為何人人吐槽的增程式電車，銷量卻越來越好了？

本文來源：智車科技

現(xiàn)如今如果選擇買電車，那么你會選擇純電還是插電混動呢？有些擔(dān)憂電動車續(xù)航能力的用戶一定會堅定不移地選擇插混，而這部分人的比例正在逐漸攀升，從近年來的新能源汽車銷量就可窺見一斑。例如主打增程式汽車的理想，7月份共交付34134輛，同比增長227.5%，穩(wěn)居新勢力品牌銷量榜首。

但其實在新能源汽車剛崛起的那幾年，業(yè)內(nèi)對純電、插混、混動、氫燃料、甲醇等技術(shù)路線各持己見，只對一件事達(dá)成了共識，那就是增程技術(shù)落伍。那么為何當(dāng)時被業(yè)界吐槽最多的增程式技術(shù)，現(xiàn)如今卻讓各大車廠競相追逐呢？

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何為增程式電動技術(shù)？

增程式技術(shù)其實很久之前就已出現(xiàn)，在1900年，由費迪南德·保時捷造出電動車Lohner-Porsche后，又為其搭載了燃油發(fā)動機(jī)，從而造就了世界上第一輛增程式電動車。從那時起，增程式技術(shù)的原理其實并沒有多大區(qū)別。都是通過先讓內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)動，從而帶動發(fā)電機(jī)給電池供電，接著電池向驅(qū)動電機(jī)供電，最后由驅(qū)動電機(jī)來驅(qū)動車輪。而這種內(nèi)燃機(jī)的輸出沿著唯一路徑傳遞給車輪端的也叫作串聯(lián)式混動，和增程式是一個意思，串聯(lián)也是最簡單的一種混動模式。

與串聯(lián)式混動相對應(yīng)的，現(xiàn)如今也有了并聯(lián)式混動，串并聯(lián)式混動三種主要的混動形式。并聯(lián)方式為內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)以并聯(lián)的方式共同驅(qū)動車輪，在這種方式下，電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)既可以單獨驅(qū)動車輪，也可以合力驅(qū)動。而串并聯(lián)混動，則是在并聯(lián)的基礎(chǔ)之上又加入了一套串聯(lián)，在低速時使用串聯(lián)，高速時切換并聯(lián)，從而始終將系統(tǒng)保持在一個功耗較低的狀態(tài)下。到目前為止，市面上的混動主要為串聯(lián)與串并聯(lián)兩種模式，串聯(lián)由于結(jié)構(gòu)簡單成本更低，串并聯(lián)結(jié)構(gòu)復(fù)雜但由于高低速應(yīng)用不同的模式使其更加省油。

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頻遭吐槽的增程式技術(shù)

既然從出現(xiàn)伊始就飽受非議，那么增程式主要被吐槽的點有哪些呢？

首先必然是技術(shù)落后。大眾的中國CEO馮思翰曾表示，增程式電動車可能并沒有想象得那么環(huán)保，是一種“糟糕的解決方案”，且是他們幾年前就已不考慮的“落后的技術(shù)”。這句話確實有一定道理，當(dāng)時增程式的續(xù)航并沒有提升多少反而導(dǎo)致油耗過高，讓很多覺得油費過貴從而轉(zhuǎn)向電車的車主并沒有享受到電動車的優(yōu)惠。另外，在新能源汽車技術(shù)進(jìn)步如此之快的今天，把一百多年前的技術(shù)放上臺面在當(dāng)時無疑是被眾多業(yè)界玩家所恥笑的。

其次便是增程式汽車的駕駛體驗。與純電車依靠發(fā)電驅(qū)動不同，增程式汽車需要高速行駛時，需要內(nèi)燃機(jī)高速運轉(zhuǎn)從而為發(fā)電機(jī)提供足夠的電量保障動力輸出，而這時往往汽車上的增程器就會發(fā)出巨大的嗡嗡聲，從而使得駕駛體驗遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如電車安靜。

最后便是不少人覺得增程式電車華而不實。既想要燃油車一樣的續(xù)航，也想取得電動車提速快的駕駛體驗，從而在燃油車上裝上一臺發(fā)電機(jī)，提高了成本不說，通過內(nèi)燃機(jī)發(fā)電所帶來的能量轉(zhuǎn)換必然會導(dǎo)致更多的損耗，從而使得增程式汽車既不環(huán)保，也不省錢。

