奇瑞新能源拖后腿，尹同躍反思“補(bǔ)課”

圖片來源：度哥

2023年4月攝于上海車展

“新能源不能拉整個奇瑞的后腿?！边@是奇瑞控股集團(tuán)董事長、黨委書記尹同躍在今年7月奇瑞eQ7首臺量產(chǎn)車下線儀式上所說的話。彼時他直言，奇瑞現(xiàn)在還有兩個“硬仗”要打，其中一個就是新能源，要用更好的產(chǎn)品和更好的技術(shù)沖上去。

在新能源領(lǐng)域，奇瑞是有些“偏科”，知名度遠(yuǎn)不及比亞迪、廣汽埃安等傳統(tǒng)車企，也不像一些造車新勢力有著忠實粉絲。今年前10個月，奇瑞的累計銷量高達(dá)145.36萬輛，同比增長41.6%。新能源卻逆勢下滑，前9個月上險數(shù)同比下滑了47.59%，旗下中高端品牌始終處境尷尬。

而現(xiàn)在，我們很明顯看到奇瑞正在加速“補(bǔ)短板”。9月，奇瑞重啟了“風(fēng)云”IP，并發(fā)布了重啟風(fēng)云序列后首款產(chǎn)品風(fēng)云A9的官圖；10月，尹同躍在2023奇瑞科技DAY上再次反思新能源的問題，同時公布“車海”戰(zhàn)術(shù)；11月，正式官宣與華為合作的車型智界S7，同步開啟預(yù)售……

按照尹同躍在2023奇瑞科技DAY上立下的flag：“不會再像之前那樣客氣了”“明年新能源車一定進(jìn)入全國頭部”。在這一系列的“補(bǔ)課”操作之下，奇瑞能否打贏這場新能源“硬仗”并進(jìn)入全國頭部？

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嚴(yán)重掉隊

奇瑞汽車是中國自主品牌中的代表之一，造車26年里，從一個沒有資金、沒有技術(shù)的小廠發(fā)展成為擁有1000萬輛保有量的自主龍頭車企。這些年，其銷量成績也始終保持著穩(wěn)步增長，并位列頭部陣營。

以最新的官方數(shù)據(jù)來看，奇瑞集團(tuán)今年10月銷售汽車20.03萬輛，同比增長50.8%；單月銷量首次突破20萬輛，刷新紀(jì)錄。1-10月，奇瑞集團(tuán)累計銷售汽車145.36萬輛，同比增長41.6%。

其中，奇瑞品牌、星途品牌、捷途品牌前10個月銷量均實現(xiàn)了不小的提升，分別增長35.8%、121.1%、64.7%至104.97萬輛、9.49萬輛、23.21萬輛。

然而，銷量一再刷新紀(jì)錄，不代表就完美無缺。一個很明顯的問題是，在如今爭奪最激烈的新能源市場，作為自主龍頭的奇瑞卻有些跟不上大部隊，銷量不升反降，成了拖后腿的存在。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年上半年，奇瑞集團(tuán)新能源車型銷量約4萬輛，較去年同期下滑了66%。其中，QQ冰淇淋銷量為2.5萬輛，小螞蟻銷量為1萬輛，艾瑞澤e銷量為3430輛，無界Pro銷量僅690輛。

另據(jù)新浪汽車以新車交強(qiáng)險數(shù)量為統(tǒng)計口徑的數(shù)據(jù)，今年前9個月，奇瑞新能源的累計上險數(shù)是7.12萬輛，相比去年同期的13.59萬輛下滑了47.59%，接近腰斬。

如果說整體市場都在下滑也就算了，但中汽協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長了33.7%和37.5%。其中，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量已經(jīng)達(dá)到29.8%，自主品牌新能源乘用車國內(nèi)市場銷售占比達(dá)到80.2%。

如此一看，奇瑞新能源的大幅下滑現(xiàn)狀就更為尷尬了。就連尹同躍都公開反思，坦言：“奇瑞在新能源車方面‘起了個大早，趕了個晚集’?！?/p>

究其原因，奇瑞在新能源方面推新的頻率明顯要低于競爭對手們，并且銷量主要集中在低價的小車領(lǐng)域，沒能幫助消費者形成對奇瑞新能源品牌的認(rèn)知。

去年，售價在6.5萬~9.4萬元的小螞蟻和3.59萬~5.75萬元的QQ冰激凌這兩款A(yù)00級別車型，銷量分別為9.4萬輛和9.7萬輛，共占據(jù)奇瑞新能源全年銷量的八成以上。而這些A00級別的新能源汽車不僅難以實現(xiàn)盈利，還隨著競爭的加劇銷量遭受沖擊。

在中高端領(lǐng)域，奇瑞則發(fā)力較晚、聲量不高，失去了市場先機(jī)。雖然尹同躍提出，要做到后來者居上，但這對于奇瑞新能源來說，確實是一場不好打的“硬仗”。

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瘋狂追趕

新能源領(lǐng)域的掉隊，催促著奇瑞和尹同躍不得不開始瘋狂“補(bǔ)課”，不斷向外界釋放自己全面新能源化的決心。

先是今年2月，奇瑞發(fā)布了火星架構(gòu)—超級混動平臺，這是奇瑞“瑤光2025”戰(zhàn)略的最新成果之一，是奇瑞汽車面向新時代高端、領(lǐng)先的混動及燃油整車平臺。

后是今年4月，奇瑞舉辦了品牌的新能源之夜，會上宣告旗下各品牌全面新能源化，走混動、增程、純電、氫能等多條技術(shù)路線并舉之路，并發(fā)布了星途旗下全新產(chǎn)品系列星紀(jì)元和全新電動化品牌iCAR。

