華為不愿再做“靈魂供應(yīng)商”

近日，賽力斯公司控股子公司賽力斯汽車(chē)有限公司發(fā)表公告，稱計(jì)劃以 25 億元收購(gòu)華為及其關(guān)聯(lián)方所擁有的“問(wèn)界”系列的商標(biāo)和圖形圖案等資產(chǎn)。

值得一提的是，據(jù)相關(guān)評(píng)估報(bào)告顯示，“問(wèn)界”系列商標(biāo)、外觀專利等價(jià)值可是超過(guò)了100億元，如今賽力斯以25億元就拿下了“問(wèn)界”，到底是華為賺了？還是賽力斯賺了？

1“”華為一手孵化問(wèn)界

眾所周知，“問(wèn)界”是華為踏入新能源汽車(chē)市場(chǎng)后所打造的第一個(gè)“品牌”，華為不僅提供技術(shù)，還深度參與了問(wèn)界汽車(chē)產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、用戶體驗(yàn)等環(huán)節(jié)，華為的“智選模式”也是在這一基礎(chǔ)上逐漸完善起來(lái)的。

所以，即便華為已經(jīng)分別將“智界”“享界”商標(biāo)轉(zhuǎn)讓給奇瑞股份有限公司和北汽新能源汽車(chē)股份有限公司，但“問(wèn)界”的歸屬還是引來(lái)了外界的高度關(guān)注。

作為華為與賽力斯共同創(chuàng)造的“心血結(jié)晶”，問(wèn)界汽車(chē)完整的品牌名稱是“AITO問(wèn)界”，其中“AITO”商標(biāo)一直都是賽力斯的，但“問(wèn)界”商標(biāo)最早是屬于華為、賽力斯以外的第三方公司——北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司。不過(guò)在2023年，這個(gè)公司已經(jīng)正式將商標(biāo)轉(zhuǎn)移給華為。

這件事情在當(dāng)時(shí)也引出了不同的聲音，比如華為將“問(wèn)界”商標(biāo)收入囊中，是否意味著其要親自“造車(chē)”，而這樣的做法，又與華為多次對(duì)外宣傳的“不造車(chē)”有所矛盾。

事實(shí)上，華為“造車(chē)”的發(fā)展，要回溯到華為智能汽車(chē)業(yè)務(wù)部門(mén)（車(chē)BU）的成立，華為車(chē)BU成立于2019年，第一任負(fù)責(zé)人是王軍，并孵化出五大產(chǎn)品部門(mén)，包括智能座艙解決方案、智能駕駛MDC平臺(tái)和華為CC架構(gòu)。

但在2020年，華為車(chē)BU業(yè)務(wù)被重新劃分至消費(fèi)者BG，并交由余承東管理，但總裁仍為王軍。2023年2月，華為內(nèi)部則傳出王軍已停職的消息。

如果將華為車(chē)BU分為王軍時(shí)代和余承東時(shí)代，那么兩位管理者最大的分歧，或許在于如何“造車(chē)”。當(dāng)前，華為的“造車(chē)模式”已非常清晰，分別是零部件模式、HI模式和智選模式。

其中，零部件模式即華為向車(chē)企供應(yīng)包括電機(jī)、智能座艙等的相關(guān)零部件，是傳統(tǒng)的Tier1合作方式；而HI模式則是車(chē)企使用華為全棧智能汽車(chē)解決方案，包括計(jì)算與通信架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛等，合作車(chē)企包括長(zhǎng)安阿維塔、廣汽埃安等。

而智選模式則是華為深度參與到車(chē)企的產(chǎn)品定義、核心零部件選用、營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)體系等領(lǐng)域，合作車(chē)企包括賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等。

在這三種模式中，王軍將車(chē) BU 從無(wú)到有發(fā)展起來(lái)，并將合作模式從零部件模式升級(jí)為HI模式，他顯然更偏向于車(chē)企進(jìn)行“有限度的合作”，雙方只是單純的“買(mǎi)賣(mài)關(guān)系”。

但余承東則從消費(fèi)者 BG 出發(fā)，更希望下場(chǎng)“造車(chē)”，所以他更偏向的是智選模式。余承東甚至在公開(kāi)場(chǎng)合炮轟傳統(tǒng)零部件模式，他表示“傳統(tǒng)車(chē)廠讓華為做解決方案，切開(kāi)二十幾個(gè)部件分別招標(biāo)做設(shè)計(jì)，這樣根本搞不過(guò)別人三個(gè)部件的集約化、低成本、高可靠性。”

