合資車節(jié)節(jié)敗退，中國合資車時代真要終結了嗎？

在中國汽車市場上，合資車可以說是一個非常重要的名詞，在之前的那個時代合資車風頭無兩，是中國汽車市場絕對的執(zhí)牛耳者，各大榜單幾乎都被合資車霸榜，國產(chǎn)汽車只能敬陪末席，但是最近幾年汽車市場風云突變，合資車節(jié)節(jié)敗退，讓人不禁想問中國合資車時代真要終結了嗎？

一、節(jié)節(jié)敗退的合資車

據(jù)Donews的報道，深圳騰勢新能源汽車有限公司（以下簡稱騰勢新能源）發(fā)生股權與工商變更，比亞迪汽車工業(yè)有限公司的持股比例由90%上升至100%，原本持股10%的梅賽德斯—奔馳（中國）投資有限公司退出；原董事Hans Georg Engel退出；騰勢新能源正式從外資公司變更為公司。騰勢汽車也由比亞迪與奔馳的合資車企變?yōu)樽灾髌放栖嚻蟆?/p>

然而，無獨有偶這已經(jīng)不是唯一的案例，據(jù)界面新聞的報道，2024年上半年，主流合資品牌在大力降價促銷的背景下，市場份額繼續(xù)萎縮至不到三成；上汽、東風、廣汽三家汽車集團的五家合資品牌出現(xiàn)不同幅度的利潤下滑，共計少賺了56.4億元。

量價齊失的合資品牌裁員閉廠，跟隨其發(fā)展的經(jīng)銷商虧損退網(wǎng)。本田、日產(chǎn)、通用等合資車企的減產(chǎn)規(guī)?；蛞堰_百萬級別，因價格戰(zhàn)退網(wǎng)的經(jīng)銷商數(shù)量超過2500家。

今年8月，中國市場每賣出100輛乘用車，就有53.6輛是新能源汽車。曾經(jīng)步履蹣跚的中國自主品牌成為可以制造成本廉價、設計先鋒且性能優(yōu)越的智能電動汽車領頭羊。而合資品牌至今沒能拿出真正暢銷的新能源產(chǎn)品。

而就在今年7月，據(jù)中國經(jīng)營報的報道，7月26日，本田中國發(fā)布信息稱，目前其在中國擁有7條汽車整車生產(chǎn)線，合計年產(chǎn)能為149萬輛。東風本田計劃2024年11月將年產(chǎn)能為24萬輛的第二工廠生產(chǎn)線停產(chǎn)休業(yè)。

“為了滿足電動化轉(zhuǎn)型需求，第二工廠生產(chǎn)線將于今年11月暫停生產(chǎn)，今年9月全新新能源工廠正式運營，以減少燃油車產(chǎn)量，提高新能源車產(chǎn)量。”東風本田方面如此回復記者。

“2023年中國新富豪用戶已購產(chǎn)品最多的仍是德系，占比高達38%，不過中國品牌占比快速逼近30%，對德系份額虎視眈眈。從預購看，中國品牌占比快速升至45.83%，完全碾壓了德系的27.20%，成為中國富豪用戶的首選。”易車研究院認為，“如按該比例推演，未來兩三年，一旦BBA產(chǎn)品依舊跟不上新消費節(jié)奏，一定會面臨嚴峻挑戰(zhàn)。”

二、中國合資車的時代真要終結了嗎？

著新能源汽車浪潮的洶涌而至，傳統(tǒng)合資車企似乎陷入了前所未有的困境，市場份額被迅速崛起的國產(chǎn)新能源汽車品牌蠶食，一時間，“合資車時代終結”的論調(diào)甚囂塵上，合資車真的徹底沒落了嗎？我們該怎么看合資車當前的困局呢？

首先，傳統(tǒng)合資車模式是中國前幾十年的主流。在改革開放初期，中國的汽車工業(yè)剛剛起步，面臨著諸多挑戰(zhàn)。無論是生產(chǎn)技術、管理經(jīng)驗還是市場營銷策略，都與國際汽車巨頭存在著巨大差距。為了快速提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的水平，引進國外先進技術和管理經(jīng)驗，中國車企采取了中外雙方以 50% 對 50% 股權合資的模式。

以一汽大眾、上汽大眾、長安福特、北京奔馳等為代表的合資品牌應運而生。這些合資品牌的出現(xiàn)，為中國汽車市場帶來了全新的氣象。全球主流的汽車企業(yè)幾乎都在中國與中方企業(yè)成立了合資公司，使得中國汽車市場迅速與國際接軌。

在這個以市場換技術為主要特征的合資時代，合資外方憑借其先進的技術、成熟的管理經(jīng)驗和強大的品牌影響力，在合資公司中長期占據(jù)主動權。合資車也憑借其可靠的品質(zhì)、先進的技術和良好的品牌形象，長期占據(jù)中國市場的主導地位。

合資車的成功，不僅為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了先進的技術和管理經(jīng)驗，也為中國消費者提供了更多的選擇。同時，合資車的發(fā)展也帶動了中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進了中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體提升。