然后10月，奇瑞科技DAY上，奇瑞公布了“車海”戰(zhàn)術(shù)，計劃在2023年第四季度發(fā)布5款超能混動3.0和4款E0X高端電動產(chǎn)品，規(guī)劃兩年內(nèi)拓展至24款超能混動3.0和15款E0X高端電動新品，全面布局燃油、混動、純電幾大產(chǎn)品品類。

具體的產(chǎn)品上，11月9日，奇瑞品牌全新的新能源序列風(fēng)云正式發(fā)布，風(fēng)云A9、風(fēng)云T11兩款概念車型同步迎來首秀；同日，華為與奇瑞合作的首款純電轎車智界S7開啟預(yù)售，并宣布將于11月28日正式上市。據(jù)悉，接下來還有個星途星紀(jì)元ES，計劃在11月17日開幕的廣州車展上開啟預(yù)售。

這么多新產(chǎn)品，能不能推動奇瑞新能源后來居上？又有哪款能扛大梁？

就風(fēng)云序列來看，“風(fēng)云”是奇瑞第一款量產(chǎn)車型，承載了一代人的記憶，有一定IP基礎(chǔ)。重啟風(fēng)云序列后的兩款新產(chǎn)品風(fēng)云A9和風(fēng)云T11都將搭載鯤鵬超能混動C-DM系統(tǒng)，該系統(tǒng)搭載了第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發(fā)動機(jī)，其最高熱效率大于44.5%。

對比比亞迪DM-i混動的驍云－插混專用1.5L發(fā)動機(jī)、吉利雷神智擎Hi·X混動的DHE15發(fā)動機(jī)，二者的熱效率分別是43.04%和43.32%，奇瑞在技術(shù)上的確有兩把刷子。

只不過，縱觀奇瑞的過往，似乎并不太懂消費者，技術(shù)上的硬實力往往沒能真正在應(yīng)用端體現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢。風(fēng)云序列產(chǎn)品能否彌補(bǔ)過去的不足，還是個未知數(shù)。

再來看智界S7和星紀(jì)元ES，一個是和華為合作的產(chǎn)物，一個是與科大訊飛共同打造的。在有“外援”的情況下，依舊難言能成為爆款。

其中，智界S7首發(fā)搭載華為途靈智能底盤和HarmonyOS 4智能座艙、HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛輔助系統(tǒng)。有技術(shù)競爭力卻少了先發(fā)優(yōu)勢，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東就曾說，“在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號最豐富的賽力斯?！?/p>

星紀(jì)元則主要針對中產(chǎn)家庭用戶，賣點是高端超舒適，價格范圍為20萬～50萬元，這樣的高端純電產(chǎn)品系列放在了知名度并不高的星途旗下，有些讓人看不懂。

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暗存隱憂

“新的時代我們要在電車上做得最好，大模型時代我們要跟科大訊飛把大模型做得最好?！比缟纤?，面對競爭更加激烈的未來和為了快速實現(xiàn)目標(biāo)，奇瑞找來了幾個幫手。

星途全新系列星紀(jì)元ES將首搭科大訊飛的星火認(rèn)知大模型——LION AI，這次合作相當(dāng)于為奇瑞星途品牌注入了科技創(chuàng)新的基因，標(biāo)志著奇瑞借助科大訊飛的力量在智能化領(lǐng)域加速發(fā)力。

智界S7是奇瑞與華為合作打造的首款智選車型，預(yù)售發(fā)布會現(xiàn)場，余承東表示，這是在幫助車企造好車。有了華為的加持，智界S7在推出后也確實給了奇瑞希望，發(fā)布僅半天訂單量就破5000輛。

在當(dāng)前有些滯后和被動的局面下，奇瑞新能源如果能借著與科技大佬們的合作先打出銷量和口碑，撕掉“低端”標(biāo)簽，也不失為一個好辦法。但這背后，也不是沒有隱憂，比如盈利問題。

據(jù)了解，智界S7預(yù)售價格為25.8萬元起，共分為標(biāo)航版智界S7 Pro、長航版智界S7 Max、超航版智界S7 Max＋和四驅(qū)旗艦版智界S7 Max RS四款車型。余承東現(xiàn)場表示，這款車的規(guī)格是要比特斯拉model S、奔馳EQE更高，價格卻和model 3差不多，是屬于虧本在進(jìn)行買賣。

“關(guān)于價格，在發(fā)布會之前，我們內(nèi)部吵得一塌糊涂，經(jīng)過多輪成本的測算，目前4個版本都是虧損的，唯一的目的就是讓更多的消費者能體驗到華為的智能駕駛、智能座艙和智能操控體驗。”余承東如是說道。

而這似乎與尹同躍的想法有些相悖。尹同躍在2023奇瑞科技DAY上說，明年奇瑞新能源車一定要進(jìn)入全國頭部行列，而且絕不靠虧損換取銷量，這是底線。

其實，奇瑞新能源本身在盈利上就沒有太大優(yōu)勢，目前主售的A00級別新能源小車盈利空間較小，只能說是打開市場的一個不錯的選擇。

日經(jīng)中文網(wǎng)曾報道，日本名古屋大學(xué)的教授對一輛售價3.88萬元的頂配五菱宏光Mini EV進(jìn)行拆解，發(fā)現(xiàn)它的物料成本約為2.69萬元，如果再去掉經(jīng)營、營銷等成本，單車?yán)麧欀挥?8元左右。想必奇瑞新能源的A00級小車也是差不多的狀況。

這種情況下，尹同躍又該如何不靠虧損來換取明年奇瑞新能源進(jìn)入全國頭部行列的“門票”？

作者|劉媛媛

來源|車圈能見度（CarVisibility）

       原文標(biāo)題 : 奇瑞新能源拖后腿，尹同躍反思“補(bǔ)課”