綁定華為難止虧損，賽力斯、北汽藍谷成“難兄難弟”？

圖片來源：度哥2023年4月攝于上海車展

從年初的價格戰(zhàn)開始，到上海車展的“群芳爭艷”，再到各大車企不斷發(fā)布新品，“卷”這個詞可以說是今年上半年國內(nèi)汽車市場的關(guān)鍵詞。至于“卷了”半年的成績?nèi)绾?，大概可以從近期上市車企們集中發(fā)布的半年報預(yù)報中看出些端倪。

根據(jù)目前已經(jīng)發(fā)布的上半年業(yè)績預(yù)告，預(yù)計盈利的占大多數(shù)，其中比亞迪盈利能力最強；預(yù)虧的也不少，像是眾泰汽車、賽力斯、北汽藍谷、海馬汽車都在之列，好在預(yù)虧數(shù)額都有同比收窄。

《車圈能見度》注意到，在預(yù)虧陣營中，賽力斯和北汽藍谷可謂是“難兄難弟”，盡管都有華為的加持，但仍屬于虧損較大的。賽力斯預(yù)計今年上半年歸母凈利潤為虧損12.5億元到虧損13.9億元，而北汽藍谷預(yù)計虧損更是高達18億元到21億元。

很難不懷疑，華為在深度摻和車圈后，是否是真的“大腿”。今年以來，問界的銷量出現(xiàn)了明顯的下滑，承擔(dān)著重資產(chǎn)運營的賽力斯，未來扭虧壓力巨大。而極狐品牌首先上量都還沒能實現(xiàn)，一直在“燒錢賺吆喝”，母公司北汽藍谷又該何去何從？

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賽力斯動力不足

從上半年財務(wù)數(shù)據(jù)以銷量看，表面風(fēng)光的賽力斯日子并不算好過。

根據(jù)賽力斯業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2023年半年度實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為虧損12.5億元到虧損13.9億元；預(yù)計2023年半年度歸屬于母公司所有者的扣非凈利潤為虧損18億元到虧損19.3億元。

對于本期虧損原因，賽力斯方面稱，是由于第一季度汽車行業(yè)的促銷導(dǎo)致用戶觀望情緒，用戶對M5智駕版將在第二季度發(fā)布的預(yù)期，對現(xiàn)有車型的銷售造成一定的影響，因此上半年公司銷量未達預(yù)期。

同時，由于公司在新能源汽車核心技術(shù)領(lǐng)域保持高研發(fā)投入，并持續(xù)引進研發(fā)、技術(shù)人才，研發(fā)費用較上年同期增加。

從上半年賽力斯的銷量表現(xiàn)看，確實不太如人意。按照官方數(shù)據(jù)，賽力斯6月銷量合計18754輛，同比下降27.04%。1-6月累計銷量92163輛，同比下降26.66%。

這里面，賽力斯各板塊在6月當(dāng)月的銷量均出現(xiàn)下滑。新能源汽車銷量為9348輛，同比下降24.72%；賽力斯汽車銷售5668輛，同比下降25.99%。

已知賽力斯現(xiàn)在的銷量主要來自于它與華為合作的AITO問界品牌。去年8月，問界品牌首次實現(xiàn)月銷量過萬輛，躋身造車新勢力第一梯隊。

但是，問界品牌的銷量相當(dāng)不穩(wěn)定。在去年10月達到1.2萬輛銷量巔峰之后，11月銷量環(huán)比下跌了31%至8260輛，在12月銷量重新破萬輛之后，今年1月銷量僅為4475輛。

然后今年2月開始，問界后續(xù)動力不足的問題也愈發(fā)明顯，有兩個月銷量已經(jīng)降到了4000輛以下。

盈利方面更是令人擔(dān)憂。財報數(shù)據(jù)顯示，賽力斯扣非凈利潤2020年虧損23.08億元，2021年虧損27.93億元，2022年虧損42.96億元。再加上今年上半年的虧損情況，在可預(yù)見的將來，我們還沒有看到賽力斯能夠扭虧為盈的跡象。

倒是賽力斯方面似乎并不太擔(dān)心，表示：“隨著M5智駕版及其他新車型的上市，以及海外銷量增加，下半年的銷量及盈利能力有望得到改善。”

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北汽藍谷苦不堪言

如果說賽力斯還能有個別月份的銷量值得拿出來吹一吹，順便暢想下下半年盈利能力改善，那么北汽藍谷就是純粹的“苦不堪言”。

根據(jù)北汽藍谷的半年度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計今年上半年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈虧損為18億元至21億元；扣除非經(jīng)常性損益后的凈虧損23.5億元至26.5億元。

