“韓流”起亞，拿捏不住中國(guó)市場(chǎng)？

圖片來源：度哥

2023年4月攝于上海車展

全球銷量再創(chuàng)新高、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率超特斯拉的起亞，到底還需不需要中國(guó)市場(chǎng)？

放眼全球市場(chǎng)，今年第二季度起亞全球銷量為80.78萬輛，同比增長(zhǎng)10.1%。其中，海外市場(chǎng)銷量為65.70萬輛，同比增長(zhǎng)10.8%。這樣的銷量成績(jī)促使其今年第二季度的銷售額達(dá)到26.2萬億韓元，同比增長(zhǎng)20.0%，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)49.8%至2.8萬億韓元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率更是高過特斯拉，達(dá)到13%。

然而，在中國(guó)市場(chǎng)，起亞的銷量和利潤(rùn)卻與全球業(yè)務(wù)形成了鮮明的反差。在銷量端，第二季度零售銷量?jī)H為1.9萬輛，不足巔峰時(shí)期的月銷量；在財(cái)務(wù)端，早已資不抵債。截至今年3月31日，在華合資公司江蘇悅達(dá)起亞汽車有限公司（以下簡(jiǎn)稱“悅達(dá)起亞”）資產(chǎn)負(fù)債率超過127%。

在全球市場(chǎng)混得有多風(fēng)生水起，就顯得在中國(guó)市場(chǎng)有多落寞。中國(guó)市場(chǎng)似乎已經(jīng)對(duì)起亞不重要了，但要讓它徹底放棄又舍不得。上半年，起亞全球CEO宋虎聲來到中國(guó)調(diào)研市場(chǎng)時(shí)，就強(qiáng)調(diào)了扎根中國(guó)市場(chǎng)和重塑格局的決心。

至于如何重塑，“你先燒死了，我后面再等著進(jìn)來搶市場(chǎng)也可以。”起亞中國(guó)首席運(yùn)營(yíng)官楊洪海曾語出驚人，表示起亞兜里都是錢和技術(shù)，又沒有放棄中國(guó)這個(gè)市場(chǎng)，在合適的時(shí)間進(jìn)入也是一種策略。

這到底是真有自信還是活在夢(mèng)里？在華日薄西山的韓系車還能找回往日風(fēng)光嗎？

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冰火兩重天

提到韓系車企，大多數(shù)人的第一反應(yīng)都是日漸式微、一蹶不振、被國(guó)產(chǎn)車超越等等，但實(shí)際上，韓系車在海外那是力壓群雄，唯獨(dú)拿捏不住中國(guó)這一世界最大的汽車市場(chǎng)。

就拿起亞汽車來說，作為“韓流”的代表，2022年席卷全球，銷量約為290.36萬輛，同比增長(zhǎng)4.6%，位居全球單一汽車品牌第7位。其中，電動(dòng)汽車48.7萬輛，同比增長(zhǎng)54.8%。

今年上半年，起亞延續(xù)了良好發(fā)展勢(shì)頭，全球總銷量為157.59萬輛，同比增長(zhǎng)11.0%，創(chuàng)上半年銷量歷史新高。其中，海外市場(chǎng)銷量為128.11萬輛，同比增長(zhǎng)10.8%。

優(yōu)異的銷量成績(jī)下，財(cái)務(wù)表現(xiàn)自然不會(huì)讓人失望。2022年度，起亞汽車總營(yíng)收達(dá)86.56萬億韓元，同比增長(zhǎng)23.9%；凈利潤(rùn)為5.41萬億韓元，同比增長(zhǎng)13.6%。

今年第一季度的銷售額為23.69萬億韓元，同比增長(zhǎng)29.1%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為2.87萬億韓元，同比增長(zhǎng)78.9%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為12.1%。再綜合上文提到的第二季度的數(shù)據(jù)，今年上半年，起亞汽車在全球的整體表現(xiàn)依然是“贏麻了”。

然而，相比于全球業(yè)務(wù)，起亞如今在中國(guó)市場(chǎng)的境遇可以說是完全不同。2018年到2022年，起亞在華銷量分別為37.0萬輛、28.98萬輛、24.93萬輛、16.34萬輛和9.43萬輛，到了今年第二季度更是低到1.9萬輛，可以說是節(jié)節(jié)敗退。