在種種吐槽與壓力之下，可以說增程式電車從近些年重被提及以來，就一直飽受爭議，那么為何近些年來，增程式汽車的銷量卻在節(jié)節(jié)攀升，市場的反應(yīng)仿佛已經(jīng)接受了增程式技術(shù)。

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增程式汽車的成長

如果說增程式重新被提及時，市場里大多數(shù)開發(fā)人員都是沒有任何經(jīng)驗的，那么到了今天，隨著廠家對于增程式技術(shù)愈發(fā)深入的了解，許多研發(fā)精力也投入了進(jìn)來，增程式電車已然不同往日，它正逐步走向先進(jìn)化。國內(nèi)最初采用增程技術(shù)的品牌只有理想汽車一家，隨后賽力斯、嵐圖緊、零跑、哪吒、深藍(lán)紛紛入局。如今，阿維塔、小米汽車也傳出了可能將推出增程車型的消息。廠商多點開花，直接印證了市場需求的旺盛，增程式也等來了它最好的時刻。

首先，對于用戶來說，以增程式為代表的插混是既要又要，是全功能全場景車。像增程式這種插混，大部分時候可以當(dāng)電車開，很節(jié)能，又有電車的加速體驗和NVH，很實用。要跑長途的時候，又可以燒油，沒有續(xù)航焦慮，因此受到消費者的認(rèn)可。

其次，增程式汽車的結(jié)構(gòu)簡單也讓消費者在售后保養(yǎng)以及維修成本等方面的體驗都要優(yōu)于插電混動車型。隨著技術(shù)的迭代，目前增程式電動車的驅(qū)動全部都由電機(jī)驅(qū)動，發(fā)動機(jī)只參與發(fā)電，所以在駕駛質(zhì)感上，增程式也要無限接近于純電動車，擁有更加平順的駕駛體驗。事實上，目前市面上的增程式汽車，已經(jīng)完全是純電駕駛體驗，只要發(fā)動機(jī)保電能力足夠，各種駕駛工況下，NVH 表現(xiàn)是非常好的。

最后，不得不說增程式混動可能是燃油車過渡到純電車的一種過渡手段?，F(xiàn)階段能同時具備燃油車與電車的優(yōu)勢，但同時劣勢不那么明顯的混動事實上是市場的無奈之舉，廣汽集團(tuán)老總曾慶洪就曾抱怨：“電池價格過高，占據(jù)整臺電動汽車成本六成。”在這種環(huán)境下，部分為了短期效益的車企，在電動車技術(shù)還未完全成熟的情況下紛紛進(jìn)入混動領(lǐng)域也就不難理解了。

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增程式汽車前途未卜

正如上面提到的，現(xiàn)如今更多的業(yè)界人士認(rèn)為，增程式汽車不過是行業(yè)的一種過渡手段。此前，小鵬汽車董事長何小鵬就曾表示：“小鵬的確研究過增程的路線，但是最終放棄了。原因在于其認(rèn)為，增程很快會被淘汰”。他還坦言，放棄了混動路線只做純電的選擇非常痛苦，在傳統(tǒng)燃油車向新能源車轉(zhuǎn)化的過程中，混動是一個必然的存在，有著龐大的市場需求。這意味著，處在燃油車向純電汽車的過渡期，小鵬汽車主動放棄了增程式這一“中間地帶”。而蔚來創(chuàng)始人李斌的回答更為直接：“我們認(rèn)準(zhǔn)了電動這個路徑，純粹只做電動汽車，不做燃油車，也不做增程。”

盡管就目前看來，增程式汽車的銷量正在逐步攀升，但該技術(shù)從原理上講需要額外做能量的轉(zhuǎn)換，此中必定伴有能量損耗，這也是增程式汽車從誕生之初就注定的缺陷，這也可能成為該技術(shù)最終退出市場競爭的核心原因。而另一方面，目前為了短期銷量而涉足增程式汽車的車企也需提高警惕，因為增程式技術(shù)入門門檻低，誰都可以做，導(dǎo)致行業(yè)競爭激烈，內(nèi)卷加劇，后來者可能因為吃不到市場份額而胎死腹中。

從長遠(yuǎn)來看，隨著充電樁布局的逐步完善，以及高度數(shù)電池的普及和充電速度的提高，純電車?yán)m(xù)航會更長，充電也會更加快捷方便。而由于發(fā)動機(jī)的存在，增程式電動車在節(jié)能減排、NVH、使用成本等方面不及純電車。屆時，增程式電動車最大競爭力的續(xù)航里程也會變得不再突出，這也是技術(shù)進(jìn)步和充電設(shè)施發(fā)展的必然趨勢。

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