降價對合資車企沒用？讓子彈多飛一會兒！

如果說2023年上半年的降價潮是燃油車在唱主角，那么下半年的車市降價則是新能源汽車開了第一槍，而且還是合資品牌主導(dǎo)。

7月開始到現(xiàn)在，大眾已經(jīng)兩次降價了。先是ID系列車型，最高優(yōu)惠8.7萬，到了8月份，大眾把降價的范圍擴大到了燃油車領(lǐng)域，途昂和途昂X綜合優(yōu)惠達(dá)到6萬元，途觀L插電混動則是5.5萬元，朗逸、帕薩特等熱門車型也都被囊括在內(nèi)；然后是凱迪拉克宣布調(diào)整LYRIQ銳歌的價格與權(quán)益，全系產(chǎn)品價格下調(diào)6萬元。

別克君威在7月末迎來上市，新車一出，15.98萬元的起售價更是讓人感到眼前一亮，畢竟相較于現(xiàn)款車型，在配置相差無幾的情況下價格整整低了差不多4萬元。

其他品牌也都出現(xiàn)了不同程度的價格下調(diào)。東風(fēng)日產(chǎn)Ariya艾睿雅，今年新增入門款的價格下探至20萬元內(nèi)，查看全國報價，經(jīng)銷商優(yōu)惠在1萬~6萬不等；東風(fēng)日產(chǎn)勁客勁情款相比之前同配置車型，最高降幅3.4萬元。

bZ4X目前的官方指導(dǎo)價為19.98~28.48萬，查看全國報價，有些地區(qū)最多報出9萬的優(yōu)惠，有些地區(qū)報價1萬的優(yōu)惠。燃油車型卡羅拉、凱美瑞等熱門車型在很多地區(qū)也大降幅，和之前相比顯得性價比十足。

廣汽本田雅閣推出的插電混動版本，最高配的價格與老款的油混車型基本持平。全新皓影e:PHEV起售價較老款下降4.79萬元。

再有，福特新一代蒙迪歐新上市的1.5T版本，入門價格拉到了15萬元以內(nèi)。

當(dāng)然，現(xiàn)在不排除有些品牌經(jīng)銷商高報價釣魚的嫌疑。但這也說明一個事實，合資品牌面臨強大的市場壓力。即使主機廠堅持價格底限，經(jīng)銷商已經(jīng)顧不了太多，只要能到店，在官方降價的基礎(chǔ)上，絕對是可以再談的。

我們來看一下7月份的銷量統(tǒng)計，就能知道合資品牌降價的效果如何了。

7月銷量遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期

我們來看乘聯(lián)會的銷量榜單，一汽-大眾和上汽大眾7月銷量分別達(dá)到15.21萬和10萬，同比下滑1%和16.37%。大眾新能源車型中，7月銷量最高的車型是ID.3，銷量數(shù)據(jù)為7378輛，其次是ID.4?CROZZ和ID.6?CROZZ，其余像帕薩特PHEV、ID.4?X，邁騰 GTE等車型均在1000輛以下。

上汽通用7月銷量83021輛，同比下滑9.8%，環(huán)比下滑9.8%。新能源車型，凱迪拉克的新能源車型僅有LYRQ銳歌一款車型，7月銷量500輛，看似不多，但是我們看它6月銷量僅為42輛，5月銷量56輛，能感知到凱迪拉克的降價促銷還是取得了相當(dāng)?shù)某煽儭?/p>

上汽通用別克，新能源車7月交付量首度破萬。究其原因，一個是新車定價時的“低價”策略，中大型SUV別克E54月份上市，比昂科威PLUS還大，起售價卻僅為20.89萬，而6月份上市的別克E4，更是將價格拉到了18.99萬，這完全打破了燃油車時代的“游戲規(guī)則”。7月份，E5的銷量為3722輛，E4為1762輛。

我們再看豐田和日產(chǎn)的銷量情況。兩者7月銷量不出意外地都出現(xiàn)了同比下滑。豐田7月在華新車銷量同比下降15.4%，降至15.27萬輛；日產(chǎn)7月在華新車銷量下降33.6%，降至5.9507萬輛。

新能源方面更是不樂觀。豐田在中國最暢銷的新能源車型是bZ4X和bZ3，前者7月份銷量為2069輛，后者7月份銷量598輛，東風(fēng)日產(chǎn)ARIYA?艾睿雅7月在華銷量為115輛，本田在華最暢銷的新能源車型為CR-V?PHEV和皓影PHEV，前者銷量603輛，后者銷量557輛，e:NP1?極湃1和e:NS1累計銷量為535輛。

