10-15萬的燃油車，再過18個月就被新能源顛覆？

都說如今新能源車的大勢不可阻擋，但為什么對大多數(shù)普通家用消費者而言，這感覺似乎并不太明顯呢？如果要找一個答案的話，一邊是針對小、微型車的增購，另一邊是對于高端車市場的沖擊?？傊@種狀態(tài)都與以一臺車為主要購車場景，且價位多集中在10-20萬元預(yù)算的普通家用消費需求而言，有一定距離。但這塊留給燃油車，或者再明確一點說，留給合資品牌為主的燃油動力車型的“自留地”，似乎也快要保不住了。

B級車已經(jīng)失守，家用燃油車遭遇敦刻爾克

根據(jù)中汽協(xié)公布的今年上半年（2023年1-6月份）乘用車銷量數(shù)據(jù)來看，比較具有共性的特點是，無論燃油車還是新能源車，A00級別市場正在快速萎縮。對應(yīng)價位來看，8萬元以內(nèi)的乘用車市場，處于明顯下滑的趨勢。而在高端領(lǐng)域，C級車市場同樣也是無視能源結(jié)構(gòu)的“普漲”。具體對應(yīng)到車價當(dāng)中，今年上半年25萬元以上的乘用車市場，基本都處于上漲狀態(tài)。

但是在25萬元以內(nèi)的乘用車市場，傳統(tǒng)燃油車銷量，只有8-10萬元價格區(qū)間實現(xiàn)了同比上漲。對應(yīng)前面的整體趨勢來說，即燃油動力乘用車在10-25萬元的家用車主要覆蓋的價格區(qū)間，全面處于防守姿態(tài)。

即便是這樣聊，其實還是“高看”了燃油車。因為細分到20-25萬元價格區(qū)間，燃油動力乘用車在今年上半年的銷量總額（約66.5萬輛），相比同價位的新能源車（約42萬輛），已經(jīng)沒有體量上的絕對優(yōu)勢。要知道，這可不是對比新能源車的傳統(tǒng)增速優(yōu)勢，而是直接比銷量基數(shù)本身了。而就算再往下沉的15-20萬元價格區(qū)間，新能源乘用車更是做到了與燃油乘用車幾乎平起平坐。兩者今年上半年的銷量都突破了110萬輛，且差額在10萬輛以內(nèi)。

這基本意味著燃油乘用車已經(jīng)接近將B級車市的話語權(quán)交給了新能源車。為什么單獨聊這點呢？因為去年（2022年），B級車市是燃油車全年唯一實現(xiàn)正增長的板塊。然而僅僅半年之后，這塊陣地就已經(jīng)難以為繼。燃油車的主力開始退守A級車市場，或者換算來說，也就是8-15萬元價位區(qū)間。

首先，在這個價位，燃油乘用車的市場體量仍然處于絕對優(yōu)勢地位。今年上半年（2023年1-6月份），8-15萬元價位區(qū)間的燃油乘用車銷量約為344萬輛，而同價位的新能源乘用車銷量僅有約56萬輛。結(jié)合今年上半年乘用車約1100多萬輛的大盤數(shù)據(jù)，8-15萬元級別產(chǎn)生的約288萬輛的銷量差額，基本上就奠定了燃油車依舊處于市場優(yōu)勢地位的身份。但是這塊目前看起來還算堅實的“自留地”，又還能堅守多久呢？

新能源車更多飛入尋常百姓家，只剩18個月？

首先我們要強調(diào)的是，國內(nèi)乘用車市場整體自2018年以來，增速趨于放緩，今年上半年的乘用車銷量同比增幅約為8.8%。與此同時，以A級車占市場銷量主導(dǎo)地位的格局，也暫時不具備被大幅沖擊的可觀條件。無論是去年全年，還是今年上半年的數(shù)據(jù)來看，A級車占整體車市銷量的比例，幾乎都能維持在一半左右。

在此基礎(chǔ)上，以大盤情況來看，按照今年上半年的增速粗放估計，2023年全年乘用車銷量大約會超過2500萬輛水平，其中A級車市場約在1200-1300萬輛左右。具體到新能源A級車，以2023上半年的同比增速與2022年銷量進行粗略推算。2023年全年新能源A級車的銷量大約在400萬輛左右。同理推算今年全年燃油A級車的銷量大約在900萬輛以上。

以上兩者相加，與推算的大盤數(shù)據(jù)也基本吻合。于是我們把腦洞開的更大一些。如果保持今年上半年的市場增速，到2024年底，全年新能源A級車的銷量將達到650萬輛左右。當(dāng)然，如果能夠維持今年上半年約4個百分點左右的同比降幅，又或者即便是去年全年同比近8%的同比降幅，燃油A級車2024年的理論銷量也應(yīng)該在800萬輛以上。但要同時滿足以上兩個數(shù)據(jù)，國內(nèi)2024年乘用車總銷量恐怕幾乎要摸到3000萬輛門檻才行。但同樣結(jié)合去年全年以及今年上半年的市場增速來看，這之間至少有著200萬輛的差距。那么問題來了，這張或許尺寸有限的大餅，到底是新能源車還是燃油車能吃的更多呢？

答案其實已經(jīng)很清楚了，扮演追趕角色的新能源車，在A級車領(lǐng)域超越燃油車，只是時間問題。首先從數(shù)據(jù)上來說，以車型級別計，新能源車的漲幅幾乎呈現(xiàn)“無死角”的狀態(tài)。從A級到C級基本都保持在60-70%左右同比增速（今年上半年數(shù)據(jù)）。而從燃油車角度來看，價格數(shù)據(jù)或許更具有代表性。今年上半年，燃油車10-15萬元價格區(qū)間的同比降幅略低于燃油A級車的表現(xiàn)，但同期8-10萬元燃油車的市場表現(xiàn)卻能逆勢上漲。再結(jié)合15萬元以內(nèi)燃油車銷量相加，幾乎與同期燃油A級車銷量對應(yīng)。我們可以猜測，造成以上數(shù)據(jù)表現(xiàn)的因素，就在于燃油A級車本身的價格門檻在持續(xù)下探。而這種以價格換市場的辦法，總有摸到“地板”的時刻。

另外，產(chǎn)品角度其實也可以作為佐證之一。燃油A級車，其實核心便是合資品牌的同類產(chǎn)品。尤其以卡羅拉、軒逸、朗逸等經(jīng)典產(chǎn)品為主。但從近期的動作，和可視范圍內(nèi)的產(chǎn)品規(guī)劃來看。這些同級別經(jīng)典車型或不在換代周期，或在改款時更為強調(diào)推出更入門的產(chǎn)品等等。而在隔壁新能源車領(lǐng)域，比亞迪秦PLUS將指導(dǎo)價放在10萬元以內(nèi)的做法，已經(jīng)掀起了不小的波瀾。而吉利銀河、長安深藍、哈弗梟龍等等，在15萬元以內(nèi)價位的產(chǎn)品布局上，也已經(jīng)進入加速階段。結(jié)合以上數(shù)據(jù)與車企動作的信息來看，新能源車是否能在A級車擊破燃油車的防線，或許真的只用再等18個月的時間，就能揭曉答案了。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 10-15萬的燃油車，再過18個月就被新能源顛覆？