決戰(zhàn)汽車智能化：上半場換道先行，下半場何以持續(xù)領(lǐng)先？

作者|龔宸芫

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

汽車行業(yè)拐點將至。

在第六屆全球智能汽車產(chǎn)業(yè)大會（GIV2023）上，不少與會專家認為，這個拐點將在2025年出現(xiàn)，屆時智能汽車將朝著自動駕駛、無人駕駛方向發(fā)展，新能源汽車基本可以靠市場內(nèi)生動力驅(qū)動發(fā)展。

一言以蔽之，智能汽車將迎來史上最大變革。

過去數(shù)年，就中國新能源汽車發(fā)展，業(yè)界至少在兩方面達成共識：其一，電動化是上半場。在上半場之爭中，我國取得先發(fā)優(yōu)勢，且在市場表現(xiàn)、技術(shù)突破、產(chǎn)業(yè)鏈布局等方面成效顯著。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年年底，我國新能源汽車累計拉動消費約2.8萬億元，成為支撐國民經(jīng)濟重要的增長點。

其二，智能化是下半場競爭的焦點。傳統(tǒng)品牌、新勢力、合資企業(yè)和ICT科技企業(yè)群雄逐鹿，引發(fā)競爭格局加速洗牌。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，汽車智能化是決定競爭勝負的關(guān)鍵。“不發(fā)展智能化，電動化的先發(fā)優(yōu)勢也可能保不住。‘兩化’同步，甚至要加速轉(zhuǎn)向智能化，才能繼續(xù)保持領(lǐng)先。”

▲中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉

上半場換道先行，下半場何以持續(xù)領(lǐng)先？

2023年9月28日，在中國電動汽車百人會舉辦的第六屆全球智能汽車產(chǎn)業(yè)大會（GIV2023）上，百余位來自政府部門、汽車、信息、交通、能源、城市、投融資等領(lǐng)域的行業(yè)機構(gòu)、高校院所和汽車企業(yè)的代表，對汽車智能化發(fā)展中的關(guān)鍵問題進行思辨，并從不同角度提供解決方案。

01

大變革到來前

在一輛智能汽車上，就用戶感知而言，智能座艙和智能駕駛是較為關(guān)鍵的兩個方面。在這方面，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)?？焖偬嵘?、關(guān)鍵技術(shù)取得突破、道路測試和示范應(yīng)用穩(wěn)步拓展。

智能駕駛方面，在百度智能駕駛事業(yè)群組（IDG）智能汽車業(yè)務(wù)部總經(jīng)理蘇坦看來，L2級市場開始朝標配化趨勢發(fā)展，L2.5級市場正在快速破冰。今年以來，行業(yè)里就涌現(xiàn)出較多具有高性價比、用戶體驗過硬的產(chǎn)品。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司汽車管理處處長吳鋒表示，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量占比達到42.4%，較去年同期增加接近10%。我國智能汽車已經(jīng)從小范圍測試驗證轉(zhuǎn)入技術(shù)快速發(fā)展、生態(tài)加速構(gòu)建的新階段。

▲工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司汽車管理處處長吳鋒

“當前階段，不要認為我國智能汽車發(fā)展相對領(lǐng)先就沾沾自喜，其實，我們在關(guān)鍵技術(shù)點上仍然落后。”合肥工業(yè)大學(xué)汽車工程技術(shù)研究院副院長潘軼山告誡道。

在大變革之前，我國智能汽車尚有系列問題待解，如汽車的控制問題，包括對周邊環(huán)境的觀察和思考、與周邊交通參與者的交互等。中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新研究部部長王曉明認為，核心技術(shù)和模式創(chuàng)新仍然是智能汽車加速發(fā)展的關(guān)鍵。

在宏觀技術(shù)層面，張永偉表示，要加快明確智能汽車發(fā)展技術(shù)路線。

“單車智能和車路協(xié)同并不是沖突對立關(guān)系，我們要盡快做邊界定義：哪些能力需盡快部署在路端，哪些能力需盡快部署在云端，哪些必須依靠汽車自己實現(xiàn)？”在他看來，這是技術(shù)路線在頂層上要明確的問題，讓車端、路端、云端協(xié)同推進，實現(xiàn)資源合理建設(shè)和配置。

