市場(chǎng)內(nèi)卷加劇，比亞迪還能贏到最后嗎？

市場(chǎng)縮水，車企銷量承壓

當(dāng)國(guó)內(nèi)車企忙著發(fā)各種捷報(bào)的時(shí)候，中汽協(xié)又開始“潑冷水了”，看來市場(chǎng)冷熱并不像車企們所說的“形勢(shì)一片大好”。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年上半年，我國(guó)汽車銷量達(dá)到1323.9萬輛，同比增長(zhǎng)9.8%。其中新能源汽車銷量達(dá)374.7萬輛，同比增長(zhǎng)44.1%。這意味著新能源汽車滲透率達(dá)到28.3%，較2022年底提升2個(gè)百分點(diǎn)。盡管總銷量增長(zhǎng)了接近10%，但行業(yè)仍認(rèn)為上半年汽車市場(chǎng)表現(xiàn)乏力。因?yàn)樘蕹急?6%以上的出口銷量，國(guó)內(nèi)銷量的增長(zhǎng)率僅為2.4%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，上半年汽車出口總量達(dá)214萬輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)75.7%。

據(jù)鈦媒體統(tǒng)計(jì)今年新勢(shì)力大概率會(huì)完成全年目標(biāo)的僅有2家，分別是理想和埃安。有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)全年目標(biāo)的新勢(shì)力的有3家，分別是騰勢(shì)汽車、極氪汽車和嵐圖汽車，其中極氪汽車是3家中完成度最低的，其上半年交付新車4.3萬輛，完成全年14萬輛目標(biāo)的30.71%；很難完成年度目標(biāo)的最多，有6家，分別是哪吒、蔚來、零跑、深藍(lán)、小鵬、智己；而幾乎不可能實(shí)現(xiàn)年度目標(biāo)的有2家，分別是AITO問界和阿維塔。

去年的新能源銷冠比亞迪，上半年繼續(xù)保持了良好的增長(zhǎng)勢(shì)頭。2023年上半年，比亞迪累計(jì)銷售新車125.26萬輛，同比增長(zhǎng)94.25%。剛剛過去的6月，比亞迪新車銷量首次突破25萬輛。

去年比亞迪有近百億利潤(rùn)來自于補(bǔ)貼飽受詬病，但整體沒有補(bǔ)貼2023年上半年，比亞迪也預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)105-117億元，同比增長(zhǎng)192%-225%；扣非歸母凈利潤(rùn)93-103億元，同比增長(zhǎng)207%-240%。單二季度，比亞迪實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)64-76億元，同比增長(zhǎng)129%-171%，環(huán)比增長(zhǎng)54%-83%；扣非歸母凈利潤(rùn)57-67億元，同比增長(zhǎng)128%-168%，環(huán)比增長(zhǎng)61%-89%。

這總不能還說比亞迪是“只會(huì)刷補(bǔ)貼吧”，對(duì)于利潤(rùn)的變化，比亞迪的回應(yīng)到一是不斷提升的品牌力，二是持續(xù)擴(kuò)大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，三是強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈成本控制能力，四是上游原材料價(jià)格回落。

比亞迪的回應(yīng)還是相對(duì)客觀的，規(guī)模優(yōu)勢(shì)才是“降本增效”的正確姿勢(shì)。根據(jù)萊特定律，特斯拉汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量每翻一番，Model 3 的成本就會(huì)下降大約 15%，毛利率也會(huì)隨之改善。比亞迪、大眾、豐田同樣也遵循這樣的規(guī)律。

但是產(chǎn)業(yè)鏈成本控制能力是不是最強(qiáng)，其實(shí)很難講，我們都知道比亞迪是一體化垂直開發(fā)模式，就連是空調(diào)和芯片也要自己做。盡可能的自己做自家掌控，其實(shí)是利弊皆有。大量的自制件可以理解為是一種金融杠桿，當(dāng)汽車銷量好的時(shí)候，你可以賺走所有零部件的錢，當(dāng)銷量不好，這就是巨大的負(fù)擔(dān)。“選擇這個(gè)路線的人，往往擁有強(qiáng)大的心臟”，一位長(zhǎng)期關(guān)注比亞迪的人士稱。一位早年跟隨王傳福一起創(chuàng)業(yè)的人士說，一直以來，王傳福的內(nèi)心想法是，“什么都可以自己干，只要敢干。”