在已經(jīng)公布上半年業(yè)績預(yù)告的上市車企中，北汽藍谷是虧損最多的一個。其將虧損原因歸結(jié)于“市場競爭進一步加劇，價格不斷下行擠壓利潤空間；公司產(chǎn)品仍處于持續(xù)爬坡期，規(guī)模效應(yīng)不足，產(chǎn)品成本持續(xù)承壓；公司在技術(shù)研發(fā)、品牌渠道建設(shè)上持續(xù)投入，對公司業(yè)績產(chǎn)生影響”。

可以看出，和賽力斯的解釋差不多。不過實際上，北汽藍谷的境遇比賽力斯還要難一點。賽力斯上半年尚且有超過9萬輛的銷量成績，而北汽藍谷上半年累計銷量只有35191輛。

目前，北汽藍谷主營的汽車業(yè)務(wù)包括極狐、BEIJING兩大品牌，其中，有華為背書的極狐品牌在售車型包括極狐阿爾法T、阿爾法S和阿爾法S HI先行版等。

然而，今年6月極狐共交付1855輛，5月交付量只有1824輛，前4個月官方只公布了4月和3月的交付量，分別為1812輛和2305輛，這樣的表現(xiàn)只能算是新勢力中的尾部陣營。

其實，在解釋虧損原因時，北汽藍谷恐怕少說了一個，那就是大手筆的營銷。要知道，在極狐品牌身上，甚至出現(xiàn)了研發(fā)費用對業(yè)績的影響竟然不如銷售費用影響多的情況。

像是去年，極狐除了與北京國安開啟品牌合作之外，還先后冠名舉辦了多場聲勢浩大的線上演唱會。因此去年全年銷售費用為19.92億元，占營收的比重超過20%，而同期研發(fā)投入為16.54億元。

今年上半年具體的銷售費用還沒公布，僅從一季度看，其銷售費用為3.47億元，相比去年同期又有了增長，同期研發(fā)費用為2.29億元。雖然這里面還包括旗下的BEIJING品牌，只是一般來說高端車型的營銷費用會遠高于低端車型。

慘淡的銷量再加上大手大腳的營銷，北汽藍谷的盈利表現(xiàn)自然不會好看，2020年-2022年累計虧損超過了170億元。要走向盈利，首要任務(wù)就是讓極狐品牌上量，但這明擺著很難。

3

都是華為“棋子”？

目前來看，雖然都抱上了華為的“大腿”，但賽力斯和極狐的未來仍充滿不確定性?，F(xiàn)在很多人想看賽力斯將來是否會被“同胞兄弟”們擠向邊緣化，而極狐華為還能不能給其開出“藥方”。

先來說說極狐。以前就有分析認(rèn)為，極狐過于依賴華為，而華為卻沒有把極狐當(dāng)“親兒子”看待，倒是更器重問界。

比如，2021年底華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，余承東表示，華為鴻蒙智能座艙將首次搭載在問界M5中。另外，極狐進入華為門店渠道的時間也比問界晚很多。

再比如在AITO問界第10萬輛量產(chǎn)車下線儀式上，余承東表示：“未來我們將加速從1到N，打造最好的產(chǎn)品、最好的質(zhì)量，提升消費者滿意度，讓更多的消費者選擇AITO問界品牌。”

但在今年的中國電動汽車百人會上，他評價極狐卻是：“HI模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做了，北汽（極狐）的產(chǎn)品定義和競爭力存在問題。”不過，后面在2023上海車展前夕，余承東又透露，華為與北汽極狐不是不合作了，而是從HI模式升級為了智選模式。

但要說問界是“親兒子”，就能高枕無憂，好像也不一定。按照余承東去年底透露的計劃，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。眾所周知，想要盈利的前提就是起量，單靠與賽力斯合作問界的這點銷量，對于華為來說遠遠不夠。

尋求與更多車企進行合作，并且采用深度的“智選模式”，是華為車BU業(yè)務(wù)盈利的最大希望。目前，華為也的確采取了這一策略，從上面提到的極狐升級合作模式就可以看出。

除了賽力斯、北汽藍谷之外，奇瑞、江淮等車企也將與華為合作推出新車型。不久前，奇瑞汽車董事長尹同躍就透露，公司與華為的合作將于今年第四季度正式亮相，并將展開一場深度合作。

更早些時候，中建集團發(fā)布消息稱，中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項目。該項目建成后將用于華為與江淮汽車在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。

種種跡象表明，華為智選車模式正在進入擴張期，賽力斯與北汽藍谷將來能從華為身上獲得的紅利可能會進一步減少，誰也不能保證會不會哪天就真淪為了華為的“棋子”。

作者|劉媛媛

來源|車圈能見度（CarVisibility）

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