要知道，在2004年底時(shí)，東風(fēng)悅達(dá)起亞的首款車“千里馬”銷量就突破10萬輛。2011年，在華整體銷量逆勢(shì)增長(zhǎng)30%至43.25萬輛，進(jìn)入全國(guó)車企前9位。到了2016年直接觸達(dá)巔峰，全年銷售量達(dá)到65萬輛。這幾年，起亞在華的銷量，每年都有幾萬輛的減少。

更為棘手的是，起亞在華已經(jīng)陷入了資不抵債的困局。去年底的時(shí)候，《車圈能見度》就曾關(guān)注過這一問題，當(dāng)時(shí)根據(jù)起亞披露的財(cái)報(bào)，截至去年第三季度末，其在華合資公司悅達(dá)起亞的資產(chǎn)負(fù)債率超過了107%，因而我們擔(dān)心悅達(dá)起亞會(huì)否步北京寶沃、廣汽菲克的后塵，畢竟寶沃和廣汽菲克在退市前的負(fù)債率分別超過了130%和110%。

但是現(xiàn)在，悅達(dá)起亞的資產(chǎn)負(fù)債率又進(jìn)一步惡化。截至2023年3月31日，負(fù)債總額已達(dá)到24709億韓元，資產(chǎn)總額為19445億韓元。按此計(jì)算，資產(chǎn)負(fù)債率超過了127%，走到了更為危險(xiǎn)的懸崖邊。

一邊是海水，一邊是火焰。或許對(duì)于起亞來說，中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)沒那么重要。而對(duì)中國(guó)消費(fèi)者來說，韓系車也已經(jīng)是“食之無味，棄之可惜”的存在了。

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“二人轉(zhuǎn)”也難唱

很多觀點(diǎn)認(rèn)為，起亞汽車在華的衰落與時(shí)代變革有關(guān)。隨著新能源汽車浪潮的涌起以及國(guó)內(nèi)自主品牌的崛起，不管是韓系、日系、德系還是美系、法系，轉(zhuǎn)型都慢了半拍，因而受到了不同程度的沖擊。

從市場(chǎng)看，由于韓系車留給大家的性價(jià)比印象，在自主品牌上位后漸漸失去了競(jìng)爭(zhēng)力，因此消費(fèi)者不僅在置換高端豪華車時(shí)想不到韓系車，在購買中低端車時(shí)也有了更多自主品牌可以選擇，韓系車面臨著高不成、低不就的困境。

而從起亞品牌自身來看，問題似乎更多。比如一直被消費(fèi)者吐槽產(chǎn)品與技術(shù)更新緩慢，雖說每年都會(huì)有新車推出，但本質(zhì)的技術(shù)沒有太多創(chuàng)新，只是在原有車型上更新些“皮毛”。起亞K5的2.0自吸加6AT變速箱，就是上市近10年才換。

起亞的產(chǎn)品品控也飽受質(zhì)疑?！盾嚾δ芤姸取方y(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2022年，起亞在華共發(fā)起了7次召回事件，召回?cái)?shù)量超過15萬輛，召回車輛涉及進(jìn)口嘉華，進(jìn)口索蘭托，智跑汽車、K3等多款車型。

另外，海外品牌搞“雙標(biāo)”不是什么新鮮事，起亞也存在這種質(zhì)疑。像是起亞嘉華在海外采用的是3.5L V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力達(dá)到294PS；國(guó)內(nèi)則用的是G4NN的2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力只有233PS，相差不少。

除了上述幾個(gè)方面的原因之外，還有一個(gè)總被吃瓜群眾津津樂道的因素是，在起亞合資公司成立后的近20年里，多次傳出內(nèi)斗消息。

公開資料顯示，去年之前，悅達(dá)起亞還是叫“東風(fēng)悅達(dá)起亞”，2002年8月18日由東風(fēng)汽車集團(tuán)、江蘇悅達(dá)投資股份以及韓國(guó)起亞汽車共同成立，起亞汽車、東風(fēng)汽車集團(tuán)、悅達(dá)投資分別占股50%、25%、25%。

媒體曾報(bào)道，三方合資公司內(nèi)語言、利益、股比結(jié)構(gòu)等都帶來摩擦，商議問題時(shí)，要形成一個(gè)統(tǒng)一意見，往往需要很長(zhǎng)時(shí)間。并且自2017年起，東風(fēng)悅達(dá)起亞頻繁更換總經(jīng)理，5年時(shí)間里更換了五任，讓經(jīng)銷商和內(nèi)部員工無所適從，進(jìn)一步加重了動(dòng)蕩和不安。

