價格成謎，小米汽車到底要賣給誰？

文｜劉俊宏

編｜王一粟

“不要再講9.9萬了，不可能的，也不要再講14.9萬，小米SU7是有理由的貴”，小米集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長雷軍在12月28日的小米汽車技術(shù)發(fā)布會上，把價格作為最大的懸念留給了市場。

小米汽車，在雷軍高調(diào)宣布跨界的1003天之后，終于在12月28日正式公開露面。雖說此前雷軍曾對這場發(fā)布會預(yù)告稱，“這次不發(fā)產(chǎn)品，只講技術(shù)”。但伴隨著小米汽車技術(shù)的介紹和小米SU7預(yù)發(fā)布會的實(shí)車亮相，一時間引起的所有人對這輛搭載了小米自研電機(jī)、電池、大壓鑄、智駕和智艙的汽車到底賣多少錢的討論。

一方面，以對標(biāo)當(dāng)前市場類似的產(chǎn)品，小米SU7搭載的800V SiC動力平臺、超高轉(zhuǎn)速電機(jī)、一體化壓鑄、造車新勢力同級智駕、小米特色AIoT智艙的配置對標(biāo)智界S7，滿配價格眼見著要沖上30萬。但另一方面，按照雷軍在小米手機(jī)“屢次連夜說服高管”的操作，這臺“年輕人的第一輛小米智能汽車”，似乎也還有留有不少定價空間。

雷軍這次對汽車價格曖昧的態(tài)度，加上發(fā)布會前對友商們的公開致敬，可以看到雷軍對汽車行業(yè)的敬畏之心。“我們要花15-20年的時間，爭取成為中國前五的車廠，為中國汽車工業(yè)的崛起而奮斗”。在發(fā)布會宣稱的超長目標(biāo)周期，也意味著小米汽車在發(fā)展道路上還有很多未完之事。

在當(dāng)下智能汽車越來越卷并且即將觸發(fā)淘汰機(jī)制的時刻，雷軍賭上尊嚴(yán)的最后一次創(chuàng)業(yè)，竟然透著一股“坐在牌桌上慢慢打”的味道。

這讓小米的態(tài)度立刻與2023年“奮勇拼殺”的其他汽車廠商們拉開了差距。尤其是小米SU7近在眼前的是華為系智能轎車智界S7、20萬起售的極氪007的“圍剿”，同C級轎車在造車新勢力和傳統(tǒng)車廠聯(lián)合的降價攻勢，再加上2024年即將出現(xiàn)的傳統(tǒng)車廠針對汽車智能化的加緊升級。

雷軍“不緊不慢”的態(tài)度，引發(fā)了資本市場的些許不滿。自12月28日下午小米發(fā)布會開始，小米市值連跌約8%。

取得了諸多智能汽車行業(yè)先進(jìn)技術(shù)，并坐擁特色AIoT智能化的小米汽車，還在尋找著自己的定位。

守正出奇，雷軍秀硬件基本功

“守正出奇”，是雷軍在12月17日央視《面對面》節(jié)目中稱，對小米汽車制定的第一個原則。

順著這條思路，小米汽車本次的技術(shù)發(fā)布會主要聚焦在電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能駕駛和智能座艙的五個環(huán)節(jié)。從這些技術(shù)的突破和效果上，能看到小米汽車在智能汽車前沿技術(shù)跟隨和汽車工業(yè)案例借鑒。

在汽車工業(yè)中，強(qiáng)勁的動力一直是高端豪華汽車的專屬。無數(shù)超跑和越野愛好者們沉醉在V6、V8、V12發(fā)動機(jī)的聲浪里。對應(yīng)到電動汽車，是小米的HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s三款分別對標(biāo)燃油時代大V8、大V6動力總成的性能。更強(qiáng)性能的電驅(qū)，意味著電機(jī)更高的轉(zhuǎn)速。小米通過對轉(zhuǎn)子材料的研發(fā)，實(shí)現(xiàn)了小米電機(jī)的突破，也讓小米汽車“更有勁”。