高度的垂直整合模式讓比亞迪在增長(zhǎng)接近停滯的十年間，背負(fù)了巨大的壓力，2009 年到 2020 年，比亞迪銷量始終徘徊在四五十萬輛。直到 2021 年，比亞迪賣出了 71 萬輛車，凈利潤(rùn)率依然只有 1.4% ，2022 年，其銷量增長(zhǎng)至 2.6 倍，凈利率潤(rùn)也增至 3.9%，達(dá)到了 166 億元。大部分人只關(guān)注到了去年以來的成功故事，沒看到前面的巨大犧牲和數(shù)不清的困難。

弗迪電池已是全球第二動(dòng)力電池公司，但其在很多方面依然落后第一名寧德時(shí)代。舉例來說，弗迪在長(zhǎng)沙的動(dòng)力電池工廠單條產(chǎn)線每天生產(chǎn) 1.3 萬-1.4 萬個(gè)電池，而寧德時(shí)代單條產(chǎn)線每天能生產(chǎn) 2.4 萬個(gè)電池。這反映了垂直整合模式最大的挑戰(zhàn)——即自研自產(chǎn)能否讓產(chǎn)品在技術(shù)、成本上持續(xù)優(yōu)于供應(yīng)商。簡(jiǎn)單說比亞迪一家企業(yè)同時(shí)在做很多行業(yè)，所以你可以看到敢自稱高度自研自產(chǎn)的企業(yè)并不多，打敗比亞迪的也不會(huì)是第二個(gè)比亞迪。

成本控制和規(guī)?；攀亲畲蟮膬?yōu)勢(shì)

很多媒體在分析比亞迪的時(shí)候，通常將比亞迪定性為有性價(jià)比所以賣得動(dòng)，但他們其實(shí)更想說的是足夠便宜。但是走性價(jià)比路線甚至賠錢賣的五菱、零跑、哪吒又如何？

馬斯克曾說，特斯拉真正的核心競(jìng)爭(zhēng)力是制造能力。“其余任何特斯拉能提供的技術(shù)，其他汽車公司也會(huì)攻克，只有生產(chǎn)汽車的工廠不會(huì)。” 2025 年投產(chǎn)的墨西哥工廠，特斯拉將應(yīng)用下一代車型平臺(tái)，馬斯克稱下一代車型的生產(chǎn)成本只有 Model Y （最低售價(jià) 26 萬元）的一半。馬斯克所說的制造能力其實(shí)是指成本控制能力，馬斯克不止一次夸獎(jiǎng)一體化壓鑄帶來的提升，特斯拉在盡可能的降低不必要的零部件，減少生產(chǎn)程序加強(qiáng)自動(dòng)化，這才有馬斯克所說的特斯拉的生產(chǎn)成本決定特斯拉還有降價(jià)的空間。

比亞迪顯然是明白了這一點(diǎn)。在每年改款車型時(shí)，比亞迪都會(huì)重新評(píng)估所有零部件，通過更換零部件、選擇更便宜的供應(yīng)商等方式完成降本。降本路徑由產(chǎn)品部門決定，研發(fā)部門做評(píng)估，對(duì)不能減配的地方劃紅線，剩下的部分要給出減配后對(duì)產(chǎn)品的影響報(bào)告。在這一點(diǎn)上，比亞迪和特斯拉是相似的，他們都在通過各種方式降低成本，讓電動(dòng)車價(jià)格不斷下探。

只有做好成本控制規(guī)模化才可能是最大的優(yōu)勢(shì)，不然盲目上產(chǎn)能帶來的只會(huì)是混亂和虧損。

那是不是足夠省成本，就能做出爆款車？答案是否定的，理想汽車銷量爆發(fā)之后，很多人只愿意相信這是因?yàn)樵龀淌阶銐蛴惺袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，所以才會(huì)有市場(chǎng)，但他們完全忽視了問界、嵐圖、也是增程式。

