華為本是高山，卻讓傳統(tǒng)車企“內傷”

作為汽車市場的流量王，不造車的華為在汽車圈的每一個舉動都備受關注。

從技術到營銷，它已經成為智能汽車時代的“高山”，遙遙領先，或許少有人有能力超越。

傳統(tǒng)車企看似是不再期望翻越這座高山了，當華為成立獨立的智能汽車解決方案公司，終于不再是謠言之時，長安汽車成為了這家新公司的首個投資者。

新公司由華為控股，引進現有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者，業(yè)務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺和智能車云等汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案。

一石激起千層浪！

華為智能汽車解決方案的合作伙伴之二，賽力斯和江淮相繼發(fā)布公告，接下來北汽和奇瑞也將不得不向市場說明它們的相關合作情況。

北汽極狐已然成為了華為對外合作的失敗案例，其合作模式將進行重大調整，大概率成為另外一個“界”系列。

奇瑞為華為代工的智界S7?在11月28日正式上市，市場表現最終如何，留給時間解答。

不管是自主車企還是合資車企，華為成為了部分車企的智能汽車首選解決方案，或類似于蘋果Carplay的Hicar中控系統(tǒng)，或是整套智能座艙解決方案。

就在華為仿佛成為了傳統(tǒng)汽車的救世主之時，我們不要忘記還有兩個反面例子。

一個就是據說源自上汽集團的“汽車靈魂說”：?

當汽車進入智能時代，智能功能是汽車的重要賣點，也是靈魂所在，誰愿意主動把靈魂交出去，成為千篇一律的一個成員？

另一個是廣汽埃安與華為合作的變化：?

雙方規(guī)劃聯(lián)合開發(fā)“AH8”這一款大六座純電SUV，埃安最后卻讓華為從“聯(lián)合開發(fā)”的地位降級為“重要供應商”。

廣汽埃安總經理古惠南曾說，要把自主技術掌控在自己手里，而廣汽集團總經理馮興亞曾對此變化解釋說，華為要做統(tǒng)一的平臺，而埃安希望有個性化定制，最終導致雙方合作發(fā)生變化。

在行業(yè)標配寧德時代三元鋰電池的年代，廣汽埃安都要掌控自己的命運，更別說是智能座艙解決方案了，它的目標是要成為蔚小理那樣的汽車科技公司，而不僅僅是一家傳統(tǒng)的汽車制造公司。

這或許也是“汽車靈魂說”的另外一種解讀。

作為智能汽車的代表，特斯拉、蔚來、理想和小鵬等等新車企，都將智能座艙塑造成為自己獨特的優(yōu)勢，這也是它們面向未來發(fā)展的關鍵。

比如，它們的中控屏并不存在蘋果、百度和華為等車機系統(tǒng)，號稱全棧自研，給用戶帶來完全個性化的智能用車體驗。

李書福為吉利汽車“買買買”的過程中，除了整車和汽車零部件之外，還將魅族收入囊中，為吉利集團開發(fā)全新的車載系統(tǒng)，這是又一種要將命運牢牢掌控在自己手中的體現。

比亞迪就更不用說了，雖然其車機表現還差強人意，但三電和半導體等核心技術都掌控在自己手里，更別說整套智能座艙解決方案了。

退一萬步而言，如果說長安和江淮可以采用華為的解決方案，為何不能像一汽紅旗那樣采用比亞迪的解決方案？后者同樣具有技術的領先優(yōu)勢和成本競爭力。

拋開北汽、江淮和賽力斯這幾家二三線車企，作為國貨之光的奇瑞汽車，多年來都強調自主研發(fā)，成為了中國汽車出口的頂梁柱，沒想到也成為華為的代工廠之一。

究竟是奇瑞的產能過剩，還是華為的智能汽車解決方案過于誘人？

當奇瑞汽車站上智界S7發(fā)布會的舞臺，這足以令人感慨萬千，接下來同根同源的星途星紀元ES的市場表現，將展現奇瑞對外合作的真正實力，希望不是它的尷尬時刻。

在電動智能汽車領域，特別是自動駕駛領域，特斯拉曾是這個行業(yè)的高山，中國車企悄然間完成了技術的迭代和普及，還提出了全球化解決方案。

在電動汽車領域，比亞迪以超大規(guī)模體量成為另一個“高山”，它足以擋住部分車企成長所需的陽光，然而，也有不少的車企正在銷量規(guī)模上持續(xù)實現突破。

在合資車企橫掃中國汽車市場的過去，依舊有比亞迪、長城和奇瑞等等車企堅持自研，并且在特定市場平起平坐。

如今跨界的電動和智能汽車時代，有車企將自己的命運交給華為，成為華為陣營之一，這個選擇無關對錯。

它們要面臨的挑戰(zhàn)是，如何在華為的光環(huán)之下，展現自己獨特的品牌魅力，畢竟那個超大尺寸的中控屏都是滿屏華為的味道。

當然，也有那些不怕折騰，甚至不怕從頭開始的車企，比如比亞迪、吉利、上汽和廣汽埃安等等，即便無法一步到位，甚至會遭遇更多、更大的阻礙和挑戰(zhàn)。

每一座“高山”總會有人攀登，盡管可能中途受阻，為了看到別樣的風景，出發(fā)與嘗試仍然是值得的。

       原文標題 : 華為本是高山，卻讓傳統(tǒng)車企“內傷”