落實到具體技術(shù)方面，汽車電子仍然是汽車產(chǎn)業(yè)鏈相對薄弱的環(huán)節(jié)，包括MCU芯片、車載操作系統(tǒng)、智算芯片、智能傳感器和云端智算中心。

“在消費電子時代，我們沒有在基礎(chǔ)軟件領(lǐng)域真正實現(xiàn)自主可控。在汽車變成智能終端前，我們必須提前解決這個問題，確保汽車所用的關(guān)鍵軟件、關(guān)鍵芯片，與我們對汽車智能化的要求相一致。”張永偉分析道，必須解決將來軟件在車廠的硬切換問題。

所謂硬切換問題，是指車企都習(xí)慣使用一些未來可能要被替換掉的軟件，但到真正替換時，已經(jīng)與之形成技術(shù)和利益綁定，該問題須提前布局和規(guī)劃。

智能汽車要培養(yǎng)全產(chǎn)業(yè)鏈體系和全生態(tài)，包括供給側(cè)、需求側(cè)、服務(wù)側(cè)、基礎(chǔ)設(shè)施側(cè)等生態(tài)體系。其中，既要防止在智能化加速發(fā)展階段出現(xiàn)技術(shù)“卡脖子”和供應(yīng)鏈斷鏈，還要有明確的汽車芯片發(fā)展戰(zhàn)略。車企、零部件端也在呼吁相關(guān)法規(guī)的完善。

駕艙融合是行業(yè)發(fā)展主流方向。雖然各供應(yīng)商已在相關(guān)領(lǐng)域有所布局，但其在上車過程中面臨生態(tài)、功能安全等方面挑戰(zhàn)，如高度開放的座艙和相對封閉的智駕相融合后，如何避免更多信息安全漏洞。

開放合作也是老生常談的難題。隨著汽車智能化深度融合發(fā)展，越來越多跨界力量加入該隊伍。雖然跨界企業(yè)帶來的作用比較突出，但還缺乏解決跨界的支撐性體系，如創(chuàng)新性企業(yè)想進入汽車行業(yè)可謂難上加難，標準、測試、認證、上車是擺在企業(yè)面前的一道道鴻溝。

張永偉說：“高技術(shù)創(chuàng)新側(cè)在進入汽車最后一公里上出現(xiàn)堰塞湖，需要打通這兩個領(lǐng)域中間環(huán)節(jié)。”

在市場競爭中，智能汽車也面臨諸多挑戰(zhàn)。

成本控制是一大難題。今年以來，隨著多輪降價潮發(fā)酵，汽車行業(yè)進入降本增效大周期，主機廠這種趨勢已蔓延到全行業(yè)。聚焦智能化，芯片等汽車電子供應(yīng)商都在頭疼如何提供更具差異化和性價比的解決方案。

另一面，隨著配置率越來越高，汽車智能同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重。捷溫集團中國區(qū)總經(jīng)理王成龍表示，零部件企業(yè)迫切需要有差異化的創(chuàng)新產(chǎn)品，幫助車企做到“人無我有，人有我優(yōu)”。

江汽集團黨委書記、董事長、總經(jīng)理項興初認為，受行業(yè)規(guī)模短期增長空間有限，同質(zhì)化供給、產(chǎn)能過剩等因素影響，汽車行業(yè)還處于一個出清階段，這是正常的陣痛過程。 

02

關(guān)于2025年的預(yù)言

盡管智能汽車在發(fā)展道路上挑戰(zhàn)重重，但不少專家對下一個拐點持樂觀預(yù)測態(tài)度。

中國工程院外籍院士，清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院講席教授兼院長張亞勤一直相信無人駕駛可以實現(xiàn)。奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理鄔學(xué)斌則表現(xiàn)出更為激進的態(tài)度：“2025年前，沒有方向盤的汽車一定可以在4S店買到。” 

▲一輛車內(nèi)無安全員的Robotaxi正在路上

看似美好的愿景，離汽車行業(yè)越來越近。但若不解決當下問題，愿景終將變?yōu)殓R中月、水中花。在第六屆全球智能汽車產(chǎn)業(yè)大會上，與會專家紛紛建言獻策。