雖然從結(jié)果上企業(yè)比拼的效率和利潤(rùn)，但是產(chǎn)品是否有競(jìng)爭(zhēng)力才是長(zhǎng)期的關(guān)鍵支撐，企業(yè)戰(zhàn)略如果脫離市場(chǎng)需求那也只會(huì)是曇花一現(xiàn)。王傳福在接受福布斯采訪時(shí)表示，實(shí)施精準(zhǔn)的戰(zhàn)略，是企業(yè)成功的方向。技術(shù)首先為戰(zhàn)略服務(wù)，其次為產(chǎn)品服務(wù)，技術(shù)能讓企業(yè)戰(zhàn)略更加精準(zhǔn)，也能讓企業(yè)看得更高、更遠(yuǎn)、更深。模具開壞了可能損失幾十萬，一個(gè)車型做壞了會(huì)損失幾個(gè)億，但如果戰(zhàn)略方向錯(cuò)了，可能5年時(shí)間就沒有了，時(shí)間用錢是買不到的。

那么比亞迪目前的戰(zhàn)略判斷是什么呢？王傳福表示未來比亞迪仍會(huì)專注于純電動(dòng)和插電混動(dòng)。插電混動(dòng)是新能源汽車重點(diǎn)技術(shù)路線，變革相對(duì)溫和，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈變動(dòng)和沖擊最小，無論是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)等傳統(tǒng)車產(chǎn)業(yè)，還是對(duì)電池、電機(jī)、電控等新能源車產(chǎn)業(yè)，都是容易接受的。

比亞迪堅(jiān)持插電混動(dòng)和純電動(dòng)兩條腿走路，通過插電混動(dòng)解決家庭第一部車需求，純電動(dòng)解決家庭第二部車需求，將是電動(dòng)車行業(yè)主要發(fā)展的方向。

比亞迪離萬億還遠(yuǎn)嗎？

據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu)威爾森的報(bào)告，比亞迪今年1-3月終端上險(xiǎn)量累計(jì)為44萬輛，超越了大眾、豐田、本田等全球傳統(tǒng)燃油車巨頭。這是比亞迪首次成為中國(guó)汽車銷量第一的車企，不加任何定語的中國(guó)第一。而且2023年上半年，比亞迪累計(jì)銷售新車125.26萬輛，同比增長(zhǎng)94.25%。剛剛過去的6月，比亞迪新車銷量首次突破25萬輛。這形勢(shì)喜人啊，說不定今年還能提前完成目標(biāo)。

不過隱憂也不少，從比亞迪披露的第一季度財(cái)報(bào)來看，今年第一季度，比亞迪的合同負(fù)債為253.05億元，較去年年末下降了102億元。由于合同負(fù)債中有較大比重的客戶定金（即預(yù)收款），數(shù)額的下降或許意味著積壓訂單減少。除了產(chǎn)能提升、交付速度加快的考量之外，比亞迪是否出現(xiàn)訂單增速下降，也值得思考。

或許比亞迪預(yù)見了可能到來的增長(zhǎng)極限，開始尋求打開更大的增長(zhǎng)空間，海外市場(chǎng)的開拓正在逐步提速。截至目前，比亞迪已登陸日本、歐洲、新加坡等諸多國(guó)家和地區(qū)，并將在泰國(guó)、巴西等國(guó)家布局生產(chǎn)基地，在海外謀篇布局的進(jìn)展相當(dāng)迅猛。進(jìn)軍海外市場(chǎng)當(dāng)然能獲取增量，但又將在海外直面增長(zhǎng)迅猛的老對(duì)手特斯拉，這個(gè)過程自然不會(huì)是一帆風(fēng)順的。

比亞迪產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力目前銷量可以作為注腳，但未來是否還能領(lǐng)先就要打一個(gè)問號(hào)了。首先是電池。按業(yè)績(jī)中值計(jì)算，扣除比亞迪電子的權(quán)益貢獻(xiàn)后，比亞迪二季度單車?yán)麧?rùn)約為8400元，較一季度環(huán)比大幅增加。但是，假設(shè)比亞迪的電池業(yè)務(wù)利潤(rùn)率跟寧德時(shí)代相仿，那么可以理解比亞迪的大部分利潤(rùn)都是由電池貢獻(xiàn)。也就是說，比亞迪“賣電池送車”的狀況并沒有得到改變。