以HyperEngine V6s為例，在電機(jī)轉(zhuǎn)速上，小米超過了以性能著稱的Taycn Turbo、Model S Plaid和極氪001FR（20620rpm）。雖說輸出能力（扭矩和功率）弱于Taycn Turbo，但在高性能電機(jī)“做大容易做小難”的背景下，小米電機(jī)的功率密度更高。同時，在即將推出的HyperEngine V8s電機(jī)中，其功率密度達(dá)到10.14kW/kg，并提供425kW的功率輸出和635N·m的峰值扭矩。高達(dá)27200rpm的轉(zhuǎn)速也超過了當(dāng)前行業(yè)領(lǐng)先的華為DriveONE（智界S7搭載，最高轉(zhuǎn)速為25000rpm）。

更強(qiáng)悍的電機(jī)，還得需要更強(qiáng)的動力平臺支持。

小米SU7上采用了跟隨行業(yè)前沿的800V SiC動力平臺。電池設(shè)計(jì)上，小米電池方案與比亞迪當(dāng)前一樣，采用了能夠容納更多電芯的CTB（電池做在車身里）方案。不同的是，配合三元電池，小米汽車電池容量最高可達(dá)150度，理論CLTC續(xù)航里程高達(dá)1200km以上。

值得注意的是，小米為了想做北方的“寒冬之王”，在電池安全上除了內(nèi)部“堆料”了多層物理防護(hù)、液冷、氣凝膠隔熱片等保護(hù)措施，還采用了倒置電芯的設(shè)計(jì)。該技術(shù)與特斯拉4680電池組的向下排氣通道類似。倒置電芯的設(shè)計(jì)能讓電池泄壓閥開口向下，避免在極端情況下，電池因熱失控造成熱量向上噴出。從而為事故后爭取更多逃生時間，保護(hù)車艙安全。

動力、電池都有了，接下來是汽車制造，小米也追隨特斯拉的腳步做了“一體化壓鑄”的研發(fā)。

得益于一體化壓鑄能夠減少車身零件數(shù)量，大幅減少汽車制造工藝流程的能力。小米自研了9100t超級大壓鑄技術(shù)，讓生產(chǎn)工時大幅減少45%，實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)加速。同時，也實(shí)現(xiàn)了后地板零件“72合一”、焊點(diǎn)減少840個、整體重量減輕17%。此外，因小米壓鑄方案壓力過大，供應(yīng)商難以滿足，小米還進(jìn)一步研發(fā)了高強(qiáng)高韌免熱處理環(huán)保壓鑄材料“泰坦合金”。

不過，與特斯拉希望汽車一體化程度越高越好的設(shè)計(jì)不同。小米沒有在汽車后地板完全采用一體化的設(shè)計(jì)，而是采用了類似汽車保險杠的方案。通過在后地板設(shè)計(jì)額外設(shè)計(jì)兩個結(jié)構(gòu)件的潰縮區(qū)，小米汽車的“保險杠”方案，避免了一體化車身“一撞全完蛋”的問題，減輕了消費(fèi)者事故后修車的成本壓力。

如此一來，小米汽車的造車資質(zhì)雖仍需掛靠在北汽旗下，但生產(chǎn)工藝、設(shè)備都是基于自研。小米也成為了國內(nèi)唯一一家同時自主研發(fā)大壓鑄設(shè)備集群和壓鑄材料的汽車廠商。

至此，在小米自研的制造產(chǎn)線、高性能電驅(qū)和安全可控的動力平臺的基礎(chǔ)上，小米已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了造一輛高性能純電汽車的能力。

然而，光是性能強(qiáng)勁，并不足以讓小米汽車在2023年開始的汽車智能化浪潮下生存。為此，雷軍喊出了“2024年智駕進(jìn)入行業(yè)第一梯隊(duì)”的目標(biāo)。

而通過小米汽車智能化的配置，我們看到了小米對于延伸自家生態(tài)的思考。