緊抱華為大腿，失去“靈魂”的賽力斯活明白了？

華為終于給了賽力斯一個(gè)名分。

6月的最后一天，在一封“AITO問界銷服聯(lián)合工作組致全體伙伴信”中提到，賽力斯與華為宣布共同成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，自7月1日起，兩家公司將全面負(fù)責(zé)營銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。

也就是說，華為在汽車行業(yè)中的參與程度進(jìn)一步加深，也給了之前被質(zhì)疑淪為“代工廠”的賽力斯一個(gè)正式的名分。

但事實(shí)上，華為與賽力斯看似親密無間，但二者此前的關(guān)系在外界看來可以說是搖搖欲墜，而賽力斯這些年說白了就兩個(gè)字：會(huì)蹭。

賽力斯的前身其實(shí)是小康股份，2016年賽力斯成立，背靠著小康股份旗下的重慶金康新能源汽車有限公司為主體經(jīng)營，到22年，重慶小康工業(yè)集團(tuán)股份有限公司變更為賽力斯集團(tuán)股份有限公司。

按理說，賽力斯在集團(tuán)內(nèi)部地位不低，而且背靠著傳統(tǒng)車企，在早期的一眾新能源車企中應(yīng)該說是有先天的優(yōu)勢。但事實(shí)上，賽力斯的新能源之路走的并不順暢。

數(shù)據(jù)顯示，在2018年-2022年間，賽力斯的凈利潤虧損分別達(dá)到了1.52/8.84/17.29/18.24/

38.32億元。連續(xù)五年的虧損，也讓賽力斯站在了生死線邊緣，而此時(shí)華為的出現(xiàn)，就像一束光，重新照亮了賽力斯。

于是，在華為的幫助下，賽力斯開啟了一場“脫胎換骨”的改革。

21年4月，華為推出了智選車模式，華為將深入?yún)⑴c到產(chǎn)品定義及整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售，而賽力斯則負(fù)責(zé)研發(fā)、制造、交付、服務(wù)等環(huán)節(jié)，同時(shí)，賽力斯也是華為智選模式首個(gè)合作伙伴。

21年12月，雙方合作推出了AITO問界系列汽車品牌，并于當(dāng)月推出了問界M5。2022年3月，問界M5正式上市，同年7月份，問界第二款車型問界M7也相繼上市。而2022年全年，賽力斯問界交付量也取得了7.5萬多輛的好成績。

屆時(shí)，問界也成為了成長速度最快的新能源汽車品牌。

有了華為的加持，賽力斯如同“烏雞變鳳凰”般重獲新生，知名度大大提升，股票一路大漲，甚至市值多次突破千億。但風(fēng)光背后，卻是巨大的虧損。

眾所周知，虧損已是造車新勢力的常態(tài)，賽力斯也不例外。

今年一季度賽力斯的虧損額達(dá)到了6.25億元，經(jīng)營活動(dòng)凈現(xiàn)金流-21.68億，凈流出金額同比擴(kuò)大超10倍，這也是賽力斯一季度財(cái)報(bào)最危險(xiǎn)的一項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)。而受到年初價(jià)格戰(zhàn)的影響，問界23年的銷量表現(xiàn)一直平平無奇，從未實(shí)現(xiàn)月交付過萬的成績。

為什么？在擁有短暫的輝煌后，賽力斯為何會(huì)開始走下坡路？或許是賽力斯過于依賴華為，而華為，正在逐步“掏空”賽力斯。

事實(shí)上，自從賽力斯與華為合作以來，出現(xiàn)了不少“華為研發(fā)人員從賽力斯撤離”、“華為造車，賽力斯成代工廠”的傳聞，但雙方都極力否認(rèn)。而前段時(shí)間華為拿下了問界商標(biāo)，不僅沒有打消大眾的疑慮，反而讓傳聞變得更加實(shí)錘。這也不禁讓人質(zhì)疑，這是華為在強(qiáng)化自己的話語權(quán)。

值得一提的是，在華為的智選車模式下，除了賽力斯以外，華為還“另尋新歡”，將與江淮、奇瑞、極狐等車企開展智選車合作。

換句話說，賽力斯只有華為，而華為卻不只有賽力斯。

之前上汽董事長陳虹就說過，如果有一家公司為我們提供整體的解決方案，這樣一來它就是靈魂，上汽就是軀體，而上汽不愿成為軀體。

不可否認(rèn)，在與華為合作的過程中，賽力斯很大一部分關(guān)注度是靠華為本身的品牌影響力獲取的，這也讓賽力斯越來越依賴華為，越來越?jīng)]有“靈魂”。

但賽力斯也意識到自己再也不是華為的唯一了，今年3月底，賽力斯推出了獨(dú)立新品牌“藍(lán)電”，首款車型藍(lán)電E5也同步上市，新車定位電混中型SUV，并采用比亞迪弗迪電池混動(dòng)技術(shù)以及華為的智能車機(jī)技術(shù)。

藍(lán)電的出現(xiàn)本以為能成為賽力斯拯救自己“靈魂”的出路，然而事實(shí)上，藍(lán)電E5上市三個(gè)月的銷量并不理想。今年3-5月份，藍(lán)電E5的銷量分別是250/483/376輛，如此看來，藍(lán)電并沒有給賽力斯帶去希望。

話說回來，雙方這次成立的銷服聯(lián)合工作組，讓二者在未來銷服營銷事宜上更加統(tǒng)一，聯(lián)系也會(huì)更加緊密，某種意義上算是給賽力斯吃下了一顆定心丸。我們也注意到，或許是受此英雄，最近賽力斯股價(jià)大漲，截至7月4日收盤，漲幅達(dá)到6.18%。

下半年，賽力斯與華為還將推出雙方合作的第三款車型——問界M9。據(jù)說M9搭載了華為智能汽車全棧自研技術(shù)，更是被理想視為理想L9最大的對手。余承東也是對新車信心滿滿，表示M9會(huì)是“1000萬元以內(nèi)最好的SUV”。

但現(xiàn)如今新能源汽車市場這么卷，下半場智能化的競爭只會(huì)更激烈，M9的推出能不能成功扭轉(zhuǎn)賽力斯銷量頹勢還真不好說。

雖然此次雙方的合作對賽力斯拿回“靈魂”的作用并不大，但也算是一個(gè)積極的開始?？磥碣惲λ挂呀?jīng)清楚地意識到，抱緊華為的大腿，就是賽力斯目前最好的出路。

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