當(dāng)然這個(gè)對(duì)比估算不一定準(zhǔn)確，但是由于電池本身占車價(jià)較大，比亞迪的刀片電池是盈利的關(guān)鍵應(yīng)該是沒有問題的。但是現(xiàn)在弗迪電池的一系列合作來看，“高配寧德時(shí)代，低配比亞迪電池”的刻板印象已經(jīng)開始廣泛流傳，比如7月15日，高合HiPhi Y全球上市發(fā)布，上市車型共四款，售價(jià)33.9-44.9萬元。在這四款車中，560km續(xù)航版本使用的是比亞迪的弗迪電池，810km長(zhǎng)續(xù)航版本使用的是寧德時(shí)代電池。在特斯拉的產(chǎn)品規(guī)劃中，包括Model 3和Model Y的低配版本，都或?qū)Q上比亞迪的磷酸鐵鋰電池。

這樣會(huì)導(dǎo)致“高配寧德時(shí)代、低配比亞迪”的標(biāo)簽將會(huì)逐漸深入人心，使用弗迪電池的比亞迪會(huì)被打上低端形象；一旦這樣的話，比亞迪以后想賣“30萬+新車”，將會(huì)有不小的麻煩。

此外，2020年發(fā)布的刀片電池在如今已經(jīng)有些不夠超前了，目前，1000km續(xù)航的車型已經(jīng)量產(chǎn)并上市；進(jìn)入2024年后，1000km續(xù)航至少800km續(xù)航將成為旗艦車型的標(biāo)配。而這，恰恰是弗迪電池最大的短板。

今年3月，寧德時(shí)代透露新一代M3P電池將于年內(nèi)量產(chǎn)交付，能量密度可達(dá)210wh/kg，低溫性能、能量密度優(yōu)于磷酸鐵鋰，成本優(yōu)于三元鋰電池。雖然比亞迪刀片電池第二代計(jì)劃今年發(fā)布，但是性能如何什么時(shí)間段安排量產(chǎn)仍是未知數(shù)，而寧德時(shí)代已經(jīng)開始高性能電池車型量產(chǎn)了。如果電池性能指標(biāo)不及友商的話，不僅高端化難以實(shí)現(xiàn)，保持現(xiàn)有銷售優(yōu)勢(shì)也將困難重重。

智能駕駛雖然騰勢(shì)已經(jīng)強(qiáng)勢(shì)宣傳了一波，但是給公眾認(rèn)知仍然是小鵬和問界是業(yè)內(nèi)第一梯隊(duì)，雖然這種優(yōu)勢(shì)還沒完全轉(zhuǎn)化為銷量，但在國(guó)內(nèi)L3政策法規(guī)即將落地的大背景下，或許會(huì)有一定的機(jī)會(huì)。比亞迪在智駕方面的確做了很多布局與合作，但目前還沒到出成果的時(shí)候。

寫在最后

哈佛商學(xué)院教授克萊頓·克里斯滕森常被引用的顛覆創(chuàng)新理論說，市場(chǎng)上的大公司們服務(wù)著最有利可圖的客戶，一個(gè)新公司從它們看不上的低端市場(chǎng)起步，一步一步成長(zhǎng)起來。而比亞迪正是這樣的一家企業(yè)，他的問題仍然很多，可能某些方面跟期待有差距，但比亞迪一直在變化永不停息。

新能源汽車市場(chǎng)總體規(guī)模仍偏小，難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，這是多數(shù)新能源品牌長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)的原因之一。 比亞迪雖然走出了規(guī)模效應(yīng)，但是競(jìng)爭(zhēng)以日為單位的車企，誰能一直笑到最后還真不好說。

參考資料：

車企“期中考”來源：鈦媒體

從中國(guó)車企到國(guó)際車企 來源：電動(dòng)汽車觀察家

比亞迪暗藏風(fēng)險(xiǎn) 來源：看財(cái)經(jīng)官微

卷王比亞迪距離特斯拉還有多遠(yuǎn) 來源：汽車大事記

消失的利潤(rùn) 來源：幫寧工作室

比亞迪的五個(gè)優(yōu)勢(shì) 來源：福布斯

比亞迪的臨界點(diǎn) 來源：晚點(diǎn)LatePost

       原文標(biāo)題 : 市場(chǎng)內(nèi)卷加劇，比亞迪還能贏到最后嗎？