最終華為內(nèi)部是如何“賽馬”的，外界無(wú)從得知，但隨著王軍的“離場(chǎng)”，從結(jié)果來(lái)看則是“智選模式”最終成為了華為造車(chē)的主流模式。外界認(rèn)為，智選模式其實(shí)是將華為手機(jī)智選模式復(fù)制到汽車(chē)業(yè)務(wù)上，這也更符合華為的技術(shù)底色和渠道布局。

但這一模式也遭到了外界的不少質(zhì)疑，比如賽力斯雖然與華為合作打造了問(wèn)界汽車(chē)，但卻是“只見(jiàn)華為，不見(jiàn)賽力斯”，盡管賽力斯因?yàn)閱?wèn)界汽車(chē)而扭轉(zhuǎn)了業(yè)績(jī)滑坡的危機(jī)，但外界卻認(rèn)為賽力斯不過(guò)是“出賣(mài)靈魂”，淪為了華為的代工廠。

2“”“幾個(gè)兄弟一起打”

為此，任正非曾多次重申“華為不造車(chē)”。去年3月，華為還對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)發(fā)出了一個(gè)決策公告，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車(chē)”，任正非還強(qiáng)調(diào)不能使用“華為”或“HUAWEI”在整車(chē)宣傳和外觀上。

因此，在賽力斯發(fā)表了收購(gòu)“問(wèn)界”商標(biāo)的公告后，華為也在第一時(shí)間回應(yīng)，表示將繼續(xù)支持賽力斯造好問(wèn)界、賣(mài)好問(wèn)界，公司一貫堅(jiān)持不造車(chē)，而是利用領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)，持續(xù)幫助車(chē)企造好車(chē)、賣(mài)好車(chē)。

在這一背景下，華為轉(zhuǎn)讓“問(wèn)界”商標(biāo)也就不難理解了。從轉(zhuǎn)讓價(jià)格來(lái)看，賽力斯以25億元拿下了超百億的“問(wèn)界”商標(biāo)，似乎是大賺了一筆。但對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，這也并不是一個(gè)虧本的生意。

一方面，華為智選模式本就是為車(chē)企賦能，而不是華為將車(chē)企視為代工廠為自己打造品牌，因此“問(wèn)界”雖然是借由華為打響了名堂，但品牌卻也應(yīng)該屬于賽力斯。

因此，此次華為轉(zhuǎn)讓“問(wèn)界”商標(biāo)，也是再一次向外界強(qiáng)調(diào)了“不造車(chē)”的承諾，同時(shí)也給車(chē)企一顆“定心丸”，意思是跟華為合作并不需要“出賣(mài)靈魂”。

另一方面，華為其實(shí)還在下一盤(pán)更大的棋子，因?yàn)槿A為需要的不僅是生意上的合作伙伴，更是新能源車(chē)生態(tài)上的戰(zhàn)略伙伴。

余承東曾公開(kāi)表示，華為在問(wèn)界這個(gè)車(chē)上開(kāi)創(chuàng)了一個(gè)新的商業(yè)模式，就是由華為做生態(tài)品牌。他認(rèn)為，“我們靠一個(gè)打不過(guò)別人，我們幾個(gè)兄弟一起打，打造一個(gè)生態(tài)聯(lián)盟，把它的體驗(yàn)打造到極致，產(chǎn)品又不沖突，這樣持之以恒發(fā)展，使這幾家成為少數(shù)活下來(lái)的企業(yè)。”

從這一點(diǎn)來(lái)看，余承東之所以跟王軍在造車(chē)模式上有所分歧，正是因?yàn)殡p方對(duì)于“造車(chē)”的看法不同，王軍傾向于零部件的“買(mǎi)賣(mài)”，但在余承東看來(lái)，華為與車(chē)企之間不光只是買(mǎi)賣(mài)關(guān)系，他曾表示，“華為做的零部件再好也沒(méi)有什么用，車(chē)廠不能取得成功的話，華為無(wú)法取得成功”。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，華為車(chē)BU從去年底開(kāi)始就有所動(dòng)作。據(jù)長(zhǎng)安汽車(chē)與華為簽署的《投資合作備忘錄》（以下簡(jiǎn)稱“備忘錄”）顯示，華為擬設(shè)立一家從事汽車(chē)智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售和服務(wù)的新公司，并將逐步向其他車(chē)企開(kāi)放股權(quán)。

而長(zhǎng)安汽車(chē)早于去年就喝下了頭啖湯，據(jù)《備忘錄》顯示，長(zhǎng)安汽車(chē)及其關(guān)聯(lián)方擬出資獲取目標(biāo)公司股權(quán)，比例不超過(guò)40%。

據(jù)天眼查顯示，今年1月華為以10億元注冊(cè)資本成立了深圳引望智能技術(shù)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“引望”），據(jù)知情人士透露，“引望”正是華為落地智能車(chē)業(yè)務(wù)的第一步，該公司將裝載華為車(chē)BU目前的技術(shù)和資源。