我們看主流合資品牌的銷量，全面出現(xiàn)了下滑，即使在巨額優(yōu)惠的情況下，市場表現(xiàn)依然沒有起色。

在新能源汽車市場，大眾在主流合資品牌中算是最出色的，也是2023年以來表現(xiàn)最高光的月份，但是這和國內(nèi)新能源汽車品牌相比依然不夠看。

且不說比亞迪、廣汽埃安和理想在前面領(lǐng)跑的三家品牌，只說蔚來、哪吒、零跑、小鵬，這幾家都擺脫了之前的銷量頹勢，走向了銷量向上的道路。而大眾日系等主流合資品牌和它們還有差距。

當(dāng)然，主流合資品牌在7月的銷量沒有達(dá)到預(yù)期，并不能說明降價無效，畢竟子彈也需要飛一會兒。即將到來的金九銀十，才是檢驗主流合資品牌降價的效果成色。

子彈還需要多飛一會兒

這幾年，降價在中國車市屢見不鮮。這背后的大背景是，自從2018年開始，中國從銷量快速增長進入銷量存量競爭的階段，為了爭奪市場份額，合資品牌更是使出了渾身解數(shù)，比如有兩家合資公司的品牌，全面推出了姊妹車型。而自主品牌也不甘勢弱，長城、吉利、長安、一汽、上汽等汽車集團要么推出新的品牌，要么是舊瓶換新酒，其目的也是為了布局更多的產(chǎn)品。

市場容量本來已經(jīng)達(dá)到天花板，但車型數(shù)量卻增加了，這也使得降價成為了市場常態(tài)。這種態(tài)勢直到2023年上半年達(dá)到了頂峰。

如果市場一直延續(xù)這樣的路徑發(fā)展，即使降價，合資品牌也是最抗打的那個。但是，國內(nèi)的新能源品牌在2022年的爆發(fā)打斷了這個進程，這不僅放大了合資品牌新能源轉(zhuǎn)型過慢的尷尬，更重要的是搶占了合資品牌燃油車的市場份額。

從乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)來看，中國品牌的市占率已經(jīng)從2020年的35.7%攀升到上半年的49.5%。反觀主流合資品牌，從2020年的51.1%掉到了今年上半年的35.7%。日系車的市占率已經(jīng)從2020年的24.1%下滑至17.6%，德系車也從25.5%掉到了21.4%。美系車從9.4%降至8.5%。

其實，合資品牌自己也知道推出的新能源車型和國產(chǎn)競品相比，無論在產(chǎn)品技術(shù)、品牌營銷以及供應(yīng)鏈整合方面都處于落后的局面，降價只是爭取時間，真正的解救之道是和國產(chǎn)新能源品牌合作，就像四十年前進入中國市場那樣“市場換技術(shù)”，只不過現(xiàn)在雙方的角色完成了互換。

因此，我們看到大眾集團和小鵬汽車達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議，奧迪和上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄，之前豐田和比亞迪也進行了合作。

國際汽車大廠要是還想留在中國車市這張大牌桌上，和國產(chǎn)新能源品牌合作是最快的轉(zhuǎn)型路徑了，沒有之一。如果真的靠自己研發(fā)，就像起亞楊洪海說得那樣“等你們都燒死了，我再來搶市場”，真的就為時已晚。

從更長遠(yuǎn)的角度來看，大眾日系等主流合資品牌既要加快轉(zhuǎn)型進程，同時也要穩(wěn)住燃油車的基本盤。在這個過程中，合資品牌新能源車型降價更多的意義不是收獲多大的銷量（當(dāng)然能收獲銷量最好），更主要的是表明一個姿態(tài)——新能源轉(zhuǎn)型我們是認(rèn)真的。

通過對比起亞的傲慢，我們就能感受到這個姿態(tài)很重要，在互聯(lián)網(wǎng)時代，一個好的品牌人設(shè)很重要，它可以決定一個品牌上限的高低。

百姓評車

合資品牌可能低下身段參與競爭以及積極合作，這對自主品牌來說是有利。因為這將進一步推動市場發(fā)展，競爭的多元化絕對是利大于弊。同時，對消費者來說也是好事，既多了選擇范圍，又享受到了實惠。競爭永遠(yuǎn)比壟斷更有看點。

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