54億出售造車資源，抄Uber和華為的作業(yè)，能否讓滴滴扭虧為盈？

秘密造車兩年后，滴滴選擇了中途“跳車”。

8月28日，滴滴與小鵬汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，計(jì)劃將以最高對(duì)價(jià)約54.23億元的價(jià)格，出售智能電動(dòng)汽車項(xiàng)目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力。

資產(chǎn)接收完成后，小鵬汽車將打造代號(hào)為“MONA”的A級(jí)智能電動(dòng)汽車，預(yù)計(jì)將于2024年進(jìn)入量產(chǎn)階段。就此，小鵬成為首家獲得滴滴生態(tài)系統(tǒng)全力支持的汽車制造公司，合作范圍廣泛涉及研發(fā)、制造、運(yùn)營(yíng)、保險(xiǎn)服務(wù)等多元領(lǐng)域。

結(jié)合當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)環(huán)境，我們得出以下結(jié)論：

1.滴滴主動(dòng)放棄獨(dú)立造車項(xiàng)目，并選擇和小鵬進(jìn)行全生態(tài)合作，除了平衡成本和產(chǎn)出的考量外，未必沒(méi)有成為第二個(gè)華為的期望。

2.造車狂熱退潮后，主要出行公司的競(jìng)爭(zhēng)也重新集中到主業(yè)賽道，未來(lái)出行市場(chǎng)格局，或?qū)⑷Q于Robotaxi商業(yè)化落地進(jìn)程。

一、虧損規(guī)模超千億，滴滴被迫“抄作業(yè)”？

滴滴放棄造車的原因并不難猜，大概率還是因?yàn)槿卞X(qián)。

回顧滴滴在今年7月9日公布的2023年一季度財(cái)報(bào)，總營(yíng)收達(dá)到427億元，同比增長(zhǎng)19.1%。利潤(rùn)方面，凈虧損9.18億元，雖然對(duì)比2022年一季度的凈虧損160.7億元有著大幅度收窄，但未能盈利的壓力依舊徘徊不散。

綜合網(wǎng)絡(luò)消息，以及滴滴在財(cái)報(bào)中披露的數(shù)據(jù)，2012年至2018年的6年創(chuàng)業(yè)期間，滴滴累計(jì)虧損約390億元。而從2018年至2023年上半年，第二個(gè)6年還未到期，累計(jì)虧損就已經(jīng)超過(guò)了1000億元。

一千多億的虧損規(guī)模下，盡管滴滴CEO程維對(duì)2023年的預(yù)期良好，但以一季度的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，短期內(nèi)想要實(shí)現(xiàn)扭虧為盈仍舊難度不小。

而且老話有云：“不怕不識(shí)貨，就怕貨比貨”。在滴滴仍在延續(xù)虧損紀(jì)錄的同時(shí)，2016年與滴滴達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，并將國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)拱手相讓的Uber，已經(jīng)不聲不響實(shí)現(xiàn)了首次盈利。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間今年8月1日，Uber公布的2023年二季度財(cái)報(bào)披露，單季度營(yíng)業(yè)利潤(rùn)3.94億美元，自創(chuàng)立以來(lái)第一次實(shí)現(xiàn)盈利。

同樣是以巨額虧損著名于世，Uber在過(guò)去十多年里，累計(jì)虧損超過(guò)了2000億元。相似的產(chǎn)品定位、長(zhǎng)期的戰(zhàn)略合作、只高不低的虧損壓力，Uber堪稱“逆襲”的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，給滴滴帶來(lái)了不小的輿論壓力。

在摩根商研所看來(lái)，如何“抄作業(yè)”，或許是滴滴正在努力的方向。

細(xì)看Uber實(shí)現(xiàn)單季度盈利的原因，無(wú)外乎是核心業(yè)務(wù)需求恢復(fù)、新?tīng)I(yíng)收模式探索、內(nèi)部成本縮減。放到國(guó)內(nèi)環(huán)境，也可以簡(jiǎn)單稱之為“降本增效”取得重大突破。