直到2021年11月，東風(fēng)汽車集團(tuán)在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所，以2.97億元掛牌轉(zhuǎn)讓其所持東風(fēng)悅達(dá)起亞25%的股份。去年1月，東風(fēng)汽車集團(tuán)正式退出，其股份由江蘇悅達(dá)汽車集團(tuán)有限公司接手，東風(fēng)悅達(dá)起亞也更名為江蘇悅達(dá)起亞汽車有限公司。

不過，從目前的情況看，合資公司從三方持股到唱“二人轉(zhuǎn)”，并沒能讓起亞在華的發(fā)展之路變得簡(jiǎn)單明了，悅達(dá)起亞依舊是在夾縫中生存。

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電動(dòng)化反攻？

再這樣下去，難保有一天中國(guó)市場(chǎng)不會(huì)拋棄起亞。不過，即使在華銷量已經(jīng)微不足道，起亞還是深知中國(guó)市場(chǎng)是未來汽車的發(fā)展中心，不能放棄，準(zhǔn)備借“死磕”電動(dòng)車再搏一把。

“中國(guó)汽車市場(chǎng)不斷創(chuàng)新發(fā)展，可謂日新月異，千變?nèi)f化。確保中國(guó)市場(chǎng)的成功是起亞全球戰(zhàn)略的核心要素。”今年3月，起亞全球CEO宋虎聲在起亞中國(guó)新能源戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上重申了起亞扎根中國(guó)市場(chǎng)的決心，并針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)發(fā)布了EV中長(zhǎng)期戰(zhàn)略藍(lán)圖。

藍(lán)圖顯示，從2023年開始，起亞每年將推出至少一款基于E-GMP平臺(tái)開發(fā)的純電動(dòng)汽車；到2027年，共計(jì)推出6款EV車型，為中國(guó)消費(fèi)者帶來更加多元的純電出行體驗(yàn)；到2030年，實(shí)現(xiàn)EV車型年銷量18萬輛的目標(biāo)，銷量占比達(dá)到40%。

為了抓緊追趕中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展腳步，在之后的上海車展，起亞帶著布局中國(guó)市場(chǎng)的首批電動(dòng)車產(chǎn)品亮相，包括“高能純電轎跑”EV6，中型電動(dòng)車EV5概念車、電動(dòng)旗艦SUV車型EV9概念車3款全新電動(dòng)車型。

5月，悅達(dá)起亞被曝業(yè)務(wù)人員結(jié)構(gòu)整合，安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時(shí)間長(zhǎng)達(dá)一年。雖然引起了一些爭(zhēng)議，但悅達(dá)起亞在說明中稱，這是為了順應(yīng)全新的電動(dòng)化時(shí)代，加速向電動(dòng)化品牌轉(zhuǎn)型而進(jìn)行的正常調(diào)整。

到了6月28日，起亞汽車宣布中國(guó)首款純電車型——起亞EV6正式開啟盲訂，以整車進(jìn)口方式交付，限量1000輛。根據(jù)規(guī)劃，起亞EV6將在本月正式上市。

可以看出，自從下定決心轉(zhuǎn)型后，起亞確實(shí)加快了步伐，只是是否有機(jī)會(huì)達(dá)成目標(biāo)還是個(gè)未知數(shù)。《車圈能見度》此前曾分析過，即將正式上市的打頭陣純電車型EV6優(yōu)勢(shì)難以體現(xiàn)，大概率會(huì)遭遇尷尬局面。

這款車基于起亞E-GMP平臺(tái)打造，最大的亮點(diǎn)是快充，在800V快充模式下，將電量從30%充電至80%只需14分鐘。但是起亞和殼牌合作建設(shè)配備800V快充樁的首座品牌快充站不久前才落地南京，到大范圍落地還需要相當(dāng)一段時(shí)間。

另外，國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力車企如小鵬G9，同樣能實(shí)現(xiàn)800V快充，從10%充到80%最快僅需15分鐘。EV6早在2021年于海外市場(chǎng)銷售，其內(nèi)飾也難以和如今國(guó)內(nèi)新勢(shì)力們相媲美。這種情況下，起亞想借電動(dòng)化“卷贏”依舊有難度。

不可否認(rèn)，就像楊洪海所說的，起亞兜里有錢，今年一季度全球就掙了21億美元，貼得起中國(guó)市場(chǎng)。但別人“燒”死了，空出的位置就一定能落到起亞頭上嗎？

作者|劉媛媛&張雪梅

來源|車圈能見度（CarVisibility）

       原文標(biāo)題 : “韓流”起亞，拿捏不住中國(guó)市場(chǎng)？