其次，合資車頹勢出現(xiàn)，自主品牌興起。隨著新能源汽車市場的高速發(fā)展，合資車逐漸顯出頹勢。一方面，原有的合資車企轉(zhuǎn)型升級動作緩慢，甚至出現(xiàn)無力感。在新能源汽車技術研發(fā)方面，合資車企往往受制于外方的決策和技術路線，難以快速響應中國市場的需求。另一方面，合資車在市場拓展模式上也顯得落后。傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式在新能源汽車時代面臨著諸多挑戰(zhàn)，如高成本、低效率、用戶體驗不佳等。

與此同時，大量的國產(chǎn)新能源汽車品牌逐漸抓住了這個風口快速崛起。以比亞迪、問界等為代表的自主品牌汽車，憑借其先進的電池技術、智能化的產(chǎn)品設計和創(chuàng)新的營銷模式，快速占據(jù)了市場的頭部。這些國產(chǎn)新能源汽車品牌不僅在技術上不斷創(chuàng)新，推出了續(xù)航里程更長、充電速度更快、智能化程度更高的產(chǎn)品，而且在市場拓展方面也積極探索新的模式，如直營模式、線上線下融合模式等，為用戶提供了更好的購車和用車體驗。

合資車的節(jié)節(jié)敗退，根源在于技術創(chuàng)新緩慢和市場拓展模式落后。在新能源汽車時代，消費者對汽車的需求已經(jīng)發(fā)生了深刻變化，更加注重環(huán)保、智能、便捷等因素。而合資車在這些方面的表現(xiàn)不盡如人意，無法滿足消費者的需求。相比之下，國產(chǎn)新能源汽車品牌更加貼近市場需求，能夠快速推出符合消費者需求的產(chǎn)品和服務。

第三，合資車的困局并不意味著終結。對于當前的市場來說，傳統(tǒng)模式的合資車衰退幾乎是不爭的事實。然而，這并不意味著合資車時代真的要終結了。國際汽車巨頭在汽車工業(yè)設計、汽車市場發(fā)展等眾多領域依然優(yōu)勢顯著。

一方面，國際汽車巨頭在汽車工業(yè)設計方面擁有豐富的經(jīng)驗和深厚的底蘊。他們在汽車外觀設計、內(nèi)飾設計、人機工程學等方面的研究和創(chuàng)新，為汽車行業(yè)樹立了標桿。這些設計理念和技術，對于提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體設計水平仍然具有重要的借鑒意義。

另一方面，國際汽車巨頭在汽車市場發(fā)展方面也有著豐富的經(jīng)驗。他們在全球市場的布局、品牌建設、市場營銷等方面的策略和方法，對于中國車企拓展國際市場具有重要的參考價值。

雖然目前國際汽車巨頭在新能源汽車領域處于困難狀態(tài)，但是其自身實力依然需要重視。而且，與傳統(tǒng)合資模式不同，一種全新的反向合資模式開始興起。大眾汽車入股小鵬汽車，Stellantis 集團與零跑汽車達成戰(zhàn)略合作，世界汽車巨頭反向加入國產(chǎn)汽車品牌特別是新能源造車新勢力已經(jīng)成為趨勢。在這種模式中，中方的力量全面主導，控制權也會更大。

這種反向合資模式的出現(xiàn)，為合資車的發(fā)展帶來了新的機遇。對于外資方而言，國際汽車巨頭可以通過與中國新能源汽車品牌的合作，快速進入中國新能源汽車市場，分享中國新能源汽車市場的紅利。對于中方而言，中國新能源汽車品牌可以借助國際汽車巨頭的技術、品牌和市場資源，提升自身的競爭力，拓展國際市場。

第四，合資車的未來該咋看？對于當前的市場來說，合資模式的優(yōu)勢我們不能忽視。合資模式不僅為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了先進的技術和管理經(jīng)驗，也為中國消費者提供了更多的選擇。同時，合資模式也促進了中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際化進程，提升了中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球市場的競爭力。

然而，正如前面所提到的，大人時代已經(jīng)變了。中國車企在新能源汽車領域的快速崛起，使得中國車企的市場話語權將會越來越大。未來，以中國車企為主導的新型合資模式將會越來越多。在這種新型合資模式中，中國車企將充分發(fā)揮自身的技術、市場和資源優(yōu)勢，與國際汽車巨頭共同推動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

合資與自主不是天然對立的關系，市場之上合則兩利依然是市場的大勢所趨。在新能源汽車時代，中國車企和國際汽車巨頭可以通過合作，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，共同開拓市場。中國車企可以學習國際汽車巨頭的先進技術和管理經(jīng)驗，提升自身的競爭力；國際汽車巨頭可以借助中國車企的市場和資源優(yōu)勢，實現(xiàn)自身的發(fā)展。

因此，當前的合資車市場正在發(fā)生一場巨大的變革，這場變革不是你死我活的零和博弈，而是為一個更新模式的出現(xiàn)與普及提供機會，這種變革大家看懂了嗎？

原文標題:合資車節(jié)節(jié)敗退，中國合資車時代真要終結了嗎？