核心業(yè)務(wù)方面，Uber打車、外賣、貨運(yùn)三大核心業(yè)務(wù)，與滴滴業(yè)務(wù)板塊的構(gòu)成并無(wú)太大差異。主要的區(qū)別在于雙方市場(chǎng)規(guī)模、司機(jī)數(shù)量等方面，對(duì)于經(jīng)歷過(guò)處罰和退市的滴滴，都是需要支付大量時(shí)間成本的環(huán)節(jié)，短期內(nèi)沒(méi)有太多參考價(jià)值。

對(duì)新?tīng)I(yíng)收模式的探索，Uber的選擇相當(dāng)簡(jiǎn)單粗暴，漲價(jià)超90%+APP廣告覆蓋的“暴利”組合拳，顯然也不是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)能夠套用的。

以國(guó)內(nèi)出行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度，滴滴只要宣布漲價(jià)，很可能會(huì)立刻丟失更多的市場(chǎng)份額。而且在大部分用戶更傾向于通過(guò)支付寶、微信等流量入口，以小程序的方式接入打車軟件的消費(fèi)習(xí)慣下，APP廣告收益可能也難撐大梁。

經(jīng)過(guò)排除后，如果以盡快實(shí)現(xiàn)盈利為目標(biāo)，滴滴最適合“抄作業(yè)”的地方，還是向內(nèi)部尋求“降本”空間。而縮減成本支出的常用手段，莫過(guò)于裁員和“砍業(yè)務(wù)”。

根據(jù)Uber二季度財(cái)報(bào)，營(yíng)銷、研發(fā)、運(yùn)營(yíng)等支出都保持增長(zhǎng)，只有管理費(fèi)用下降約50%。同時(shí)今年1月《華爾街日?qǐng)?bào)》稱，Uber和某個(gè)汽車制造商取得合作，生產(chǎn)針對(duì)網(wǎng)約車和貨運(yùn)業(yè)務(wù)的，相對(duì)“便宜”的電動(dòng)汽車。

與之相應(yīng)的，滴滴近些年也頻繁傳出裁員消息。同時(shí)這一次，在2021年4月被曝出自主研發(fā)“達(dá)芬奇”智能汽車項(xiàng)目后，秘密研發(fā)兩年多，卻毅然將造車相關(guān)資產(chǎn)打包出售，以合作代替造車。

除了造車資質(zhì)的困擾外，這一決策或許也參考了Uber的盈利經(jīng)驗(yàn)。雖然如此一來(lái)小鵬汽車頗有些“接盤(pán)俠”的形狀，但不得不說(shuō)，滴滴和程維這一步棋子落得頗為“精妙”。

不僅剔除了自主造車的成本壓力和后續(xù)投入，后續(xù)銷售環(huán)節(jié)的不可控風(fēng)險(xiǎn)也得到了有效規(guī)避。而且通過(guò)滴滴與小鵬的合作，也能夠看到一些類似華為智選車模式的影子。

換言之，摩根商研所認(rèn)為，滴滴可能想要成為“第二個(gè)”華為。

二、花小豬再揭“性侵”傷疤，滴滴能否講好“華為故事”？

現(xiàn)如今活躍在一線的造車相關(guān)勢(shì)力中，華為的壓力或許是最小的。

從早期的零部件和技術(shù)供應(yīng)模式，到HI模式全棧智能解決方案，再到如今智選車模式的深度合作。近三年時(shí)間里，華為已經(jīng)基本走通“不造車”大前提下，擴(kuò)大智能汽車市場(chǎng)影響力的模型。

同時(shí)今年3月AITO問(wèn)界改名為HUAWEI問(wèn)界，也彌補(bǔ)了華為品牌力難以有效發(fā)揮的弊端。換個(gè)角度來(lái)看，智選車模式下，華為深度參與到設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷售領(lǐng)域后，合作車企的定位逐漸偏向于“代工廠”。

理想狀態(tài)下，這一模式為華為省去了獨(dú)立造車的大部分成本支出，同時(shí)在華為和鴻蒙座艙系統(tǒng)的形象賦能下，車企也能實(shí)現(xiàn)“躺著賺錢(qián)”。雙贏的商業(yè)結(jié)構(gòu)，或許也是滴滴與小鵬合作的初衷。

