內(nèi)外輿論環(huán)境都不好，合資協(xié)議 2027 年到期，一些人開始擔(dān)心上汽通用的前景。

泛亞是通用汽車與上汽集團(tuán)合資成立的研發(fā)中心，已成立 27 年，為上汽通用的產(chǎn)品提供技術(shù)支持。國內(nèi)合資車企通常不設(shè)成建制的研發(fā)中心，少數(shù)即便成建制，也不具備獨立開發(fā)產(chǎn)品的能力。泛亞是其中特例，研發(fā)人員數(shù)量長期在 3000 人以上，獨立研發(fā)過包括 GL8 在內(nèi)的很多成功車型。

泛亞背景的盧曉熟悉產(chǎn)品和技術(shù)，他受命執(zhí)掌上汽通用的任務(wù)之一，便是改良上汽通用的產(chǎn)品。9 月底，盧曉對外稱，他上任后要打 “四場戰(zhàn)役”，其中兩場都是關(guān)于產(chǎn)品。

希望來自自研。上汽通用嘗試提前將在售的燃油車改為插電式混合動力（PHEV），而非繼續(xù)推出全新的純電車型。

今年 4 月，上汽通用推出了別克 GL8 PHEV 和雪佛蘭探界者 Plus 兩款插混產(chǎn)品。今年 9 月，售價 35 萬到 40 萬元的 GL8 PHEV 單月銷量 4691 輛，成為上汽通用三個品牌中銷量最高的一款車。如果不是某些關(guān)鍵零部件的產(chǎn)能受限，GL8 PHEV 的銷量還可以更好。

▍GL8 PHEV

上汽通用的新高層希望借助 “大單品” 來重建內(nèi)外信心。今年 9 月底、10 月中，上汽通用密集舉辦慶賀活動，分別慶祝第 200 萬輛 GL8 和第 170 萬輛昂科威的下線，

GL8 PHEV 用的 P1+P3 插混方案來自上汽通用自研，而非從通用導(dǎo)入。上汽通用將打造 GL8 的思路，放在下一階段的新能源車戰(zhàn)略上。

產(chǎn)品策略的關(guān)鍵是快。今年 9 月底，上汽通用新上任一個多月的總經(jīng)理盧曉稱，上汽通用將所有產(chǎn)品開發(fā)時間縮短到了 18 個月。此前，這一周期普遍大于 24 個月。

我們獨家獲悉，除了 NDLB 外，上汽通用還會在上汽集團(tuán)的技術(shù)支持下增加一款 A 級新車。這款車可能會對標(biāo)比亞迪秦，從而在新能源車市場，組成類似于上汽通用燃油車銷量巔峰時 “雙君（君威、君越）+ 英朗” 的產(chǎn)品組合。

03.

不再緊跟通用戰(zhàn)略

過去四年里，母品牌距離中國市場越遠(yuǎn)的合資車企，新能源轉(zhuǎn)型的緊迫性往往越弱，比如豐田、Stellantis，而距離中國市場越近的車企，轉(zhuǎn)型更為急迫，比如大眾、通用。其中，通用汽車的業(yè)務(wù)集中在中美，一邊面臨特斯拉的競爭，一邊還需要迎戰(zhàn)眾多受特斯拉啟發(fā)的國內(nèi)新能源車企。

早在 2021 年 4 月，上汽通用公布計劃，到 2025 年止在國內(nèi)投入 500 億元，推出至少 10 款新能源車。2022 年底，這項計劃繼續(xù)追加，目標(biāo) 2025 年推出 15 款新能源車，資金投入計劃增加至 700 億元——這是可以 “燒” 出一家頭部造車新勢力的資金規(guī)模。

2021 年 10 月和 2022 年 12 月，14 個月內(nèi)，上汽通用完成了上海金橋、武漢兩座奧特能工廠的建設(shè)，隨即立刻在煙臺基地啟動了奧特能工廠的建設(shè)。

如此堅決投入，通用汽車希望借助新能源轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)兩個戰(zhàn)略目標(biāo)，一是轉(zhuǎn)型成為一家科技公司，類似于特斯拉；二是彌合在中美兩個市場的割裂狀態(tài)。

2017 年后，通用汽車在全球市場戰(zhàn)略收縮，相繼退出了歐洲、印度等，業(yè)務(wù)集中收攏到中國和美國。但在這兩個市場中，通用的主銷類別截然不同，產(chǎn)品上美國主要靠皮卡和中大型 SUV，賣的最好的品牌是雪佛蘭和 GMC。在中國，別克品牌賣的比雪佛蘭好，產(chǎn)品上傾向經(jīng)濟(jì)型轎車和 SUV。

通用汽車希望通過轉(zhuǎn)型來統(tǒng)一兩個市場的產(chǎn)品。奧特能平臺是通用汽車的全球智能電動平臺，也是通用汽車、上汽通用新能源轉(zhuǎn)型的底座，類似于 SEA 浩瀚架構(gòu)之于吉利。通用汽車為了奧特能平臺的研發(fā)斥巨資，奧特能強(qiáng)在兼容性，能夠兼顧從純電皮卡到緊湊轎車在內(nèi)，雪佛蘭、GMC、別克、凱迪拉克、悍馬等幾乎所有品牌新能源車型的開發(fā)。

通用汽車的目標(biāo)是，到 2035 年停產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)，全部電動化。上汽通用是通用轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的核心執(zhí)行者，這與其他合資車企只關(guān)心中國一個市場的處境不同。過去四年中，上汽通用很快失去了在經(jīng)濟(jì)型燃油車上的技術(shù)支持，曾經(jīng)月銷 4 萬輛的 A 級轎車銷冠英朗退出市場，這也是導(dǎo)致上汽通用銷量數(shù)據(jù)如此難看的原因之一。曾同樣規(guī)模的南北大眾，如今年銷量仍然在百萬輛以上，A 級轎車的降價沖量功不可沒，而上汽通用失去了這個抓手。

如今還很難說奧特能平臺是失敗的，上汽通用的問題來自于產(chǎn)品和研發(fā)能力——比如奧特能平臺在電池安全和電機(jī)性能上有著近乎苛刻的投入，導(dǎo)致成本控制困難。此外，VIP 電子電氣架構(gòu)所承載的軟件 BUG 頻出。來自于電動化戰(zhàn)略的激進(jìn)——上汽通用將全部集中在了純電車型上，但國內(nèi)對燃油車有替代效應(yīng)的更多是混動。

在純電時代真正到來之前，與多數(shù)合資車企一樣，上汽通用需要更快進(jìn)入混動市場，先解決企業(yè)生存的燃眉之急。

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