而在賽力斯拿下“問(wèn)界”商標(biāo)的同時(shí)，據(jù)《科創(chuàng)板日?qǐng)?bào)》報(bào)道，賽力斯正在積極籌劃參與“引望”的戰(zhàn)略投資與合作，加深與華為的合作。

由此可見(jiàn)，華為所希望實(shí)現(xiàn)的智能汽車(chē)生態(tài)，不是“獨(dú)樂(lè)樂(lè)”，而是“眾樂(lè)樂(lè)”。假如“問(wèn)界”“智界”等商標(biāo)歸屬權(quán)一直在華為手上，某種程度上也代表了華為對(duì)該品牌的主導(dǎo)權(quán)。

但華為主動(dòng)轉(zhuǎn)讓商標(biāo)，就意味著接下來(lái)打造汽車(chē)智能駕駛系統(tǒng)及部件產(chǎn)業(yè)的合作，是共商共贏，而不再是“華為主導(dǎo)”，只有這樣，整個(gè)產(chǎn)業(yè)盤(pán)子才能做得更大。

3“”華為不再是“靈魂供應(yīng)商”

雖然目前華為并未就“引望”的發(fā)展給出更多官方說(shuō)明，但綜合各種公開(kāi)信息來(lái)看，“引望”將會(huì)成為一個(gè)股權(quán)多元的技術(shù)開(kāi)放平臺(tái)，吸引諸如長(zhǎng)安汽車(chē)、賽力斯等更多車(chē)企加入。

而為了推動(dòng)汽車(chē)智能駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的發(fā)展，華為也在去年將“智選模式”升級(jí)為“鴻蒙智行”，并在去年底正式成立了鴻蒙智行聯(lián)盟。

“鴻蒙智行”的推出，其實(shí)也是華為內(nèi)部進(jìn)一步明確華為與華為造車(chē)之間的邊界。眾所周知，鴻蒙是華為打造的開(kāi)源生態(tài)，所有搭載了華為鴻蒙生態(tài)的汽車(chē)，其技術(shù)底座、技術(shù)迭代都是彼此共享的，在這一背景下，“華為”這一品牌就會(huì)進(jìn)一步淡化，從而成為智能汽車(chē)背后的技術(shù)支持和開(kāi)源平臺(tái)。

不過(guò)，即便“鴻蒙智行”希望成為智能汽車(chē)的“技術(shù)大后方”，但如何拉來(lái)更多的合作伙伴，這也是華為車(chē)BU獨(dú)立后要面對(duì)的問(wèn)題。

一方面，隨著引入“鴻蒙智行”的車(chē)企業(yè)越來(lái)越多，華為也要平衡好各家車(chē)企的利益，在避免產(chǎn)品同質(zhì)化的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量的最大化。目前來(lái)看，賽力斯雖然跟華為已經(jīng)合作三年，但至今仍是虧損，其能否借問(wèn)界M7大賣(mài)的趨勢(shì)修復(fù)2024年的業(yè)績(jī)，也成為外界更關(guān)注的問(wèn)題。

另一方面，如何拿下更多合資車(chē)企伙伴，或會(huì)成為鴻蒙智行聯(lián)盟持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。隨著新勢(shì)力品牌的快速發(fā)展，近段時(shí)間合資車(chē)企的市場(chǎng)份額都遭到了擠占。

但它們?cè)谥袊?guó)發(fā)展數(shù)十年，也有一定的品牌號(hào)召力和比較完善的體系能力，而且相較于新勢(shì)力車(chē)企而言，它們對(duì)智能駕駛技術(shù)有著更高的合作需求，如何撬開(kāi)合資車(chē)企的大門(mén)，將成為華為下一階段的重要任務(wù)。

最后，華為還是需要打出更多的樣板，就像華為轉(zhuǎn)讓“問(wèn)界”商標(biāo)一樣，只有華為明確“不綁架車(chē)企靈魂”，才會(huì)引來(lái)更多車(chē)企愿意合作，生態(tài)聯(lián)盟才能不斷擴(kuò)大。隨著交付車(chē)輛樣本數(shù)量的持續(xù)增多，華為也能進(jìn)一步打磨和升級(jí)技術(shù)，這本就是一個(gè)“雙贏”的合作。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年鴻蒙智行全系交付量累計(jì)交付量更是達(dá)到194207輛，超越理想汽車(chē)成為中國(guó)新勢(shì)力品牌上半年銷(xiāo)量第一。

眾人拾柴火焰高，余承東表示，華為車(chē)BU已在今年一季度扭虧為盈，不難看出，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，這才是真正有“賺頭”的生意。

       原文標(biāo)題 : 華為不愿再做“靈魂供應(yīng)商”