只不過(guò)參考華為在汽車領(lǐng)域的銷量表現(xiàn)，對(duì)于滴滴與小鵬的合作能否起到應(yīng)有的化學(xué)反應(yīng)，是否可以講好“華為故事”，摩根商研所覺(jué)得還需要進(jìn)行長(zhǎng)線觀察。

例如HI模式時(shí)代，余承東親自為之站臺(tái)，并且被北汽極狐寄予“賣斷貨”期望的阿爾法S華為HI版，2022年5月初上市后兩個(gè)月間，訂單數(shù)量只有1500張。今年年初有投資者詢問(wèn)銷量后續(xù)時(shí)，極狐也沒(méi)有公布具體數(shù)據(jù)。

而智選車模式下知名度最高的問(wèn)界，在2022年實(shí)現(xiàn)全年銷量超過(guò)7.5萬(wàn)輛的輝煌后，2023年卻出現(xiàn)了斷崖式下跌。1月至5月累計(jì)銷量只有1.97萬(wàn)輛，7月更是以4240輛的銷量，同比下降46%。

對(duì)此，華為方面除了全新問(wèn)界M5上市外，似乎并沒(méi)有太多的動(dòng)作。在8月初，華為還申請(qǐng)注冊(cè)了“華為全車智能”商標(biāo)，同時(shí)在8月7日，余承東在微博宣布，智選車業(yè)務(wù)首款純電轎跑將第一個(gè)搭載HarmonyOS 4，反而分散了市場(chǎng)對(duì)問(wèn)界的關(guān)注。

可以預(yù)見(jiàn)，滴滴與小鵬汽車之間的合作，如果更傾向于“抄作業(yè)”，那么雙方都要仔細(xì)思考，如何避免出現(xiàn)類似于華為智選車模式的“多線操作”與問(wèn)界銷量之間的矛盾。

在摩根商研所看來(lái)，想要成為汽車領(lǐng)域“第二個(gè)”華為，在商業(yè)模式之外，還需要經(jīng)受智能技術(shù)和品牌形象的雙重考驗(yàn)。

滴滴的優(yōu)勢(shì)在于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的長(zhǎng)期積累，盡管無(wú)緣首批“無(wú)駕駛?cè)恕敝悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試牌照，但在Robotaxi領(lǐng)域，依靠平臺(tái)優(yōu)勢(shì)和用戶基礎(chǔ)，一旦自動(dòng)駕駛時(shí)代來(lái)臨，滴滴快速調(diào)轉(zhuǎn)船頭的能力或?qū)?lái)直觀收益。

只是現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)Robotaxi商業(yè)落地節(jié)奏較為緩慢，而且美國(guó)舊金山全面放開(kāi)Robotaxi第二天，因故障導(dǎo)致大面積無(wú)人車宕機(jī)的情況，也為Robotaxi商業(yè)前景遭到更多質(zhì)疑。

因此滴滴后續(xù)布局中，應(yīng)當(dāng)會(huì)圍繞自動(dòng)駕駛牌照和平臺(tái)資源，幫助更多的汽車制造商進(jìn)入Robotaxi領(lǐng)域。

至于品牌形象方面，滴滴旗下的花小豬打車平臺(tái)，近期爆出18歲女乘客遭到性侵的案件，再度揭開(kāi)了滴滴在安全監(jiān)管方面的傷疤。

盡管滴滴方面聲稱和花小豬之間只是合作關(guān)系，并不屬于滴滴的管理業(yè)務(wù)。但通過(guò)天眼查可以看到，2020年9月10日滴滴出行以并購(gòu)的形式投資花小豬打車，即便二者沒(méi)有管理上的聯(lián)系，但花小豬的負(fù)面信息，依舊難以和滴滴有所割裂。

無(wú)論如何，希望滴滴能夠剔除風(fēng)險(xiǎn)難以把控的造車業(yè)務(wù)后，輕裝上陣，盡快實(shí)現(xiàn)扭虧吧。

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