吳鋒表示，工信部將支持龍頭企業(yè)牽頭、大中小微企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，補齊車用芯片、工具軟件、新型電子電氣架構(gòu)等底層技術(shù)短板，加快關(guān)鍵芯片、高精度傳感器、操作系統(tǒng)等新技術(shù)、新產(chǎn)品的研發(fā)和推廣應(yīng)用，進一步提升產(chǎn)業(yè)發(fā)展內(nèi)生動力。

落實到車企端，奇瑞汽車建議，為配合技術(shù)發(fā)展，企業(yè)內(nèi)部的組織流程既需要，也必須進行轉(zhuǎn)型，具體轉(zhuǎn)向組織的中心化、供應(yīng)鏈的扁平化和整車研發(fā)的敏捷化。

以長安汽車為例，其堅持自主與合作并舉，創(chuàng)新開發(fā)SDA平臺架構(gòu)，實現(xiàn)全球開創(chuàng)性產(chǎn)業(yè)化的中央+區(qū)域環(huán)網(wǎng)架構(gòu)開發(fā)車型加載。未來，以SDA架構(gòu)為驅(qū)動器，長安汽車將實現(xiàn)智能汽車的數(shù)字進化。

▲長安汽車SDA平臺架構(gòu)

江淮汽車從人才方面發(fā)出倡議。該企業(yè)認為，需結(jié)合高校資源制定智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展人才培養(yǎng)引入規(guī)范，在省級國家級重點研究實驗室，推動跨學(xué)科跨專業(yè)的融合類復(fù)合人才培養(yǎng)。

在法規(guī)政策方面，張永偉認為不僅要形成支持智能汽車發(fā)展的政策體系，還要立足智能化發(fā)展加快完善法規(guī)體系。

工信部已經(jīng)展開行動。今年國慶期間，其發(fā)文稱，將完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車支持政策、標準法規(guī)，加快重點標準制修訂，加強汽車與基礎(chǔ)設(shè)施、信息通信等領(lǐng)域標準的協(xié)同，持續(xù)推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

工信部副部長辛國斌表示，工信部將支持上下游企業(yè)建立創(chuàng)新聯(lián)合體，取長補短、互相賦能，突破關(guān)鍵技術(shù)，加快推進城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，推動車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建汽車、能源、智慧城市等融合互動的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

技術(shù)路線方面，王曉明認為關(guān)鍵在于市場。“要推動智能汽車發(fā)展，恐怕很難從政府、行業(yè)直接套用新能源汽車的模式和經(jīng)驗，更多要依靠市場的力量。政府應(yīng)該在規(guī)則、標準、基礎(chǔ)設(shè)施方面支持，市場競爭篩選最優(yōu)的技術(shù)和產(chǎn)品。”他說。

▲中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新研究部部長王曉明

開放合作上，江淮汽車是典型案例，不僅和大眾汽車集團、蔚來汽車等合作伙伴在智能化方面達成深度合作，還不斷推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)化合作布局。在跨界合作上，其與科大訊飛、華為、中科創(chuàng)達、騰訊等科技企業(yè)在汽車智能化研發(fā)領(lǐng)域形成合作關(guān)系。

降本方面，捷溫集團提出四點建議。其一，以平臺化實現(xiàn)產(chǎn)品的通用化，通過規(guī)?；M行降本。其二，垂直整合，一些高附加值產(chǎn)品進行內(nèi)部自研和開發(fā)制造。其三，通過自動化工藝，實現(xiàn)制造成本的降低。其四，通過供應(yīng)商材料的本土化，降低供應(yīng)鏈中間環(huán)節(jié)成本。

更高級別的智能駕駛即將到來。工信部將會同公安、交通、住建等部門加快啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，支持L3及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。探索開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，推動形成可復(fù)制可推廣的典型示范案例。

▲中國工程院外籍院士，清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院講席教授兼院長張亞勤

“我們正在把科學(xué)幻想變成科學(xué)、把夢想變成現(xiàn)實，中國完全可以成為全球最領(lǐng)先的無人駕駛強國。”張亞勤在演講結(jié)束時說道。

       原文標題 : 決戰(zhàn)汽車智能化